● 動力系統(tǒng)和駕駛感受

　　此次上市的MG GT分為1.5T和1.4TGI兩種動力總成,，從表面來看似乎1.5T發(fā)動機的排量更大，但恰恰相反,，這臺1.4TGI發(fā)動機才是MG GT上的最大亮點,。這臺1.4TGI發(fā)動機和全新一代雪佛蘭科魯茲上的是同一臺，由上汽和通用共同研發(fā),，最大功率150馬力（110kW）/5600rpm,，最大扭矩235牛·米/1600-4000rpm,，在同級別主流1.4T發(fā)動機中這一數(shù)據(jù)已經(jīng)相當厲害了,。

　　除了數(shù)據(jù)方面的優(yōu)勢外，這臺1.4TGI發(fā)動機還帶有缸內(nèi)中置直噴,、雙可變氣門正時,、發(fā)動機啟停、IEM集成排氣歧管,、可變排量機油泵,、靜音鏈傳動、電子節(jié)溫器等一系列很時髦的新技術(shù),。發(fā)動機的渦輪增壓器由上海菱重提供,，渦輪和葉輪的直徑分別為37mm和44mm，這是經(jīng)過了精確計算和長期試驗后得出的設(shè)計數(shù)據(jù)，通過使用較小直徑的渦輪增壓器,，可以有效的減少渦輪遲滯現(xiàn)象,。

　　和1.4T發(fā)動機相匹配的7速TST干式雙離合變速箱同樣由上汽和通用共同開發(fā)，代號為DCT250,，由上海汽車變速箱有限公司生產(chǎn),，由于采用了將TCU集成在液壓控制模塊外部，并且將控制系統(tǒng)的液壓油和變速箱油分開,，同時離合器與拔叉又采用了雙路“電+液”控制,，這樣就能有效避免類似大眾7速DSG變速箱等因為單一電磁閥失效而導(dǎo)致動力傳輸中斷的風(fēng)險。據(jù)說,，目前這臺7速TST變速箱已經(jīng)過了32萬公里臺架測試和超過500萬公里路試,，可靠性上沒任何問題。

　　由于之前駕駛過全新科魯茲,，所以此次駕駛采用同樣動力總成的MG GT 1.4TGI車型，自然也是希望能夠更加細致的感受這套動力總成在不同品牌車型上的表現(xiàn)差異,。不過有意思的是,，不單單是變速箱的表現(xiàn)，甚至油門踏板的反饋,，MG GT都和科魯茲相差無幾,，兩極分化的狀態(tài)十分明顯。剛起步時,，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速提升較慢,，反饋給油門踏板的感受就是偏“硬”，車輛的提速過程會比較愜意,，此時的狀態(tài)并不像是一臺帶“T”的車型,，而更像是小排量自然吸氣發(fā)動機的表現(xiàn)。

　　但是隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速突破3000rpm,，1.4TGI發(fā)動機漂亮的賬面數(shù)據(jù)似乎一下子就表現(xiàn)出來了,，源源不斷的動力讓人直呼這才對得起廠家“高性能”三個字對MG GT的定義。和之前的科魯茲相比,，MG GT在高低轉(zhuǎn)速之間的動力銜接做的很討巧,，其過渡相比科魯茲要自然和順滑的多，拋棄線性的輸出方式固然能滿足年輕人的喜好,，但畢竟銷量的成績單才是廠家更關(guān)心的,，適當?shù)臑槠渌�類型消費者做一些妥協(xié)，提升一些舒適性,，這是完全可以理解的調(diào)校方式,。

　　回到之前發(fā)動機的數(shù)據(jù)上，您或許會問，不是1600rpm就可以輸出最大扭矩了嗎,？怎么動力要3000rpm之后才會表現(xiàn)出來呢,？這里就要談及7速TST雙離合變速箱的匹配了。為了保證平順性,，工程師在對變速箱進行匹配的時候刻意犧牲了換擋速度,，這就使得發(fā)動機已經(jīng)達到了最大扭矩轉(zhuǎn)速，擋位卻遲遲無法跟進,，待擋位跟進了之后,，發(fā)動機轉(zhuǎn)速已經(jīng)達到了3000rpm以上，此時動力才真正爆發(fā)出來,。

　　深踩油門時,，變速箱的表現(xiàn)并不那么積極，即便是采用S擋也不會改善太多,，動力會出現(xiàn)較為明顯的短暫中斷,。解決方法當然也有，頗有樂趣的換擋撥片算是對這套動力總成不足的彌補,，變速箱對撥片降擋指令的反饋遠快于其自身對駕駛者需求的理解速度,。

　　綜合這款變速箱在高低速狀態(tài)下的表現(xiàn)，我們認為即便動力足夠出色,，變速箱的設(shè)定仍是偏保守的,，它有相當不錯的平順性，頓挫感控制的也讓人滿意,，溫柔而線性的收放油門踏板,，這套動力總成能給人留下很好的印象，至于運動,，乍看之下似乎就與之沒有干系了,。

　　那么底盤的表現(xiàn)又如何呢？MG GT采用的是同級別車型中很常見的前麥弗遜+后扭力梁式非獨立懸架結(jié)構(gòu),。身處廣德試驗場的多種模擬道路上,，這套懸架在低速行駛時感覺很舒服，各種路況下的振動都被吸收的很好,，高速行駛時懸架的伸縮和回彈也足夠干脆利落,，只是在聽覺上底盤的單薄感有些重，車底隔音效果還有一定的提升空間,。

　　考慮到低速狀態(tài)下的舒適表現(xiàn),，MG GT的高速過彎表現(xiàn)并不是我們所期待的，然而這套懸架系統(tǒng)卻并沒有想象中那么軟,，高速過彎時,，車身側(cè)傾被抑制的很好,，轉(zhuǎn)向的回正力度有些偏輕，但指向很準,，給駕駛者帶來的信心超出了預(yù)期,。在進行繞樁測試時，側(cè)傾的表現(xiàn)依舊在可接受范圍內(nèi),，美中不足的是車尾的跟進速度并不快,，經(jīng)過最后幾個樁桶時車身姿態(tài)已經(jīng)很勉強了。