[汽車之家 初步海選]  2020年我們測試了很多車型，其中麋鹿測試這個項目給很多人留下了深刻印象,，也成為了大家茶余飯后的話題,。今天我們就來回顧一下，在過去的一年中,，我們測試的哪幾款車給大伙兒留下的印象最深,。

　　汽車之家的麋鹿測試標準按照國際ISO 3888-2進行樁桶擺放（具體擺放方式與樁桶間距如圖），測試車狀態(tài)為空載模式,。

　　需要說明的是,，麋鹿測試是綜合考量車輛的底盤設定、ESC的反應邏輯等等一系列指標,，最高速度為進樁時的初始速度,，測試過程中車手全程不觸碰剎車和油門踏板。該測試項目并不能說明車輛操控性的好與壞,，大多數(shù)情況下更加看重ESC的反應靈敏度和電子制動能力,，所以大家公認的那些性能強悍、操控性好的車并不一定麋鹿成績好,。

最驚喜（成績最優(yōu)秀）

凱迪拉克CT5 2020款 28T 鉑金運動版

　　凱迪拉克CT5在麋鹿測試中給了我們很大驚喜,，從轉動方向盤那一刻起，車身下那4條米其林PS4S輪胎的抓地力便已經(jīng)讓我預感到了后面一系列的動態(tài)反應,。從A區(qū)進入B區(qū)的過程中,，凱迪拉克CT5表現(xiàn)出了一款運動轎車應有的動態(tài)，方向的響應以及準確性都很好,，而由于電磁懸架的側向支撐較為出色,，車輛在大幅度重心轉移的情況下也并沒出現(xiàn)過大的車身側傾,，給駕車人帶來的安全感更好。而在電子輔助系統(tǒng)方面,，凱迪拉克就不那么出色,，即便輪胎抓地力多么穩(wěn)定,，輔助系統(tǒng)所帶來的減速以及行駛軌跡修正的動作都很輕微,，最終能以82km/h完成測試，大部分都要歸功于車輛動態(tài)極限較高的設定上,。

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日產(chǎn)軒逸 2020款 1.6L TOP CVT奢享版

　　軒逸的轉向比較靈敏，底盤反應雖然有點遲緩,，但對重心轉移的抑制能力出色，能給人更強的信心,，電子穩(wěn)定系統(tǒng)的介入也比較積極,。

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最驚險：

吉利博越 2020款 1.8TD DCT智領PRO

　　別看博越PRO日常開起來很“肉乎”,，極限狀態(tài)下卻有著令人欣慰的操控性,。轉向雖然稱不上敏捷，但手感線性可控,，懸架工作狀態(tài)同樣是比較線性,，車輛的整體循跡性出色。這臺車所配備的馬牌UC6 SUV輪胎抓地力相當不錯,，以至于車輛產(chǎn)生的滑動不多,，這種特性會使得左側車輪泄力不夠，相比抓地力稍弱的輪胎,，這臺車會更早的出現(xiàn)右側兩個車輪都離地,，但這種特性也讓它在變線過程中車輛更好控制。

　　經(jīng)反復測試,，博越PRO的最高通過速度為72km/h,，達到70km/h速度級。72km/h是博越PRO的極限,，此時它的右側兩個車輪均已離地,，但測試者此時的感受是車輛仍然在可控范圍內(nèi)，而之后的73km/h嘗試多次不能完成測試,，存在失控風險,。

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豐田RAV4榮放 2020款 2.0L CVT四驅(qū)尊貴版

　　RAV4榮放的轉向手感很輕,，但在麋鹿測試中,，它的轉向響應卻很好,，沒有虛位。車尾的靈活性也不錯,，在穩(wěn)定跟隨前輪軌跡的同時有輕微滑動,，但與此同時車輛會出現(xiàn)因為輪胎胎壁較軟而帶來的橫向跳動，這一點非常讓人不安,，電子輔助系統(tǒng)的介入線性,、持續(xù)，在進最后一組樁桶時,，依舊能保持減速趨勢,。

　　最終的測試結果為，RAV4榮放麋鹿測試的通過速度級為75km/h,，實際測試速度為77km/h,。此時臨界點的表現(xiàn)狀態(tài)是第一次變線時（A道-B道），右后輪出現(xiàn)第一次離地,，車尾向左明顯滑動,，隨后右后輪落地后進入第二次變線狀態(tài)（B道-C道），車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)介入,，由于重心轉移關系,，右后輪再度出現(xiàn)離地現(xiàn)象，右前輪此時附著力很低,，也出現(xiàn)輕微的離地現(xiàn)象,，最終極限通過測試。

　　而我們挑戰(zhàn)80km/h速度級的麋鹿測試時,，車輛在第二次變線時（B道-C道）右側兩個車輪會離地現(xiàn)象更加明顯,，存在失控和翻車風險，此時車輛已經(jīng)無法追隨駕駛員控制從B道成功轉向C道,，挑戰(zhàn)失敗,。

最有爭議：

長安UNI-T 2020款 1.5T 旗艦型

　　在麋鹿測試中，長安UNI-T的動態(tài)與之前預想的狀態(tài)截然不同,，原本靈活的車尾還有抓地力較好的馬牌MC6輪胎,，卻都沒能發(fā)揮出應有的性能。

　　首先從A區(qū)進入B區(qū)的過程非常干凈利索,，方向的響應以及準確性都很好,，雖然電子輔助系統(tǒng)此刻還沒開始工作，但僅憑車輛自身的基礎,，這一段其實有著不錯的表現(xiàn),。

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　　在車輛即將進入B區(qū)時，由于大幅度重心轉移,，減振器彈簧較軟,。在過度壓縮后，出現(xiàn)了強烈的回彈,，而減振筒對回彈的控制不夠,，造成了車輛大幅跳動，恰巧此時電子輔助系統(tǒng)介入強度開始增大,，在制動的同時,，又增大了橫向跳動，需要多次修方向來調(diào)整車身姿態(tài),，才能順利進入C區(qū),。最終測試成績?yōu)椋?0.1km/h,，雖然在同級車型中并不差,，但這種狀態(tài)對于大多數(shù)人來說還是很危險的，此處危險主要是指車輛在極限情況下持續(xù)三輪行駛狀態(tài)有翻車風險,，且測試時,，車內(nèi)人員主觀感受確實比較恐懼。

索納塔 2020款 TGDi TOP 自動旗艦版

　　細心的朋友可能看出進行麋鹿測試的試駕車與前面顏色不同,。這是由于全新索納塔在麋鹿測試中出現(xiàn)了方向盤卡頓的現(xiàn)象,。從A區(qū)進入B區(qū)向左打方向的時候會有明顯的卡頓，伴隨著方向盤打手以及“當”的響聲,。在B區(qū)回方向時會有“當當當”三聲以及三下打手卡頓，此時方向盤還有一小段行程是空的,，對駕駛員判斷車頭狀態(tài)以及指向造成了影響,。我們?yōu)榱蓑炞C這個現(xiàn)象是否為個案，又協(xié)調(diào)了一臺試駕車,，情況依舊如此,。后續(xù)我們會將這個問題反饋給北京現(xiàn)代，等待官方對此現(xiàn)象的答復,。

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　　拋開轉向卡頓的問題，全新索納塔在麋鹿測試中的表現(xiàn)還不錯,，底盤設定比較中性,，車身姿態(tài)并不夸張，減振器的支撐性也足夠充足,，在底盤發(fā)生重心轉移的時候提供出色的響應速度,。ESP的介入比較迅速，車尾也表現(xiàn)得比較穩(wěn)定,，沒有明顯的轉向過度情況,，在前橋提供充足抓地力的同時完成整個測試環(huán)節(jié),，看似寬大的身材卻也能夠給予一定的靈活度。最終通過時速為72.2km/h,。

雷克薩斯ES 2020款 200卓越版

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　　在麋鹿測試中,，從車外來看雷克薩斯ES 200的車身姿態(tài)十分夸張,，前懸架已經(jīng)壓縮至極限，后懸架的拉伸行程也已用盡,。單從姿態(tài)來看的話，ES 200應該是我們測試過姿態(tài)表現(xiàn)最糟糕的車型,，但車內(nèi)駕駛的動態(tài)響應超出預期。從A區(qū)進入B區(qū)時,，轉向靈敏度、準確性以及穩(wěn)定性都更像運動車的設定,，特別在結合了舒適的駕駛坐姿后，一切車輛的動態(tài)都能非常直觀的傳遞給駕駛員,，這一點在同級車型中并不多見。當車輛進入B區(qū)后,，隨著大幅重心轉移所帶來的車尾滑動,，電子輔助系統(tǒng)開始介入，介入的強度以及持續(xù)性都很好,，能有效控制車尾的走勢,，保持車頭的指向依然準確，雷克薩斯ES 200在麋鹿測試中的整體動作非常流暢,，給駕駛員帶來的安定感較強。雖然ES 200在測試中的主觀感受很好,，但68.4km/h的測試成績在同級別中并不算優(yōu)秀,。

　　以上就是汽車之家2020年麋鹿測試亮點回顧，2021年我們會測試更多車型,，同時下一篇我們將為您奉上精彩的海外試駕內(nèi)容,，敬請期待。（文 汽車之家 張子儀）