該是到了體驗性能的時候了,。順便說一句，剛才在品鑒過程中手持紅酒和香檳的朋友就不要試車了,。第一次先來試駕XFR,，想要這輛車順利的起步，你肯定要知道這輛車如何掛擋,。和當今大多數(shù)汽車一樣,，它的擋位控制放在本該出現(xiàn)的位置，傳統(tǒng)的換擋桿變成了一個旋鈕稱為Drive Selector電子旋鈕換擋控制系統(tǒng),，實際上它只比我家的滾筒洗衣機稍微復雜了一點點兒,，那就是當你要選擇最右邊的S擋的時 候，必須把旋鈕稍微往下按一下再旋轉,。

　　S擋并不是最激進模式,，選擇JaguarDrive Control的動態(tài)模式，變速箱的反應會更快,，此時車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)依然在實時監(jiān)控車輛,。想要更出色的駕駛樂趣當然要選擇手動模式，在方向盤的背面設計了手動換擋撥片,，左減右加的設計,。在S擋模式下使用換擋撥片，變速箱不會主動回到自動模式,，駕駛員需要長按加擋鍵回到S模式,。不過在手動模式下發(fā)動機轉速達到紅線時變速箱會自動升擋。

　　緩緩的駛出維修區(qū),，然后在適當?shù)奈恢靡荒_油門到底,，整輛車在半秒鐘之內開始反應，發(fā)動機發(fā)出的是一種低沉的隆隆聲而不是超級跑車的那種高亢的音調,，隨著發(fā)動機開始亢奮，強烈的推背感隨即猛然到來,，官方給出的XFR的0-100公里/小時加速成績?yōu)?.9秒,，可以想象一下加速感是多么強烈。變速箱擋位銜接迅速且精準,，在整個加速過程中推背感持續(xù)不斷,，在珠海賽車場可開到時速160公里以上，開始剎車進入彎道,。

　　剎車踏板的感覺趨向于敏感,，輕觸既感覺到制動力,，隨著踏板的深入，制動力線性的增強,。踏板的力度不算大,，卻有著豐富的腳感，仿佛能感受得到制動卡鉗正在無情的夾持著380毫米的通風剎車盤,。

　　有點出人意料的是,，方向盤轉向力度較輕，這對于日常駕駛來說是比較省力的,。在賽道中,，轉向的反應足夠靈敏，方向盤會稍稍變沉,，總體上依然屬于輕的范圍,，它會過濾掉一些路感，把路面狀況和轉向信息有選擇性的回饋給駕駛者,。在靜止狀態(tài)下,，XFR的方向盤圈數(shù)是不到三圈，據(jù)試駕工程師講,，在車速加快后方向盤圈數(shù)會變多,，這樣就使高速行駛更加穩(wěn)定，說實話我不是很喜歡這種設計,，更純粹一些的駕駛感才是樂趣的根源,。

　　XFR和XKR都裝備了動態(tài)自適應系統(tǒng)，能隨著路面震動自動調整,，只不過在平坦的賽車場上,，我實在說不好懸掛系統(tǒng)的綜合表現(xiàn)究竟如何，至少在激烈駕駛時的側向支撐力度還是很堅韌的,，盡管在彎道中還是有一定的傾側,，不要忘了XFR的整備質量接近1.9噸，能有如此表現(xiàn)非常難得,。

　　后輪285毫米的輪胎依舊不足以讓XFR安分的呆在柏油路上,，出彎全力加速時只要角度稍有偏差就會令后輪開始橫擺，此時車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)迅速介入,，車輛在一個輕微晃動之后擺直車頭,，隨后動力才開始再次迸發(fā)出來。

　　不得不提兩款車上裝備的新型主動差速控制系統(tǒng)（ADC）,，具備電子控制的限滑差速器,。此電子差速器并非依靠剎車實現(xiàn)限滑功能，而是通過液壓機構控制差速器的差速功能,，效能比基于ESP的限滑系統(tǒng)強大很多,，使得捷豹R系列車型可以做出完美的漂移動作,。

　　通過短暫的試駕，捷豹XFR留給我留下接近完美的印象,，前提是要清楚的認識到這是一輛高性能轎車而不是超級跑車什么的,，它需要照顧到日常駕駛的舒適性和便利性，從這個角度來看XFR絕對是一個“全能型”選手,。接下來我又試駕了一下捷豹XKR,，它比XFR輕、軸距更短,、中心也要略低一些,，另外兩車的調教方面也存在一些差別，使得XKR的駕駛感受更激進（官方給出XKR的0-100公里/小時加速成績?yōu)?.8秒,，比XFR快0.1秒）,，不過別忘了這輛GT跑車巨大的體型也不是專門用來劈彎的。

　　這次的試駕活動令我們很欣喜的看到,，新的設計和強勁的動力令75周歲的捷豹品牌忽然變得年輕了�,，F(xiàn)在兩款車擺在這里，XFR指導價188.8萬,，XKR硬頂版203萬,，敞篷版213萬。若是讓我在XFR和XKR之間做出選擇的話,，我絕對毫不猶豫的走向XFR,，原因很簡單，XFR看起來更年輕,。XKR確實更吸引眼球,，可是正統(tǒng)的造型讓它顯得過于莊嚴，車內大面積的木紋更是多數(shù)年輕人所無法接受的,，對此我不是太擔心,，因為我知道有的是人喜歡它這輛車，無論如何,，捷豹總是不缺少狂熱的車迷,，對吧？（文/圖/攝 汽車之家 羅浩）

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