[汽車之家 原創(chuàng)試駕] 在今年的法蘭克福車展上,大眾汽車似乎變成了“大眾電動車”,從車展前夕的大眾集團之夜,,到車展現(xiàn)場,,電動車一直是核心話題。與此同時,,我們也試駕了大眾汽車的首款電動車——e-up!,。
說是試駕,實際上是一場競賽,,來自8個國家的媒體各駕駛一臺車,,沿著本茨堡老爺車拉力賽的線路行駛,沿途要經(jīng)過幾個Check point,,進行一些小比賽,,最后在規(guī)定的時間到達終點。當然,,最重要的是要節(jié)省電力,,在最后的積分中,剩余電量占有最高的權重,。
在開始比賽之前,,我們先了解了一下e-up!的參數(shù)和工作原理。這臺車使用一臺60kW的電動機替代普通up!的內燃機,,電池被安放在底盤和后座下方,,總容量18.7kWh,電池重量230kg,,所以這臺小車的重量并不輕,,總重1139kg。充電可以使用普通電源,、壁掛式充電器,,充電時間分別是9小時和6小時,使用40kW的直流充電樁,可以在30分鐘內充滿80%的電量,。這臺車的最高時速是130km/h,,在德國的高速公路上幾乎永遠沒有機會上超車道,不過這不重要,,我們的路線里不包含高速公路,。實際續(xù)航里程120-160km,我們的試駕路線是110km左右,,也就是說,,如果開得比較費電,有可能到不了終點,。
對我來說,,以下幾點比較重要,首先,,這臺車有三種駕駛模式,,普通模式下電動機滿負荷運轉,可以輸出60kW的功率,,空調和加速踏板也都正常工作,;ECO模式會將電動機的功率降低至50kW,空調和加速都變弱,;ECO+模式下動力被限制在40kW,,空調不工作,加速變得很平緩,。為了增加續(xù)航里程,,e-up!還使用了制動能量回收系統(tǒng),大部分電動車都有這個功能,。大眾的制動能回收分為5個模式,,D模式下只有踩下剎車踏板,發(fā)電機才會工作,。D1-D3的制動力依次增強,,滑行時也可以給電池充電,此外還有一個B模式,,充電效率最高,,減速效果甚至可以替代剎車。
在出發(fā)點,,所有的車輛都已經(jīng)準備好,,充滿電。我和另外一個來自國內的媒體同行駕駛一臺車,,代表中國隊,,每臺車都是兩個人,,一人駕駛,一人看路書,。英國隊率先出發(fā),,我們倆已經(jīng)商量好了,不做領頭羊,,因為不熟悉路線和交通情況,,怕走錯路,在后面跟車容易些,。事實上,,除了德國隊,我猜另外六臺車也都不認路,,出發(fā)沒多久,,大家就分成了不同的小分隊,走在各個方向上,。
試駕路線經(jīng)過城鎮(zhèn)道路,、鄉(xiāng)村道路和山路,速度限制在50-70km/h之間,,e-up!的經(jīng)濟速度大約是40-50km/h,,所以一路上我們并不用趕路,只要保證路線正確,,然后欣賞風景,享受駕駛就可以了,。而跟我們走同一條線路參加拉力賽的老爺車都顯得比較著急,,經(jīng)常呼嘯著從我旁邊開過。幾臺e-up!混行在這些車齡幾十年的老家伙中間,,顯得有點奇怪,。不過,它們見證了汽車的過去,,而電動車則代表了汽車的未來,,幾十年以后,電動車說不定也會成為歷史,,到那時候,,e-up!就能順理成章地作為古董車參賽了,就像一直跑在我身后的甲殼蟲一樣,,成為大眾汽車新的紀元的開端,。
說實在的,目前的電動車,,開起來都有些無聊,,根本談不上有駕駛樂趣,。尤其是像我們這樣用ECO+模式、D3擋位行駛,,加速踏板幾乎起不到加速作用,,只能保持速度,電動機也沒有任何令人愉悅的聲音,,安靜得有些奇怪,。不過這樣的好處不言而喻,基本不會消耗多余的電力,,賽程過半的時候,,我們的車大概還有100km的續(xù)航里程。在我們之后出發(fā)的澳大利亞隊很快就追上并超過了我們,,他們第一個完成比賽到達終點,,不過耗電量也是最大的,所以在總積分上他們墊底,。所以駕駛電動車,,一定要有平和的心態(tài),況且,,這種車即使再玩命去開,,也不會帶來什么樂趣。
由于前半程一直在迷路,,幾次錯過Check point,,所以我們的進度明顯落后了很多,經(jīng)過簡單商議后我倆決定以最小的電力消耗,,慢慢開回終點,,期望在耗電量方面追回更多的分數(shù)。如果不考慮駕駛樂趣,,只是慢慢開,,e-up!還是挺適合歐洲的使用情況的,從實用性上看,,它和普通的內燃機汽車沒什么區(qū)別,,空間相同、駕駛和乘坐也沒有任何變化,。在歐洲的大型城市,,每天正常的通行里程不會超過100公里,在中小型城市,,每天上下班加上其它活動,,行駛距離也就50公里左右。另外這里大部分家庭都有一臺汽車,,所以e-up!完全可以作為家庭的第二臺代步車,。按照德國的電費標準測算,,e-up!的百公里用電成本是3.02歐元,相當于2升汽油的價錢,,而汽油版的up!每百公里的油耗大約4-5升,,用電成本不到汽油成本的一半。不過這臺車在德國的售價達到了26900歐元,,高昂的價格仍然是最大的障礙,。
后半程,我們用B模式駕駛,,油門反應變得更遲緩,,制動能量回收系統(tǒng)的阻力也更強,但這時的能耗是最低的,,顯示屏上的平均耗電量一直在減少,,直到9.8kWh/100km。最后我們雖然比預計時間晚了40分鐘到達終點,,但是卻保持了不錯的能耗,,遠低于官方給出的11.7kWh/100km,所以在最后的總成績上,,我們排第二,。英國隊的平均能耗是9.3kWh/100km,總成績第一,。如果我們一出發(fā)就使用B模式,,估計總體能耗會更低,還有機會和英國隊一爭高下,。占有主場優(yōu)勢的德國隊成績并不理想,,而急躁的澳大利亞人排名最后,我懷疑他們把這比賽當成競速賽了,。
最后總結一下這次試駕的體會。首先,,e-up!在空間和駕駛方面與普通汽車沒什么兩樣,,所以它的實用性不用懷疑。第二,,它的能耗水平和續(xù)航里程都可以滿足基本的需求,,當然前提是在歐洲,作為家庭的第二臺車,。第三,,e-up!的充電方式和充電時間也可以接受,尤其是在歐洲國家,,有充分的基礎設施的條件下,。第四,,這臺車實在沒什么駕駛樂趣,甚至連基本的駕駛感都談不上,,短時間內,,基本不要指望電動車能有十足的樂趣了。第五,,這臺車的價格有點貴,。
第二天回到本茨堡,我們又試駕了另一臺車,,相比e-up!,,它更像來自未來的車——大眾XL1。大眾汽車用了10年時間,,終于將“一升車”從一個理念變成實際,。
這臺車看上去就像是科幻電影里的道具,尤其是當它出現(xiàn)在本茨堡,,和一些上世紀的經(jīng)典車們停在一起的時候,。這臺車也確實具備了很多未來汽車的元素,比如碳纖維的應用,,讓它的重量只有795kg,。為了給它涂上不同的顏色,工程師們費了不少周折,,因為傳統(tǒng)的涂裝工藝并不適用于碳纖維材料,。另外,它也率先使用了攝像頭替代車外后視鏡,,以減小風阻,,所以在一系列的措施下,XL1的風阻系數(shù)只有0.189,,是有史以來風阻系數(shù)最低的量產(chǎn)車,。
為了將油耗控制在1升以下,XL1使用一臺0.8升的雙缸TDI柴油發(fā)動機,,可以輸出48馬力,,另外一臺27馬力的電動機,充滿電以后可以依靠電力行駛50公里,。在混合驅動模式下,,XL1的綜合油耗只有0.9L/100km,僅僅10升的油箱就可以支持它達到500公里的續(xù)航里程,。
由于車身低矮,,駕駛員幾乎是席地而坐,感覺像是坐在單座賽車里,,而不像是街道上行使的量產(chǎn)車,。為了減少滾動阻力從而節(jié)省能量,,XL1使用非常狹窄的輪胎,但同時工程師也取消了轉向助力系統(tǒng),,以此節(jié)省重量,,所以它的轉向力度比大部分車都要沉得多。另外由于底盤低,,減震的緩沖效果有限,,XL1行駛時的路感也是實實在在的。駕駛這臺車,,感覺上和開著方程式賽車上街沒什么不同,。尤其是經(jīng)過任何其它車輛的時候,你的高度只有別人的一半,,這時候你會覺得自己來錯了地方,。
EV模式下,柴油機不工作,,僅依靠電動機驅動,,這時車輛基本沒什么噪音。如果深踩油門,,柴油機特有的聲音直接從身后傳到駕駛艙,,這臺車使用中置發(fā)動機后輪驅動的布局,沒錯,,也是賽車常用的布局方式,,所以柴油機的噪音幾乎沒有任何阻隔,兩缸發(fā)動機的音量堪比10缸車,。不過至于它的性能,,基本上還是普通的代步車的表現(xiàn),0-100km/h加速需要12.7秒,,最高時速160km/h,。考慮到它的油耗還不到1升,,你還有什么好挑剔的,?
這次試駕時間很短暫,主要的駕駛感受就是緊張,,因為它太不尋常了,無論是看起來還是開起來,。按照大眾汽車的計劃,,首批50臺XL1將投放到德國的租賃市場上,之后還會生產(chǎn)200臺,,銷往全球,,其中也包括中國,。說不定有一天,我們還會在中國的道路上對它進行更全面的試駕,。(文/圖 汽車之家 王苦公)