● 動力系統(tǒng)：省油措施多管齊下

    全新凱美瑞身上還有另外一圈光環(huán)：它搭載的豐田A25A-FKS 2.5L排量4缸發(fā)動機，是目前業(yè)界內(nèi)熱效率最高的汽油機之一,。應(yīng)用在我們SE版測試車上的版本,，它的熱效率達到40%。這是一個了不起的成就,，一家車廠要同時在設(shè)計和生產(chǎn)這兩大方面有深厚的積累,，才能在有限的成本限制前提下,，制造出這種水平的量產(chǎn)發(fā)動機出來。

    目前為止全新 凱美瑞還保持著這么一個紀錄：它是目前美國市場上銷售的同級別經(jīng)濟型前驅(qū)轎車里面,，標配四缸發(fā)動機里輸出馬力最大的車型,。

    A25A-FKS之所以能達到這么高的熱效率，主要得益于兩個主要因素：

    1. 它采用了豐田的看家本領(lǐng)之一：直噴+進氣歧管混合噴射D4S噴油系統(tǒng),。D4S最開始的時候只是用在Lexus品牌上,，高檔貨色。這么多年過去了,，豐田終于把它下放到凱美瑞這類經(jīng)濟型車上面了,；

    2. A25A-FKS的運行工況可以在傳統(tǒng)的奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間切換，在中高負荷的時候采用奧托循環(huán),；而在巡航或者低負載的時候改用效率更高的阿特金森循環(huán),。與此同時，由于壓縮比越高,，內(nèi)燃機的熱效率也就越高,。所以我們看一下A252-FKS的高壓縮比（13：1），就能明白這個40%的熱效率,，在上面幾個大招多管齊下的情況下,，是自然而然的事情了。

    A25A-FKS上還有一些值得一提的細節(jié),。雖然沒有整合進缸蓋里面,，但是A25A的排氣歧管采用了4-2-1結(jié)構(gòu)，也就是我們常說的“排氣分隔”,。一般來講在以前,，只有渦輪增壓機才會稍微講究一下排氣分隔；而中低價位車子上的自然吸氣發(fā)動機,，這一點常常是被忽略的,。

    當(dāng)然，A25A-FKS還在其它很多細節(jié)上做了優(yōu)化,，這對整臺發(fā)動機最終達到40%的熱效率也是有不可或缺的貢獻的,。

    除了熱效率突破性的進展之外，A25A發(fā)動機還很注意運轉(zhuǎn)平順性和用戶體驗這些方面,。比如說有些同級別轎車的四缸發(fā)動機會省略掉平衡軸,；但是A25A還是在曲軸箱底部保留了平衡軸。

    之前愛信8AT一般是用在豪華車型上（比如說RX350,，XC90、X1這些）,；并且按照豐田以往的風(fēng)格,，不會把最先進的技術(shù)這么快下放給類似凱美瑞這種價位的車型使用,。這次在如此低價位（2萬美元出頭，約合13.4萬元人民幣）級別的車型上標配這個8AT,，雖然部分原因在于一些競爭對手也開始在這上面布局（比如說2018款新雅閣,，將會搭載10AT），但這也在某個層面上看出豐田對于全新凱美瑞寄予厚望,，在美國市場上擺出“把其余競爭對手拋開一大截距離”的姿態(tài),。

    愛信的這款8AT，采用一個常規(guī)的行星排,，外加一個復(fù)合行星排（可以看成是2個等效行星排）,，外加6個換擋單元來實現(xiàn)8個前進擋 + 1個倒車擋。

    在這里,，復(fù)合行星排的方案可就派上大用場了：因為橫置發(fā)動機布局對變速器最大的考驗就在于空間安排上,。因為發(fā)動機已經(jīng)在橫向上占據(jù)了車頭大部分空間，在這基礎(chǔ)上還要塞一個變速箱進去,，這就要求變速箱在體積上要十分緊湊,。Aisin的這款8AT由于在換擋方案上的巧妙設(shè)計，它采用的行星排和換擋單元在數(shù)量上并不比上一代的6AT多,；因此不出意料,，8AT的整體長度最終比6AT還要短上個5毫米（6AT: 384mm; 8AT: 379mm），重量上輕了0.2公斤（6AT: 94.5kg, 8AT: 94.3kg）,。

    假如要給這個8AT的設(shè)計上挑刺,，還是能勉強找到一處地方：它在每一擋位上，6個換擋單元里面有4個都處于放開的狀態(tài),。由于每個放開的換擋單元會帶來一定的旋轉(zhuǎn)阻力,，因此每擋位上處于放開狀態(tài)的換擋單元數(shù)量越少越好。愛信這個8AT跟ZF的9AT相比,，還是稍微遜色一點點（后者每擋只有3個放開的單元）,。不過我認為這只是一個次要的方面，絲毫不影響這臺8AT的先進程度,。

    當(dāng)然了,，發(fā)動機和變速箱技術(shù)上的先進是一回事，具體駕駛體驗還要取決于行車電腦的控制程序,。我在下面的駕駛體驗里會詳細說,。

●熱效率最高的絕技