[汽車之家 初步海選]  技術(shù)、續(xù)航水平快速迭代的特性讓純電動車各細分市場的競爭日趨白熱化,。進入2020年以來,，500km左右續(xù)航水平的緊湊型轎車在市場上已并不鮮見,，各大廠商在該級別的主力產(chǎn)品基本均已達到此標準,。今天為各位帶來的就是四款續(xù)航里程500km+、售價在20萬元以內(nèi)的高顏值緊湊型轎車,。

◆Aion S(埃安S) 

文中車型：2020款 魅 630

售價：15.98萬元（補貼后）

注：圖中車型為魅Max 630 與魅 630兩款車型在配置方面存在區(qū)別,。

●外觀及內(nèi)飾設(shè)計：

　　自亮相發(fā)布以來，在新能源汽車領(lǐng)域Aion S的關(guān)注度一直很高,，除了續(xù)航給力這個因素之外,，顏值在線也是重要的原因之一。

　　依我所見,，它的外觀設(shè)計算不上驚艷,，但也確實有鮮明的特征，而且整體造型設(shè)計明顯趨于年輕化,，細節(jié)也不乏未來感和動感氣息,，這樣的設(shè)計更能取悅年輕人，從中也不難看出它的目標消費群體就是年輕一族,。

　　環(huán)顧車身四周,，它有很多細節(jié)設(shè)計比較吸引我，比如極具辨識度且視覺沖擊力十足的T形LED前大燈,、帶有導流通風口的霧燈格柵,、刻劃清晰且微微上揚的雙腰線、內(nèi)部燈腔采用“參數(shù)化鐳雕設(shè)計”的貫穿式尾燈等等。

　　拉開車門,，落座其中,。Aion S的內(nèi)飾同樣好看，設(shè)計風格走上了注重優(yōu)雅感和檔次感的路線,，我認為它的吸引力還要高于外觀,。中控臺由圓滑線條+平直線條的組合來勾勒造型，層次感分明,，各個功能的布局清晰明了,，點綴的裝飾件也很有特色，而兩塊12.3英寸的高清液晶屏則十分搶眼,。

　　車內(nèi)用料十分給力，營造出來的質(zhì)感很棒,，檔次感在該級別屬于上乘的表現(xiàn)，身體經(jīng)常觸碰到的地方都是軟的,，細節(jié)的處理也做得相當?shù)轿�,，比如“馬鞍位”下層的邊沿采用了皮質(zhì)材料包裹。就我個人而言,，這套內(nèi)飾的美中不足之處是采用亮黑漆的裝飾面板實在有點多,，給日常打理帶來了不少的麻煩。當然,，我也不否認它們對于提升內(nèi)飾的檔次感,、精致感起到了重要的作用，而且內(nèi)飾大量采用這種裝飾面板也并非只有Aion S,。

　　車內(nèi)配置方面,，像多功能方向盤、無鑰匙進入/一鍵啟動系統(tǒng),、電子手剎,、自動駐車、雙區(qū)自動恒溫空調(diào),、360度全景影像,、導航系統(tǒng)、車載互聯(lián),、主/副駕多向電動調(diào)節(jié)座椅,、無線充電等配置如約而至地出現(xiàn)在它身上。不過,，這些只算是拋磚引玉的配置,，在它身上我們還可以找到自動感應(yīng)雨刷、自動泊車,、集成太陽能板的全景天窗,、主動制動輔助,、前碰撞預警、變道輔助系統(tǒng),、盲區(qū)監(jiān)測,、后方車輛穿行警告等配置，我就不一一羅列了,，感興趣的朋友們不妨去看看文章最后一頁的配置表,。

●空間表現(xiàn)：

　　乘坐空間一直是國內(nèi)消費者最關(guān)注的地方，電動車就更不用說了,，如果電池組的布局不合理,，那肯定會給車內(nèi)空間造成負面的影響。Aion S的軸距是2750mm,，在緊湊型車級別是一個不錯的軸距數(shù)據(jù),，實際體驗如何？請繼續(xù)往下看,。

　　一位身高1.72米的體驗者在調(diào)節(jié)好適合的駕駛坐姿后,，前排有一拳頭部空間；保持前排座椅調(diào)節(jié)不變,，當這位體驗者坐在后排時,，可以獲得接近三拳的腿部空間，但三指頭部空間則顯得比較局促,。由此可見,，它的乘客空間整體表現(xiàn)良好，大概處于該級別中等偏上的水平,。

　　座艙儲物空間方面,，它的綜合表現(xiàn)良好，其中“馬鞍位”下層的儲物空間讓我印象較為深刻,，它的儲物空間很大,，而且取/放物品也尚算方便。至于后備廂,，它的容積數(shù)據(jù)中規(guī)中矩,，但實際表現(xiàn)良好，我們用于體驗的20英寸,、24英寸以及28英寸行李箱可以同時輕松地放進去,，并且還有不少的空間剩余。

●動態(tài)體驗：

　　Aion S基于廣汽新能源第二代純電動車平臺GEP打造而來,，采用了高集成動力模塊,。相比分體式方案，它的電機尺寸縮小15%，同時重量更輕,。電池是寧德時代最新的代號為811的三元鋰電池,，整個電池組的能量密度達到170Wh/kg。隨著能量密度的提升,，也讓它的NEDC續(xù)航里程達到了510km,。

　　底盤懸架方面，它采用了前麥弗遜,、后扭力梁的結(jié)構(gòu),。為了提升空氣動力學性能，它的整個底盤被包裹的很嚴實,，并且很平整,。另外，電池并不是車底的最低點,，顯然這是為了保護電池組,，同時這也是純電動車平臺相對“油改電”平臺的一大優(yōu)勢。

　　0-100km/h加速8.01秒的成績足以說明它的動力水平應(yīng)對日常使用綽綽有余,，但別忘了這是在SPORT模式下測試出來的加速成績,，是以損失相對更多的續(xù)航里程為前提的。那么問題來了,，有沒有一種駕駛模式能夠很好地兼顧到動力和續(xù)航里程呢？不妨切換到NORMAL駕駛模式試試,。在NORMAL駕駛模式下,，Aion S的0-100km/h加速實測時間可以控制在10秒之內(nèi)，動力已經(jīng)比很多同級別的汽油車強,，應(yīng)對日常代步夠用了,。與Aion S在SPORT模式下的狀態(tài)相比，此時它的加速踏板靈敏度有所降低,，動力輸出相對柔和一些,，動力持續(xù)感也會有所削弱。

　　想續(xù)航里程再長一點,，那可以試試ECO駕駛模式,，但這個前提是不能對動力有過高的要求，畢竟在這個駕駛模式下它的0-100km/h加速實測時間需要11.5秒,，動力與之前兩種模式確實有明顯的差距,。在ECO駕駛模式下，它的加速踏板響應(yīng)遲緩,，動力輸出很柔和,。當然了，在偶爾需要超車時，深踩加速踏板它的動力還是可以滿足到需求的,，只是動力響應(yīng)不如SPORT,、NORMAL模式時那么迅速，較強的動力輸出也沒那么持續(xù)而已,。

　　I-pedal及極限節(jié)能ECO+,，這兩種模式確實能讓續(xù)航里程更有保障，但同時也對駕駛感受帶來一定的負面影響,，尤其是極限節(jié)能ECO+模式,。在極限節(jié)能ECO+模式下，可以感受到它的加速踏板前段行程特意預留了較大的虛位,，而被刻意抑制的動力輸出則讓人感覺很沒勁兒,，另外這個模式的最高車速被限制在90km/h。相比之下,，I-pedal模式會相對好不少,，其實它跟ECO模式的差距并不會很明顯,，但剎車系統(tǒng)的腳感變化需要花點時間去熟悉,。如果你真的想續(xù)航里程相對長一點，我更建議你使用I-pedal模式,，廠家技術(shù)人員推薦使用只是其中一個原因,，更加重要的原因是它在極限節(jié)能ECO+模式下開起確實讓人比較難受。

　　它的能量回收等級有多個選擇,，除了極限節(jié)能ECO+模式自動設(shè)為“高”能量回收等級之外,，其它駕駛模式均可通過觸摸屏手動調(diào)節(jié),。從實際體驗來看,，“低”擋能量回收幾乎不會對行駛平順性造成影響,，車子開起來跟傳統(tǒng)的汽油車基本一樣；“中”擋能量回收會有一定的拖拽感,，跟油電混合動力車的高擋能量回收帶來的拖拽感比較接近,；“高”擋能量回收的拖拽感很強，跟直接踩一腳剎車差別不大,，連續(xù)這樣操作車內(nèi)乘客會很難受,。比較有趣的是，若車子的剩余續(xù)航里程高于480km,，即便將能量回收等級設(shè)為“高”,，松開加速踏板后也不會有明顯的拖拽感。

◆江淮iC5 

文中車型：2020款 豪華都市版

售價：15.99萬元（補貼后）

●外觀及內(nèi)飾設(shè)計：

　　傳統(tǒng)造車企業(yè)在造車方面確實有著得天獨厚的優(yōu)勢,，“汽油+純電”兩條腿走路,，從設(shè)計到零部件最大程度的互通利用，降低了研發(fā)和制造成本,，從廠家的角度來講,，這確實是無可厚非的做法。

　　現(xiàn)階段主打10-20萬元價位區(qū)間的新能源轎車外形普遍主打運動時尚風,，畢竟主力消費人群一直朝著年輕化的方向發(fā)展,，因此iC5的設(shè)計風格可以說非常迎合市場主流。另外,，作為家用車,，iC5也有著不弱的車身尺寸，這對車內(nèi)乘坐空間和儲物空間的發(fā)揮十分有利,，所以后面我們也會講到它的實際空間表現(xiàn),。

　　iC5的中控大屏系統(tǒng)基于安卓核心平臺研發(fā)，系統(tǒng)內(nèi)部深度 整合了多項百度提供App,，例如小度語音,、百度地圖、 CarLife等等,，內(nèi)飾的亮點完全集中在了這塊10.4英寸的大屏上,，娛樂、導航,、通訊、空調(diào)控制,、電耗以及車輛設(shè)置全都集中于此,，但功能過度依賴大屏的同時，對體驗的要求也就隨之提高,，所以市場后續(xù)也很考驗一個廠家的OTA能力,。

●空間表現(xiàn)：

　　受到電池對車內(nèi)地板的影響，前排的頭部空間較燃油車型似乎略有減少,。而后排車頂?shù)膬?nèi)凹處理確實減輕了掀背車對后排乘客頭部空間的影響,，保證了乘客有充足的頭部空間，這一點做的確實不錯,。

　　540L的常規(guī)空間幾乎可以媲美普通家用SUV,，而且后備廂開口大,，底部平整，容易碼放物品,。iC5不錯的實用性,，也證明了這款車除了具有低成本代步之外，勝任大部分日常家用需求的能力,。

●動態(tài)體驗：

　　江淮iC5分為兩個續(xù)航里程版本,，除最入門的豪華出行版為450公里之外，剩下的三個配置均為530公里的長續(xù)航版,。動力輸出方面,，兩個版本之間沒有差別。142kW的最大功率在同級別中算是比較占優(yōu),。所以說不僅是續(xù)航,，在性能方面江淮iC5的參數(shù)都略勝一籌。

　　當競爭對手后懸架結(jié)構(gòu)形式還是扭力梁式非獨立懸架的出現(xiàn)時,，江淮iC5的獨立后懸還是比較占優(yōu)的,，不管是從硬件方面還是實際體驗方面。

　　哪怕在環(huán)路巡航,，你猛的一腳踩下油門,，輪胎都會突破抓地力的極限。當然,，這個過程并不是非常嚇人,，只是間歇性的，車身也沒有任何要失控的跡象,。初段動力輸出特性過于猛烈,，限滑系統(tǒng)的及時介入又不會讓輪胎持續(xù)打滑。這種標定仿佛始終在于自己較勁,，但是如果沒有輪胎的響聲,，僅憑車身的動態(tài)反饋又不會那么容易察覺到。

　　如果你嫌標準模式太刺激了,，那節(jié)能模式下的動力輸出特性會更加“全年齡段”一些,，也更適合大城市的通勤節(jié)奏，那就是更多的擁堵,。低速跟車時,，節(jié)能模式也不會出現(xiàn)太過于追求“龜速”的問題，把油門踩深一些,，它還是會把充沛的動力用溫和一些的方式輸出,。所以說，如果你的風格沉穩(wěn),，一直呆著“節(jié)能世界”中并不會覺得不適,。

　　新車搭載的智能制動系統(tǒng),，并不會在你釋放掉油門踏板的第一時間進行動能回收。所以在電動車上常見的拖拽感在標準模式下并不明顯,。新車動能回收系統(tǒng)有3種模式,，最節(jié)能的模式下，你還是可以明顯感覺到那種熟悉的感覺,。

◆幾何A 

文中車型：2019款 升級款 高能超長續(xù)航立方版

售價：18.00萬元（補貼后）

注：圖中車型為2019款 高維標準續(xù)航冪方版 與升級款 高能超長續(xù)航立方版在電池電量和配置方面存在差異,。

●外觀及內(nèi)飾設(shè)計：

　　幾何A是幾何汽車品牌下的首款車型，誕生于吉利GE純電專屬平臺,，在外觀設(shè)計上它已經(jīng)擺脫了吉利旗下燃油車的影子,，可以稱得上是一款“完完整整”的全新車型。官方宣稱幾何A的設(shè)計理念叫做“多維流動生命體”,，在這里我們就撿一些重點進行回顧,。

　　現(xiàn)在中國品牌的車型已經(jīng)擺脫了單純流行元素的堆砌，在整體質(zhì)感提升的當下,，要想憑借顏值突出重圍還真挺難的,，畢竟大家都變得更好看了。不過幾何A的設(shè)計還是挺有看點的,，去繁求簡營造了一種高級感,。

　　其實單拿出幾何A的細節(jié)來看，似乎并沒有什么獨特的造型,，不過合在一起就非常的和諧,。就像不少氣質(zhì)美女一樣，可能單論某個五官來說都不是最突出的,，但合在一起都讓人非常舒服,，這點在幾何A上也表現(xiàn)得淋漓盡致。

　　幾何A中控大屏搭載的多媒體系統(tǒng)在界面設(shè)計上保持了較高的水準,，菜單的設(shè)計邏輯比較簡單,，學習成本不高。功能上也比較強大,，集成了導航,、語音控制、在線音樂,、行車記錄儀,、360度全景影像,、4G網(wǎng)絡(luò)等各種實用配置,。此外，該車目前是終身免流量費用的,，非常實惠,。

　　內(nèi)飾部分有幾點值得提升的地方,，一個就是中控面板大面積的硬塑料覆蓋件，可以做適當?shù)恼{(diào)整,，另外一個就是E-Touch中央超感觸控區(qū)的亮度,，本來是一個非常加分的項目，但因為光照問題讓其變得很雞肋,，就顯得得不償失了,。

●空間表現(xiàn)：

　　新車采用的是嬰兒用品級別的織物座椅，實際體驗感覺比一般的皮質(zhì)包裹觸感更加柔軟,，透氣性也更好,，而且座椅的填充支撐也很到位。不過就是不知道這種面料和顏色的座椅在經(jīng)過一段時間使用后,，是否很難清洗,。

　　幾何A的乘坐空間表現(xiàn)是現(xiàn)在緊湊型車型的主流水平，值得點贊的是后排中央扶手位置高低適中,，給后排乘坐增加了舒適性,，且中間還提供了頭枕，提升了安全性,。因為電池組呈T形布置,，所以后排地板有一定凸起，不過偶爾乘坐也不是大問題,。

　　車內(nèi)的儲物空間比較豐富,，前后排的儲物格都不少，各種便利性配置也很多,，前排提供兩個USB接口,，后排也有一個，方便乘客充電,。來到后備廂,，日常使用足夠，想要應(yīng)付搬家,、拉貨等還是有些不足,，比如后備廂的寬度和高度都有一定的限制。

●動態(tài)體驗：

　　幾何A雖然有兩種續(xù)航里程版本,，不過在動力上是沒有區(qū)別的,，都采用一臺永磁同步電機，電機最大功率為120kW（163Ps）,、峰值扭矩為250N·m,。

　　本次測試的高維標準續(xù)航車型電池組容量為51.9kWh，電池組能量密度為142Wh/kg,，續(xù)航里程為500km的高能超長續(xù)航車型,，電池組容量為61.9kWh,，電池組能量密度則達到182Wh/kg。電芯都來自寧德時代,，據(jù)悉幾何A的電池組采用了獨創(chuàng)的輕量化技術(shù),，使得整個電池組的重量輕了不少，幾何A的整備質(zhì)量為1650kg,，在同級別車型當中算比較輕的,。而且吉利和寧德時代成立了合資公司，這將為幾何A甚至是整個吉利汽車集團的新能源車型提供了先進且穩(wěn)定的電池供應(yīng),。

　　幾何A有ECO和SPORT兩種駕駛模式,，三種能量回收力度可調(diào)。ECO+低擋能量回收可能和燃油車的駕駛感受更接近,，日常使用也更推薦,。SPORT模式下雖然動力響應(yīng)更加積極，但“起飛般的推背感”在這個車上是找不到了,。能量回收開啟高擋時,，和市面上被詬病的能量回收不舒服的電動車一樣，該車在松開加速踏板時減速感會比我們預判的更早,，制動力突兀,。中、低擋位會有所好轉(zhuǎn),，建議大家開車時更多使用中,、低擋。

◆廣汽豐田iA5 

文中車型：2019款 豪華版

售價：18.28萬元（補貼后）

●外觀及內(nèi)飾設(shè)計：

　　在外觀上,，iA5全系車型的前臉都統(tǒng)一造型,，為什么要單獨提這一點呢？因為廣汽新能源Aion S低配車型（比如炫 530和炫 630）的前臉與中高配車型前臉不同,，主要區(qū)別在于“兩側(cè)大燈是否有一根鍍鉻飾條連接”,。得益于iA5采用無格柵的前臉設(shè)計、回旋鏢樣式的大燈造型,、雙色車身設(shè)計（電光白黑雙色,、琉璃紅黑雙色需要額外加2000元選裝），筆者認為這種簡約的風格更能討好年輕消費者的心,。

　　有一點不得不承認,，iA5在外觀設(shè)計上走的是簡潔風格，沒有太多花哨的線條和造型設(shè)計,，因此在設(shè)計感方面不及姊妹車型Aion S,，但筆者認為這種簡潔的風格更耐看也更居家實用一些。

　　車身長度方面，iA5比同級別其它新能源車更加修長,，因此從車身側(cè)面看過去，整個比例非常協(xié)調(diào),，較短的前懸也讓車輛看起來更動感,。

　　繞車一圈，筆者發(fā)現(xiàn)iA5雖然沒有太多驚艷的設(shè)計,，僅靠簡單的設(shè)計就造就了一副耐看的外觀,，雙腰線和雙色車身的加入也提升了新車的運動感。

　　內(nèi)飾方面,，iA5有淺棕色,、黑色兩套內(nèi)飾可選，這臺測試車的內(nèi)飾就是黑色,，個人認為淺棕色的內(nèi)飾更居家一些,，畢竟全黑的內(nèi)飾有些壓抑，不夠歡快明亮,。

　　中配及以上配置車型的iA5配備了12.3英寸全液晶儀表盤,，儀表盤樣式擁有“經(jīng)典”、“科技”兩種主題,，根據(jù)不同駕駛模式又會匹配出不同的背景色,，兩兩配對可展示出共計八種不同樣式風格的儀表盤。

　　雖然我們還可以通過語音命令以及中控觸摸屏調(diào)節(jié)空調(diào),，用起來也十分方便,，但既然中控臺設(shè)置了空調(diào)控制面板，那么人機工程學也相應(yīng)做好一些難道不是更好嗎,？

　　車內(nèi)配置方面,，這臺中配車型配備了：胎壓報警、后駐車雷達,、倒車影像,、定速巡航、AUTOHOLD,、上坡輔助,、無鑰匙進入及啟動、多功能真皮方向盤,、真皮+麂皮座椅,、主駕駛位電動調(diào)節(jié)座椅。如果是頂配車型,，還會增加前排隔音玻璃,、四窗一鍵升降、車內(nèi)氛圍燈、電動記憶座椅,、前排電動座椅加熱及通風,、手機無線充電等，雖然配置不算豐富,，但對于日常使用是足夠的,。

●空間表現(xiàn)：

　　iA5的后備廂在縱深方面有著較好的表現(xiàn)，不過后備廂的高度相對低了一些,，將兩個行李箱堆疊放置時有些勉強,。而后排座椅支持4/6比例放倒，對于拓展后備廂空間的靈活性有很大幫助,。

●動態(tài)體驗：

　　和Aion S一樣,，iA5也是基于第二代GEP純電平臺打造而來，采用了三電（電動機,、電控,、差速器）合一的高效電機、永磁同步電機和高集成動力模塊,，變速箱也采用目前純電動車主流的固定齒比單速變速箱,，這套動力系統(tǒng)的最大功率135kW，峰值扭矩300N·m,。

　　中控屏的車輛設(shè)定中,，我們可以自行設(shè)定能量回收的等級，分別有“高,、中,、低、關(guān)”四級可選,，除了在I-PEDAL模式下不可改變能量回收等級外（系統(tǒng)默認為高能量回收）,，其余駕駛模式均可按駕駛員意愿進行調(diào)節(jié)。

　　從儀表盤顯示的的輸出功率我們發(fā)現(xiàn),，全力踩下加速踏板時,，ECO模式的動力輸出最高限制在60%左右，而NORMAL和SPORT模式的最高動力輸出限制在82%左右,。

　　除了以上三種常規(guī)駕駛模式,，我們在中控屏的車輛設(shè)置內(nèi)還看到了I-PEDAL和極限節(jié)能ECO+模式，前者又被稱之為“單踏板”模式,，在松開加速踏板后能夠做到減速至靜止,，如果您不喜歡這種設(shè)定，可以進入車輛設(shè)置的新能源設(shè)置內(nèi)開啟I-pedal+CREEP模式,，這種情況下就算您全松開加速踏板,，車輛的車速不會減速至靜止，這有點像汽油車D擋怠速緩慢蠕行的情況；后者在開啟后會以最低電耗行駛（期間能量回收默認最高等級,、最高車速限制在90km/h,、定速巡航、空調(diào)功能,、氛圍燈等功能使用受限）,。值得一提的是，和部分新能源車一樣,，當iA5剩余的電量高于94%以上，能量回收等級就算被設(shè)定為“高”,，駕駛員在松開加速踏板后它的能量回收強度非常低（或者說幾乎沒有）,，我想這可能與車輛剩余電量過高有關(guān)。

全文總結(jié)：

　　上述四款車型的NEDC續(xù)航里程都等于甚至超過了500km,，而且除江淮iC5尚未經(jīng)過EV AH-100測試外,，其他三款車型在實際續(xù)航測試中的表現(xiàn)也都完全不虛，可以說在續(xù)航表現(xiàn)方面還是很扎實的,。系出同源的Aion S(埃安S)和iA5坐擁輕松愜意的駕駛質(zhì)感以及相對豐富的配置,，對于消費者有著不小的吸引力；幾何A“簡約范+科技感”的設(shè)計風格則頗具特色,，具有極高的人氣,；江淮iC5的動力和底盤表現(xiàn)則讓人感到驚艷，適合注重動力表現(xiàn)并且喜歡激情駕駛的年輕買家,。（文/汽車之家 趙琮迪）