作為城市SUV，公路行駛基本就是它們生涯中的全部內容,，但我們認為有必要測試一下四驅性能，否則體現不出高檔SUV的價值,，何況我們也喜歡看這些車全身沾滿泥的樣子,，感覺很帥氣。

　　從官方宣傳資料來看,，寶馬的xDrive和奧迪的quattro都是全時四驅的形式。寶馬X1的xDrive系統(tǒng)采用發(fā)動機縱置布局,，平時以后驅為主,，采用帶多片離合器的中央差速器來調整前后扭矩分配，最多可以將50%的扭矩分配到前輪,。除此之外,，X1還裝備了四輪電子輔助限滑系統(tǒng)，當某車輪打滑時,，系統(tǒng)會向該車輪施加制動力,，保證同軸的另一側車輪能獲得足夠扭矩。

　　奧迪Q3 quattro系統(tǒng)和大眾途觀大致相同,，采用發(fā)動機橫置布局,，中央差速器是HALDEX（翰德）多片離合器，日常行駛中以前輪驅動為主,，前后橋扭矩分配比例為95:5,，行駛特性約等于前驅車，直到前輪出現打滑時,，多片離合器才分配更多扭矩到后輪,，最大前后分配比例同樣是50：50。而輪間限滑裝置同樣是電子剎車輔助系統(tǒng),。

　　按照慣例,，寶馬X1基于后輪驅動為主的四驅系統(tǒng)顯得更專業(yè)一些。它的結構基礎和當今很多主流高檔SUV類似，并且配備了陡坡緩降功能,，而奧迪Q3的橫置布局多數運用于四驅性能比較初級的車型,，不過事情也并非如此絕對，奧迪Q3四驅系統(tǒng)有成本低和占用空間小等優(yōu)點,。至于性能,，由于二者中央差速器核心都是多片離合器結構，理論上說只具備有限的越野能力,，所以實際表現如何還需要測試檢驗,。

　　在“饅頭包”交叉軸實驗中，當寶馬X1一側車輪懸空時,，先是出現了大幅度的空轉,，隨后電子限滑立刻發(fā)揮作用，施加較為短暫的制動力,，最終車輛順利通過測試項目,，這樣的表現肯定不能和那些更專業(yè)的越野車相媲美，至少應對一般的越野路況是沒問題了,。

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　　奧迪Q3也一樣，起初電子限滑不夠果斷,，車輪出現較大幅度空轉,，好在它還是可以提供一定的限滑功能，另一側車輪的扭矩也足夠驅動車輛,，努力克服困難通過交叉軸,。在實際越野中，它應付曲折泥濘路面同樣不成問題,。

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　　在交叉軸測試中兩款車都能通過，畢竟他們都不是專業(yè)越野車,，所以兩款車能取得這樣的結果都是值得肯定的,。相比之下寶馬X1的輪間電子限滑效果比奧迪Q3稍微好一點，奧迪Q3的雙離合變速箱很難長時間承受低速大扭矩輸出的狀態(tài),，出于自我保護的目的,，對電子制動的動作強度會受到限制，不利于脫困,，原先我們測試的老款奧迪Q5也有類似問題,，這恐怕也是為什么之后的奧迪Q5也開始改用8速手自一體變速箱。