[汽車之家 試駕]  誰說CVT跟運(yùn)動毫不沾邊,？誰說日本車不夠安全,？三菱翼神就是不信這個邪，非要在賽道上來一場速度與安全的激情碰撞,！作為東南三菱LANCER EX翼行中國活動最具觀賞性也是刺激的一部分,，翼神Driving School安全駕訓(xùn)營近日在北京金港賽車場拉開帷幕。本次活動緊緊圍繞著速度與安全這個主題,，通過在賽道上試乘和試駕2011款三菱翼神2.0 CVT這款運(yùn)動型轎車,，來感受這兩者是如何打破矛盾，和諧統(tǒng)一的,。

　　整個活動共分兩部分,，第一部分由著名車手田口勝彥與小暮吉則，以及三菱汽車駕訓(xùn)學(xué)院的專業(yè)教官熊澤祥人三名教官一起帶領(lǐng)大家在金港賽道上挑戰(zhàn)速度極限,；第二部分則是通過ASC+ABS兩項(xiàng)主動安全裝置來體驗(yàn)安全的極限,。

● 第一部分——極速試駕體驗(yàn)

　　如何正確駕駛車輛，如何才能跑出最佳路線是試駕之前的必修課,。亞太拉力賽冠軍田口勝彥首先講解了經(jīng)23項(xiàng)升級改進(jìn)的2011款三菱翼神車型特點(diǎn),，以及ASC、ABS等諸如此類的理論知識,。緊接著是熊澤祥人深入闡述“外進(jìn)外出”,、“慢進(jìn)快出”的正確過彎技巧和輪胎抓地性對車輛的影響。

　　“外進(jìn)外出”就是平常所說的外-內(nèi)-外過彎路線,。采取此種方式能夠盡量降低彎道的曲率也就是將路線拉直,，而且在入彎前，會有一系列錐桶來為你指示剎車點(diǎn),，就是所謂“慢進(jìn)快出”的“慢進(jìn)”,。雖然這樣會讓入彎的速度大幅降低,，也不是最短捷徑，但平直的線路對出彎提速和降低輪胎打滑幾率都是十分有利的,。這是跑賽道最基本的常識,，如果你百般不得其解，買臺PS3 GT5限量版玩兩天就全會了,。

　　說到輪胎打滑,，三菱用一種名為“摩擦圓”的圖示模型來形象地解釋輪胎抓地力與車輛狀態(tài)的關(guān)系。圓的上下分別對應(yīng)加速和剎車動作,；左右則對應(yīng)轉(zhuǎn)向的方向,，如果車輛勻速前行，方向不動,，那剛好處于圓心位置,。突然加速、減速,、打方向都分別會向上下左右各施加一個力,，而方向與加速減速又會形成一個合力，危險的是,，如果這個合力超出了圓的范圍那就意味著輪胎已經(jīng)突破抓地力極限出現(xiàn)打滑了,。

　　所以一旦打滑發(fā)生，我們可以根據(jù)合力產(chǎn)生的方向來反向拆解它,。例如車輛向前加速并向右打死,，可以通過減速或回正方向?qū)⒑狭貓A內(nèi)來恢復(fù)抓地力；車輛抱死時也是同樣的處理方式,，若方向和油門一起控制,，便能夠迅速讓車子重新走回預(yù)定的線路。

　　把“摩擦圓”擴(kuò)展到四個輪胎上便能展示出車輛重心的前后轉(zhuǎn)移對抓地力的影響,。當(dāng)車輛猛然加速時重心后移,，前輪摩擦圓變小，后輪變大,，如果此時再打方向就很容易打滑,；反過來在急剎車的時候，后輪摩擦圓變小,，如果你開的是臺后驅(qū)車,，猛加油便會讓后輪失去抓地力。為了盡可能減低打滑的幾率,，前驅(qū)車不要在急加速時打方向,；后驅(qū)車則不要在減速過程中猛然給油,。

　　說完了枯燥的理論知識便進(jìn)入賽道親身實(shí)踐,。上車前先調(diào)整座椅,，使后背和肩膀完全緊貼座椅，同時剎車踏板踩到底后腿還得留出一定曲度,，手可以選擇九點(diǎn)十五分或十點(diǎn)十分兩種握持位置,。我更傾向于把座椅調(diào)至最低，這樣雖損失一定視野,，但能降重心,，讓身體充分去感受車子的各種姿態(tài)。如果你手臂力氣不夠大,，可以試試十點(diǎn)十分握法,，這能有效把力氣全部施加到給方向盤上。

　　三菱翼神的2.0升4B11 MIVEC自然吸氣發(fā)動機(jī)能夠爆發(fā)出152匹馬力和197牛米扭矩,，手動擋車型汽車之家實(shí)測加速時間僅為8.9秒,，幾乎能與1.6T抗衡；而CVT的加速成績是9.2秒,，同樣能夠干過一些2.4升車,。

　　金港算是一條相對簡單的賽道，難處理的彎角頂多就是圖中示意的兩個,，駛出維修區(qū)前方教練車全力加速,，緊隨其后的我當(dāng)然絲毫不敢怠慢。幾秒鐘的加速算是簡短的熱身,，隨之而來的便是一個左彎,。

　　入彎前一組放倒的錐桶告訴你這里是剎車點(diǎn)，需要踩下剎車來“慢進(jìn)快出”,。由于這個彎角度并不大,，教練車沒有完全踩死剎車，而我也是象征性的減速,。從外而內(nèi)切入彎心再拉到外側(cè)加速出彎這一套動作似乎一氣呵成跟下來了,。之后有100米的直到加速，在此之后便是整個賽道中最難處理的一個左調(diào)頭彎,。

　　這一次教練踩得可夠狠,，而我對這個彎的判斷還心存雜念，不愿意把剎車踩得那么死,，所以漸入彎心時我只能看見教練車后備廂艙門以上的部分了,，間距不超兩米。

　　到達(dá)彎角頂點(diǎn),，看到教練全力加速我也將油門緊緊踩死,，可誰曾想剛才沒有把速度減到位，此時輪胎已經(jīng)吱吱作響,，巨大的離心力已經(jīng)讓輪胎突破了抓地力極限,，把車子往賽道外側(cè)推,。之前學(xué)過的“摩擦圓”在這里忘得一干二凈，根本沒有想到要松油門,。就在我驚慌失措眼巴巴看著賽道旁漸行漸近的緩沖石子帶的時候,，殊不知ASC早已冷靜地向左后輪下達(dá)制動指令，糾正我的行駛軌跡,，只是沒有干預(yù)得那么強(qiáng)烈罷了,。就這樣，在電子系統(tǒng)的大腳解圍下才令我化險為夷,。

　　雖然在吱吱聲中車子總算是沒偏離多少,，順利過去了，但這心里可小冷了一下,，再也不想挑戰(zhàn)ASC的耐性了,。

　　出了這個調(diào)頭彎右大彎繞過金港湖接著又是一個左調(diào)頭彎，雖然這里柔和了許多,，但我已經(jīng)是老老實(shí)實(shí)循著教練軌跡,，盡可能保持相同剎車力度和車距入彎，到達(dá)頂點(diǎn)后奮力加速以爭取快些進(jìn)入直道,。而這次的大力剎車才讓我真正領(lǐng)悟到了“慢進(jìn)快出”的含義,，舍不得眼前的剎車，損失的是后邊的提速,。

　　在300米的略帶上坡的直道上,，發(fā)動機(jī)爆發(fā)威力，CVT把轉(zhuǎn)速鎖定在6000轉(zhuǎn),，而車速已經(jīng)陡然升高到120km/h,，這是我唯一的一次看儀表盤。往后的兩個彎就沒有任何難度了,，其間相連的S彎盡可能走成直線就行,。

　　第二圈教練車提起了速度，我盡可能保持相同間距,，該大腳給油絕不含糊,，該全力剎車也不再拖泥帶水，暢快淋漓地咬著前車跑完全程,。到達(dá)終點(diǎn)下車后,，得到了熊澤祥人教官的一個大拇指。此時心里既欣喜又遺憾,，欣喜的是這是我人生當(dāng)中第一次跑賽道,，雖然爛了點(diǎn)但也算跟下來了；遺憾的是換擋撥片一次都沒顧得摸，全用自用模式了,，那可是鎂合金的啊~~~