[汽車之家 初步海選]  依靠利好政策與配套設施的快速建設，國內消費者對于純電動車型的接受程度愈來愈高,，這也讓純電動車型的品類在近兩年呈現出如雨后春筍般的爆發(fā)式增長,，滿足日常代步通勤早已不再是問題，城際間的長途自駕對于很多新車型來說也絕非難事,。除了上述作為交通工具的基本屬性外,，也有部分車型在造型設計上呈現出了個性化趨勢，對于那些不愿“從眾隨大流”的消費者來說,，這些車型無疑有著較強的吸引力,。今天為大家打來的四款純電動車型，就在設計和產品定位上都有著相當鮮明的特點,。

◆歐拉R1：可愛+復古

2019款 351km 靈趣版

補貼后售價：7.18萬元

工信部續(xù)航：351km

●外觀特點：

　　歐拉R1在上市的時候就因為高顏值獲得了不少的關注,，其實說到這類車型，一定少不了可愛,、呆萌這些詞匯,，不過歐拉R1還加入了一些復古的味道,。在測試期間，開著這樣一款車,，我也獲得相當高的回頭率,，從一個側面也說明了這款小車的外觀確實吸人眼球。

　　歐拉R1是長城汽車集團電動車專屬平臺ME平臺的產物,，所以不同于一般油改電的電動車,，該車在外觀造型上很有設計感，別具一格外的復古風提升了車輛的辨識度,，這對于一個新的汽車品牌來說,，可以讓大眾快速記住它。

　　歐拉R1是歐拉品牌旗下第二款量產車型,，能夠在半年的時間內上市兩款不同定位,、風格迥異的車型，說明歐拉品牌背后有著很好的累積,。在眾多油改電的電動車當中,，歐拉R1的外觀造型著實讓人眼前一亮，給人們留下了深刻的印象,。

●內飾設計：

　　從車外進入車內,，圓形的造型元素繼續(xù)被延續(xù),，內飾設計干凈,、整潔。不過由于成本控制的問題,，沒有采用高檔的材質,，視覺和觸覺上比起外觀的精致感差了不少。

　　新車方向盤支持上下調節(jié),，多功能按鍵尺寸適中,，手感不錯，左側按鍵為多媒體模式切換,、藍牙電話按鍵,，右側為音量、智能語音按鍵,。

　　中控屏的分辨率不錯,，操作流暢度也很好，體驗過程中并沒有發(fā)生卡頓的現象,。主要功能集中在屏幕的下方,，操作邏輯簡單，但是靈趣版沒有配備導航功能,，好在現在很多人開車都習慣用手機導航,，所以這點遺憾尚能接受。此外，該車支持語音操作,，不過識別率不高,，聊勝于無的配置吧。比較好評的地方在該車機系統(tǒng)支持手機互聯,，下載手機App即可,，USB連接數據線也可以播放手機音樂，擁有較好的便利性,。

　　其他配置方面,，歐拉R1 靈趣版車型配備防眩目后視鏡、多媒體音量隨速調節(jié)功能,、倒車雷達,、倒車影像、ABS+EBD安全系統(tǒng),、上坡輔助,、遠程預約充電等功能，都是比較主流且實用的配置,，不驚不喜,。

●乘坐空間/儲物空間：

　　座椅為織物座椅，但內部填充物軟硬適中,，乘坐上能夠給駕乘人員一定的包裹性和支撐性,。后排只有兩個座位，坐墊厚度較厚,，舒適度還不錯,。

　　空間體驗上，得益于全新平臺的打造,，內部的乘坐空間在微型車當中處于上游水平,，尤其是前排空間，后排的地板也沒有太高,，不會有像做板凳一樣的難受坐姿,。

　　大家對于微型車的儲物空間應該沒有過多的苛求，夠用就行,。歐拉R1的內部儲物空間數量上算多且內部都做了防滑處理,。

　　儲物能力上，歐拉R1表現得中規(guī)中矩,，基本上就是常規(guī)的儲物空間,，儲物空間比較小，不過好在內部都進行了防滑處理,，不過細節(jié)上還有待提升,，比如手剎下方的儲物格,，放下手剎后,，儲物格內取放東西就非常不方便了,。

●動力表現：

　　歐拉R1搭載一臺最大功率為48Ps（35kW）的永磁同步電機，最大扭矩為125N·m,。從數據上來看,，就知道歐拉R1這樣的小車,，動力一定不是它的主打，那它開起來究竟怎么樣呢,？

　　雖然靈趣版車型提供了兩種駕駛模式,，ECO（節(jié)能）和NORMAL（正常）模式，但就動力響應來說,，兩種模式的差別并沒有特別大,，都是不疾不徐，想要獲得加速感,，就得腳下發(fā)狠,，深踩加速踏板。不同的是ECO模式下限速70km/h,，NORMAL模式下限速102km/h,，這基本上就決定了它的步調，悠閑,、舒適才是它所追求的,。

　　歐拉R1的操控感也偏向輕松、舒適方向調校,，令人驚喜的是懸架的調校有一定的韌性,，彎道時能支撐住車身,，同時還能過濾掉一些振動,，回彈比較及時，在同級別的微型車當中,，算是表現較好的,。

◆零跑S01：同價位難得的雙門Coupe

2019款 380 Pro

補貼后售價：13.99萬元

工信部續(xù)航：305km

●外觀特點：

　　其實從造型上，零跑S01就已有足夠高的辨識度,，毋需過多浮夸的裝飾,。在這個緊湊型三廂車都動輒4700mm的時代，車長僅4米出頭的它穿梭在城市車流中一定會與眾不同,。

　　關于它的前臉,，可以說是千人千面，眾說紛紜,。依我來看,，這個造型談不上多靚麗,，放在這個小車上甚至有點丑萌丑萌的，盯著它看了一會,，我聯想到了《數碼寶貝》里某個叫不出名字的小寵物,。

　　側面是這臺車最獨特的部分，雙門設計,、溜背式車身都很時髦,。這款試駕車選裝了17英寸輪圈，在我看來這是必要的,，因為一個雙門Coupe造型配個16英寸輪圈總有點說不過去,。如果可能的話我倒是希望輪圈能再大一號。

　　車尾部分線條比較緊湊,，看上去會比實車更顯小一點,。不過對于這么個造型而言，205的胎寬還是不太搭調,，另外或許是布置了動力電池的緣故,，這臺車的尾部視覺感會稍高一點。

　　零跑S01的亮點之一在于它有一個十分獨特的解鎖和開門方式,。通常帶有無鑰匙進入的車輛需要攜帶鑰匙然后去觸碰或按動門把手上的機構,，充其量叫“免掏鑰匙進入”，而零跑S01實現了真正的“無鑰匙”進入,。它依靠的并不是手機App,，而是一個聽起來更高大上的“指靜脈識別”。操作起來非常簡單,，只需要把手指伸入觸碰識別裝置三秒即可,，用戶體驗上與指紋識別類似�,？梢哉f不僅免了鑰匙,，還免了手機。

　　新潮技術推廣需要肯定,，但其識別率目前來看還不是特別高,。當解鎖車輛后，識別裝置便充當了開門按鍵,，任何人只需將手指放置于此就可打開車門,。這就帶來了一個問題：當我需要三秒鎖車時，因為識別不夠精準會導致車沒鎖上而車門開了,，這種情況在測試期間時常發(fā)生,。

●內飾設計：

　　零跑S01的內飾相比外觀沒有那么多令人印象深刻的地方，但也算基本好用,。中控臺處設計十分簡潔,，盡可能簡化了實體按鍵的數量,，兩塊連屏構成了車內布置的主要元素。雖然在底盤下布置了電池組,，它的坐姿依然足夠低矮,，踏板和方向盤位置非常合理，這是很多純電動車都達不到的水平,。

　　中央屏幕尺寸為10.1英寸,，各種車輛的設置和功能都集成于此，上手倒沒有太多的難度,，流暢度尚可,，只是這塊屏幕和儀表盤反光現象都很明顯，這一點廠家表示后續(xù)會加裝一個防反光的貼膜,。

●乘坐空間/儲物空間：

　　儲物空間方面,，零跑S01設置的儲物槽足以滿足日常需求。不過在中央地臺處它還有優(yōu)化空間,，這里唯一的功能按鍵是電子手剎,，卻占據了相當大的一塊面板。而且看上去也不是很美觀,，總讓人感覺缺少了什么配置似的,。

　　S01的前排座椅樣式還是挺好看的，只是對身體的支撐以及包裹性相對比較一般,，和同價位的大多數車型相差不大,。至于后排座椅，舒適度肯定是不能和常規(guī)的小型轎車相比,，畢竟“跑車”的后排通常是用來放包的,。

　　S01的后備廂儲物能力在跑車里還算是不錯的，并且在后備廂下方還有拓展的儲物格,，滿足日常的實用性肯定是沒有問題的,。

●動力表現：

　　零跑S01使用一臺最大輸出170馬力的永磁同步電機來驅動前輪，匹配電動車單速變速箱,，這樣的功率推動一臺小車可以說是綽綽有余了,。另外，這臺車的總質量（整備質量+最大載重）僅為1490kg,，這一數值與汽油動力的小型車飛度（1500kg）相當。官方并沒有給整備質量的數據,，即便考慮到它的載重量比較小,，還是可以和汽油動力的小型車POLO（整備1190kg，總重1620kg）處于同一水準,，比起同價位的鋰電池車有著非常明顯的輕量化優(yōu)勢,。

　　零跑S01的駕駛感受非常輕快,，重量輕尺寸小是一方面，它的加速踏板調校也更偏積極,。外加電動機的扭矩特性,，每次輕輕一點車子“刷”地就出去了。這臺車有標準,、經濟,、運動三種駕駛模式可調，調整之后可感受出踏板邏輯有細微變化,，但總體仍偏積極,。最明顯的一點在于切換到經濟模式后，車輛將被限速在90km/h以下,。

　　動能回收方面,，這臺車并沒有多種力度可調，每次抬開踏板都會有較強的減速感,，環(huán)路跟車時還需要駕駛員右腳功夫細膩一些,。

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◆別克微藍：旅行車的味道

2020款 互聯智慧型 PLUS

補貼后售價：19.98萬元

工信部續(xù)航：410km

●外觀特點：

　　 外觀設計,，確實給人很耐看的感覺，尤其是前臉的造型,，并不復雜的線條勾勒出不一樣的科技感,，而且作為別克品牌旗下第一款純電動車,，確實也賦予了它不一樣的專屬感。

　　車尾部分,，能夠非常明顯看出它與眾不同的一面,，官方稱這樣的設計有著轎車的低重心視覺感受，也有著旅行車的神韻,，所以,，在這樣的車身比例設計下，展現出的是非常個性化的一面,。

●內飾設計：

　　 內飾整體風格,，能夠明顯看出家族風格的存在，但是并不隨波逐流,，無論色彩的搭配還是細節(jié)用料水準,，都顯得無微不至，整體的駕乘氛圍顯現出一定的豪華質感,。

　　功能配置也比較豐富,，10英寸中控大屏，操作流暢度還不錯,，顯示效果也比較細膩,。全系標配每年24G免費車聯應用流量，還支持車載4G熱點,、組團出行,、OTA遠程升級功能，高德導航,、CarLife,、CarPlay、藍牙音樂等功能都悉數配備,。

　　能夠看出VELITE 6在內飾方面的設計,，同樣具有很強的專屬感，不僅展現了家族式的大氣,、豪華質感,，也融入了更多未來、科技元素在里面,。而且,，中控布局設計也更強調合理性，對于我們日常觸手可得的地方,，都表現出非常便利的一面,，這也是彰顯合資品質的主要一點。

●乘坐空間/儲物空間：

　　 座椅足夠寬大,，并且采用Alcantara與皮革兩種材料搭配,，摩擦力適中給人非常細膩的乘坐感受，主駕駛支持電動前后調節(jié),，其他調節(jié)均為手動,，配置高低問題其次，主要是這樣的搭配實在有些別扭,。

　　空間表現,，確實有些出乎意料，前排乘客身高175cm,，調至正常坐姿,，后排能夠擁有一個非常寬敞的乘坐空間。對于儲物,，其實算是正常水平,，放倒后排座椅后能夠形成一個較大的儲物空間，對于日常使用而言增添了更多便利性,。

　　車內儲物空間相對一般,，常規(guī)儲物空間尺寸相對較小，而且缺少了后排中央扶手,，后排空調出風口位置也沒有增加額外的儲物格,，對日常使用只能說夠用。

●動力表現：

　　 別克eMotion純電驅動,，驅動電機最大功率85千瓦（115馬力),，最大扭矩255牛·米,。官方給出百公里電耗：13.3kWh,，其他幾項官方數據，電池系統(tǒng)能量密度132Wh/kg,，32A交流慢充充電時間6小時,，直流快充時間40分鐘到80%，NEDC綜合工況續(xù)航里程301km,，傳動系統(tǒng)為電動車單速變速箱,。

　　別克VELITE 6具有3種駕駛模式以及3擋制動能量回收模式。三種駕駛模式分別為運動,、普通,、經濟，普通以及經濟模式下很難感受出有任何區(qū)別,，運動模式下油門響應會明顯積極不少,。三種制動能回收模式（強中弱），將模式調至（強），制動時車輛會有明顯的拖拽感,，而動能回收的（中）也應該是我們日常使用最多的模式,，駕駛感受更為平順。

　　油門反饋比較線性,，日常駕駛也能夠給駕駛員足夠多的腳感反饋,，整體感受輕松愜意，不會出現油門過重反應遲緩或者過于激進的感覺,。　　 

◆前途K50：不只有超跑造型 

2018款 標準型

補貼后售價：75.43萬元

工信部續(xù)航：380km

　　前途的前身是長城華冠,，國內一家非常知名的汽車設計公司，之前主要是給各大主機廠做車型的開發(fā)設計,，包括外觀,、內飾和動力總成、底盤等等,。所以,，這是一家經驗相當豐富且有著自主研發(fā)能力的公司，而非PPT造車廠,。

　　說實話,，前途K50的油泥模型我大概在8年前就已經見過了，只不過那時候長城華冠可能還沒有想過要把這樣一件華麗的外衣披在一款純電動車上,，駕駛座后方巨大的空間似乎是為一顆V8心臟準備的�,，F在，由于它采用了純電動機構,，所以后方的玻璃罩是封死的,，并且通過一塊巨大的塑料板蓋住了里面的電池組。所以,，這臺車的結構和布局其實和我們熟悉的中置V8超跑是極其相似的,，只是把常規(guī)意義上發(fā)動機和變速箱的位置全部由電池組取代了。

　　前途K50自主掌握了重要的三電核心技術,，其中VCU是整車的大腦,，剛剛說到的電池組由10個標準的電池箱組成，每個標準的電池箱由60個電芯組成,，而電芯是由上�,？�耐公司提供的軟包三元鋰電池，整個電池組的總容量為78.84kWh,。在這臺車的后方左右兩側各有一個充電口,，其中左側是慢充口，右側是快充口,，官方稱這款車的NEDC續(xù)航能達到380km,，在快充下,，只需45分鐘就可以充電80%。剛好這兩天我有大把的時間來驗證一下它的續(xù)航里程,，實測結果和官方標稱的相差并不多,。

　　在低速巡航測試中，我們主要是在城市中駕駛（車內兩人,、空調開啟自動23℃）,，一共測試了220km,，用時7.3h,，平均車速30km/h，表顯剩余電量31%,，剩余續(xù)航里程118km,，測算城市低速續(xù)航里程大概能達到338km。而在高速續(xù)航測試中,，我們以平均速度90km/h的狀態(tài)連續(xù)行駛了226km（車內兩人,、空調關閉），用時2.5h,，表顯剩余電量15%,，剩余續(xù)航里程57km，測算高速續(xù)航可達283km,。當然日常使用中,，沒有人會將電量徹底跑干了再去充電，所以前途K50在純高速狀態(tài)下至少能夠堅持200km充一次電,，目前能達到這個水平也算是不錯了,。

　　使用國家電網120kW快速充電樁給前途K50充電，實際從28%充至93%,，用時01:15:16h（當電量超過88%進入涓流充電模式,，充電速度會變慢），共充電49.98kWh,，花費金額80.35元,。相比同類型的燃油跑車，還是經濟實惠很多的,。

　　當然,，買跑車的人也不會在乎這點油錢和電費，所以我們還是聊一些跑車用戶和車迷關心的問題吧,！比如前途K50的車身覆蓋件和車身框架,。為了保證輕量化，全車除了前后保險杠和左右側裙這四個易損件之外,，其它車身覆蓋件全部采用碳纖維復合材質,，總重量僅有46.7公斤,。你要知道，即使是超跑,，采用碳纖維全覆蓋件的車型也并不多,，而作為一臺量產車，前途K50更是為此探索了碳纖維批量生產工藝,，實現了高度的自動化生產,。在此之前，全球只有寶馬一家可以做到,，前途是第二家,。

　　而車身結構采用的是全鋁合金框架，并且同樣有諸多創(chuàng)新,。比如,，在前艙用型材結構更好地做碰撞力X向的傳遞，同時用鑄件去連接不同型材,，在乘員艙利用板材更好地承載駕乘人員的Y向力,。科學的結構設計在減重的同時,，也為前途K50提供了足夠的扭轉剛度和彎曲剛度,，為優(yōu)秀的操控性打下了堅實的基礎。

　　從外觀方面,，也許還有一些細節(jié)是很容易被忽視的,，就是這臺跑車竟然配備了電吸門。當然,，很多人說如果它能采用蝴蝶門或者剪刀門的開啟方式,，感覺會更拉風一些。另外,，它的車頂還裝有太陽能板,，當室內溫度高于45°C，太陽能車內空氣循環(huán)系統(tǒng)會自動啟動,，太陽能板轉化的電量驅動空調系統(tǒng)的鼓風機,，通過主動的空氣流動為座艙降溫，提升出入座艙的舒適感,，很新穎的設計,。

　　輪胎來自倍耐力P ZERO，前輪寬度235/35 ZR19,，后輪265/35 ZR19,，這樣的寬度算是在操控和能耗之間最折中的選擇。況且這臺車本身就非常低矮,，輪距也足夠寬,，所以我并不擔心它的橫向抓地力,。剎車來自brembo的對向四活塞卡鉗，LOGO非常低調,。

●內飾設計：

　　內飾最吸引我的并不是尺寸超大的中控屏幕和儀表盤,，而是整體的用料和裝配工藝，碳纖維,、真皮,、Alcantara這些材質都有被大面積應用。尤其座椅是最令人喜歡的,，它采用了一次成型的鋁鎂合金骨架,，同時采用真皮/Alcantara拼接材質，不僅美觀,，而且包裹性也不錯,。此外，它還具備加熱,、通風功能，副駕駛靠背左側還有個“紳士按鍵”,，讓駕駛員可以為乘客從容調節(jié)座椅,。當然了，擋把,、屏幕的設計,、各個按鍵的質感還沒有達到這個價位應有的水準，關于這一點,，我在之前的文章中也已經吐槽了,，希望廠家日后可以改進。

●動力表現：

　　動力方面,，前途K50搭載的是前后雙電機（永磁同步電機）四驅系統(tǒng),，綜合最大功率達435馬力（320kW），峰值扭矩680N·m,，官方稱0-100km/h加速為4.6秒,，最高車速200km/h。我想多數人和我一樣,，看到這個數據感覺并不驚訝,，甚至是有些失望的。畢竟前途K50定位的是超跑,，4.6秒的加速和特斯拉相比,，都要遜色很多，極速只有200km/h也著實有些低,。由于采用的是單速變速箱,，電動車的極速往往都會受到很大限制,，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長,，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的,。

　　需要說明的是，在常規(guī)模式下,，電機的最大功率為280kW,，峰值扭矩580N·m；而320kW/680N·m是只有在BOOST模式下才有的狂暴模式,，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm,。但BOOST模式啟動需要滿足諸多條件，比如,，電池電量要很充足,、電池也要保持在最合適的溫度、電機的負荷要做到最小……等等等等,，所以,，這個模式真的很難用到。

　　為了驗證它的加速水平,，我們在滿電,、溫度合適的狀態(tài)下還是成功激活了它。在0-100km/h測試過程中,，我們選擇S擋位,，瞬間將電門踏板踩到底，在加速過程中按下方向盤右下角的紅色BOOST按鍵,，此時儀表盤會變成紅色,，并出現BOOST能量進度條，這一過程好似FE電動方程式賽車的FANBOOST功能,，可以在短時間內獲得額外動力,，提升車速。不過這一功能維持的時間很短,，大概只有幾秒鐘的時間,。

　　這款車并沒有復雜的駕駛模式選項，可以選擇的只有D擋和S擋,。在日常道路上,，我們采用D擋行駛，電門的響應比較舒緩,。因為電動機扭矩強大,，而且在零轉速下就可以釋放很強的扭矩，所以電門的調校至關重要,，太過輕盈,、激進的話,，勢必會影響日常駕駛的感受。而前途K50在調校方面是下了一番功夫的,，首先電門響應很線性,，它就像燃油車一樣易于駕駛。在急加速時,，它又能給你帶來強烈的推背感,。4.6秒的加速成績放在性能車當中，也許不算什么,，但在日常道路上,，當你全力踩下電門，真正釋放580N·m的那一刻,，實際感受還是相當震撼的,，超車簡直就是瞬間的事。

　　另一個讓人舒心的調校就是剎車,。一般來說,，電動車都會配備動能回收系統(tǒng)，松開電門時,，系統(tǒng)就會回收動能,，就像有人幫你踩剎車一樣，開慣了燃油車的用戶會很不適應,。而前途K50則優(yōu)化了這個設定，當駕駛者松開電門時,，車輛依然會像燃油車那樣處于滑行狀態(tài),，而踩下剎車時，動能回收系統(tǒng)才會發(fā)揮作用,，這讓它的剎車腳感和燃油車幾乎沒區(qū)別,。

　　作為跑車，操控才是前途K50的重點,。前途K50采用的是前后雙叉臂獨立懸架,，當然了，結構只是基礎,，重點在于調校,。這臺車的底盤出自英國米拉公司之手。大到減振器,、彈簧,、穩(wěn)定桿、轉向節(jié),、轉向拉桿,，小到每一個襯套,，都經過了上百次的匹配調校。而且這款車在英國銀石,、北京金港,、珠海國際賽車場等知名賽道也進行了反復測試，所以我們有理由相信它的底盤功力,。

　　在實際的賽道體驗中,，這款車的確展現出了不俗的實力。在各方面的減重措施下,，它的體重已經下探至2噸以內,，這對于電動超跑來說并不容易。整車的前后配重為47:53,，駕駛員和乘客坐在車輛正中心的位置,，有助于提升操控性。在D擋經濟模式下,，車輛采用智能四驅模式,，自動控制前后軸動力分配。而在S擋運動模式下,，則為全時四驅,，此時前后軸動力幾乎為50:50。

　　嚴格來說,，這并不是一個很有樂趣的設定,。倘若后軸分配的動力更多一些，那么車尾則能夠在適當的時候過度轉向,，讓車尾滑動起來,，但前途并不想那么做，他們更希望車輛在彎道中也表現出十足的穩(wěn)定性,。所以他們?yōu)檫@款車配備了動態(tài)矢量扭矩控制系統(tǒng),，車輛在過彎時，系統(tǒng)可以為內側車輪施加適當的制動力,，從而幫助車輛快速轉彎,。然而在低速彎加速出彎時，只有235mm寬的前輪還是會顯得有些吃力,，讓車輛有一些轉向不足的特性,。

　　而在彎道中，懸架的支撐就不必說了,，非常堅韌,，在緊急制動時同樣表現得很鎮(zhèn)定。相比之下，電動助力轉向的手感則讓我有些不滿意,。在運動模式下,，轉向手感偏重，而且隨著車速的不斷變化,，力道的變化并不是很線性,。而在經濟模式，輕一點的力道反而讓我更喜歡,。換句話說,，我更加喜歡運動模式下的電門響應，和經濟模式下的轉向手感,，但很遺憾,，它沒辦法進行單獨調節(jié)。

　　結語：上述四款車,，憑借個性的外形設計和獨特的車型定位在同價位車型中脫穎而出,，零跑S01和前途K50甚至都很難找到真正意義上的競品。不過可千萬別覺得它們僅僅是“樣子貨”：實際上歐拉R1在一眾微型車中的空間表現和行駛品質都值得稱道,；零跑S01的駕駛樂趣和科技配置（比如靜脈識別系統(tǒng)）則獨樹一幟,；別克微藍不僅有著近似旅行車的造型和氣質，在乘坐和儲物方面也絕對稱職,；前途K50則同樣有著匹配其跑車定位的性能表現和操控水準,。可以說這四款車都算得上是“內外兼修”的選手,。（文/汽車之家 趙琮迪）