[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  很明顯,，借著中期改款的機會,，起亞K5企圖用一臺動力參數(shù)出色的2.0T-GDi渦輪增壓發(fā)動機,，讓自己再一次在競爭激烈的合資中型車市場引起人們的關(guān)注,。應(yīng)該恭喜它,，至少在我眼里，它確實達到了自己的目標,。過往憑借動感的外形、豐富的配置以及較大的市場終端優(yōu)惠來吸引消費者的它,，現(xiàn)在出色的動力參數(shù)也將會是其一大亮點,。

　　只可惜,，剛上市不久的2014款起亞K5,，只提供了兩款搭載2.0T-GDi渦輪增壓發(fā)動機的車型供消費者選擇，而且它們的價格都處于K5車系的高位,，受眾群體并不大,。前段時間，我針對2014款起亞K5的10款車型進行了抽絲剝繭的配置分析,，并撰寫了《起亞K5購車手冊》,。文中，我把售價為24.98萬元的起亞K5 2.0T AT T-Special作為次推薦車型,，而此次試駕的主要目的就是為了驗證它是否真的值得推薦,，它的動力表現(xiàn)是否真的如賬面參數(shù)那樣出色。

　　起亞K5 2.0T AT T-Special的2.0T-GDi渦輪增壓發(fā)動機型號為G4KH,，是從北京現(xiàn)代全新勝達上“信手拈來”的發(fā)動機,。自從起亞、現(xiàn)代兩大韓系汽車品牌實現(xiàn)一家親以后,，互用研發(fā)產(chǎn)品的例子不勝枚舉,，同時也加快了兩個品牌研發(fā)新產(chǎn)品的速度。該發(fā)動機的最大功率為245馬力,、最大扭矩達到350N·m,，賬面數(shù)據(jù)處于同級別的上流水平，比福特蒙迪歐的2.0T高功率版發(fā)動機,、邁騰以及帕薩特的2.0TSI發(fā)動機都要優(yōu)秀,，但稍微遜色于新君威GS的2.0T發(fā)動機。

　　在渦輪增壓,、缸內(nèi)直噴等技術(shù)的加持下,，它的2.0T渦輪增壓發(fā)動機在1650rpm的時候就可以輸出最大扭矩350N·m，并且一直持續(xù)到4000rpm,。得益于渦輪介入較早,，最大扭矩擁有寬泛的輸出區(qū)間，而且它的油門也調(diào)校得比較靈敏,。在實際駕駛的時候,，可以感受到它的起步輕快自如，充沛的低扭應(yīng)付擁堵的城市路況綽綽有余,。與搭載最大扭矩只有194N·m的2.0L發(fā)動機的車型相比,，毫無疑問它的起步要相對輕快一些，但差距并不像數(shù)據(jù)相差那么大,。在整個低轉(zhuǎn)速區(qū)間,，它的動力輸出不算直接，缺乏一點活力,，給人一種有勁兒使不出來的感覺,。

　　于是，我把油門再踩下去一點,，動力突然來得很快,，速度從60km/h一直加速到120km/h很順暢自然，毫不費力,，而且可以感受到車速達到120km/h時,，發(fā)動機還有充足的動力儲備,。它的中段加速能力讓人滿意，雖然依舊缺乏一點活力,，但可以明顯感受到發(fā)動機有深厚的底蘊,，與2.0L車型的動力差距也逐漸拉開。

　　還是差點意思,，起碼我沒有感受到最大扭矩350�,！っ姿鶐�來的加速快感。于��,，我把行駛模式控制系統(tǒng)切換到SPORT運動模式,，6速手自一體變速箱切換到手動模式，然后配合方向盤后方的換擋撥片來進行升降擋操作,，此時的起亞K5 2.0T AT T-Special才是最具駕駛樂趣的,。它的油門響應(yīng)足夠快，發(fā)動機的動力輸出得到更好的釋放,，方向盤的反饋也更加扎實,。除了SPORT運動模式外，它的行駛模式控制系統(tǒng)還有標準以及ECO模式,，運動特性從SPORT,、標準到ECO逐漸減弱，駕駛風(fēng)格也逐漸趨向安逸,。

　　6速手自一體變速箱與2.0T渦輪增發(fā)動機的搭配默契,，平順性極高，而且動力的銜接也讓人滿意,。若以80km/h的速度巡航,，它會把發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制在1800rpm；以100km/h的速度巡航,，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速會被控制在2000rpm左右,，對于燃油經(jīng)濟性的控制也讓人滿意。同樣值得表揚的是降擋速度,，在中段需要加速的時候深踩油門,，變速箱可以連降兩個擋位讓發(fā)動機的轉(zhuǎn)速提升來獲得更多的扭矩輸出，而且換擋沖擊也比較小,，不會讓坐在車內(nèi)的乘客感到不安,。

　　前麥弗遜、后多連桿的獨立懸架底盤結(jié)構(gòu),，在調(diào)校方面仍然有很大的提升空間,。它的彈簧足夠硬，但是減振器的阻尼不夠大,，在遇到細碎路面的時候過濾得不夠徹底,，會有細微的震動傳到車內(nèi),，以稍微快一點的速度過彎，車輛的側(cè)傾會比較明顯,，在高速行駛的時候車身也不夠扎實平穩(wěn),。安安逸逸地駕駛肯定不是問題，舒適性讓人滿意,，但如果需要激烈的駕駛的話，后期對懸架的改裝很有必要,。

　　它的剎車盤相應(yīng)加大了尺寸,，剎車的力度足夠,，不過剎車踏板的反饋缺乏線性。具體表現(xiàn)是,，剎車踏板的前一小段是虛位,，待剎車系統(tǒng)有反饋的時候又過于靈敏，制動力度會突然加大,，需要一點適應(yīng)的時間,。起亞K5在怠速狀態(tài)下的噪音抑制令人印象深刻,，發(fā)動機的聲音,、振動都非常小。然而,，在速度上來以后,，噪音的上漲速度也很快，而噪音的主要來源是那四條錦湖輪胎,，以80km/h的速度行駛胎噪已經(jīng)比較明顯。

　　我得承認,，2014款起亞K5所搭載的2.0T-GDi渦輪增壓發(fā)動機擁有出彩的賬面參數(shù),，但在起步和中低速行駛的時候，動力參數(shù)上的優(yōu)勢并沒有完全體現(xiàn)出來,，中后段加速以及動力儲備才是它的真正實力展示之處,。對于2014款起亞K5 2.0T車型在動力方面的評價，以一句話概括我認為是“動力不如數(shù)據(jù)精彩”,。當然,，我也不否認它的動力表現(xiàn)要明顯優(yōu)于起亞K5的2.0L以及2.4L車型。另外,，值得一提的地方是,，在動力提升的同時,，它還加入了行駛模式控制系統(tǒng)，在切換到SPORT運動模式并配合6擋手自一體變速箱的換擋撥片來使用,，它的動態(tài)性能相對有一定的提升,，開起來也更有活力和樂趣。

　　2.0T-GDi渦輪增壓發(fā)動機固然是2014款起亞K5的重點,，但除此以外，經(jīng)過小幅度修改的外觀,，以及豐富的配置也是值得關(guān)注的地方,。

　　起亞品牌在彼得·希瑞爾加盟以后，樹立起了家族式臉譜,，讓消費者能夠一眼在車流中識別出來這是一輛起亞,。歐洲汽車品牌歷經(jīng)百年傳承，而他只用了短短幾年時間便使得起亞品牌擁有了屬于自己的品牌特征,，看來世界三大汽車設(shè)計師的名頭絕非浪得虛名,。K5就是在他加盟起亞以后的其中一個成功的例子。事實上,，在“Design KIA”設(shè)計理念的影響下,，在兩年多以前便進入國內(nèi)銷售的起亞K5就已經(jīng)憑借著出色的外形設(shè)計吸引了不少消費者的關(guān)注，尤其是年輕消費者,。

　　于是,，這一次K5的中期改款，起亞并未對其外形進行大刀闊斧的改動,，僅是針對一些細節(jié)進行修改,，以便保持一定的新鮮度。首先是前臉：前大燈的內(nèi)部結(jié)構(gòu)進行了調(diào)整,，部分車型的燈眉處增加了LED日間行車燈,，之前霧燈上方的日間行車燈則被取消；霧燈從之前的三角形修改成四邊形,，同時在邊緣處增加了鍍鉻裝飾,；前保險杠上的中央格柵不再與霧燈相連，改為獨立式設(shè)計,。整個前臉的樣式在視覺沖擊力上確實不如老款車型,，但卻更具親和力。

　　然后是車身側(cè)面,，它的前翼子板上增加了“Turbo”的特別身份標識,，而2.0L以及2.4L車型則均與老款保持一致。最后是車尾部分，它的尾燈造型采用了新的設(shè)計,，樣式上比老款平庸一些,。同時，尾燈的內(nèi)部結(jié)構(gòu)也有所調(diào)整,，層次感更加分明,，而且還配備了LED光帶。另外,，后保險杠上的紅色反光板的位置相對老款車型上移了一點,。