■ 新款XTS開起來怎么樣,？

　　新款XTS和老款車型最大的不同就是這臺經(jīng)過升級之后的2.0T發(fā)動機，最大扭矩從過去的355�,！っ�/2000-5300rpm提升至400牛·米/2400-4400rpm，功率上則沒有變化,，還是269馬力（198千瓦）。要知道這個數(shù)據(jù)已經(jīng)超過了搭載3.6L V6發(fā)動機的XTS 36S車型,，后者雖然在最大功率上有絕對優(yōu)勢（309馬力）,，但扭矩則僅有360�,！っ祝�并且還要到5400rpm才可以輸出最大扭矩,。

　　和變速箱搭配的還是那臺6速手自一體變速箱,，通用自己的產(chǎn)品，代號6T70,，并配有換擋撥片,。說實話我們并不擔(dān)心發(fā)動機的表現(xiàn)，反而這款變速箱才是最大的不安定因素,，它在老款車型上的換擋速度就不太讓人滿意,。

　　幾乎就在車輛剛起步，我們就感覺到了新老款XTS之間的差異,，新車明顯要更加輕快,，車速上的快而線性，大扭矩發(fā)動機如果把油門踏板的反饋調(diào)的輕巧和高效一些,，帶給駕駛者的就是這種輕松的駕駛感受,。

　　所以同樣為2.0T發(fā)動機，XTS和奔馳E級在油門響應(yīng)的風(fēng)格上幾乎就是天壤之別,，后者實沉的油門踏板會讓初上手的朋友花上一些時間去適應(yīng),，而這個級別里5系和A6L相對來說最為平衡，XTS的風(fēng)格實際上更接近于雷克薩斯ES,。是的你沒有看錯,，它開起來更像是一臺很厚重的日系車。

　　或許大家已經(jīng)注意到了在發(fā)動機的最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速上,，老款車型要更加寬泛一點,，實際上這也是新款XTS在發(fā)動機調(diào)教上的一點提升。現(xiàn)實生活中我們幾乎很難把這臺車的轉(zhuǎn)速拉升至4000rpm以上,，所以更強的扭矩輸出在調(diào)教的權(quán)重上顯然是要高過寬泛的扭矩輸出范圍的,，這點我想大家都能理解的。

　　這臺LTG 2.0T發(fā)動機曾經(jīng)也是沃德十佳發(fā)動機,，所以此次升級之后我絲毫不擔(dān)心它的動力輸出表現(xiàn),。隨著車速的攀升，中段的加速表現(xiàn)同樣可圈可點,，拋開依舊緩慢的變速箱之外,，一旦發(fā)動機的轉(zhuǎn)速開始提升，推背感就會隨之而來,。BOSE為全系XTS都配備了ANC主動降噪技術(shù),，通過控制芯片和ECU數(shù)據(jù)的協(xié)同合作，發(fā)出反向聲波來抵消發(fā)動機的噪音,，所以即使是急加速,，傳入駕駛艙內(nèi)的發(fā)動機轟鳴聲也可用極其細(xì)微來形容,，而且似乎，我們覺得它比老款XTS的降噪效果更好,。

　　方向盤的阻尼非常輕,，這個價格上有可變阻尼是很常見的事，不過凱迪拉克XTS上你似乎很難感覺到有什么差別,，這是我不太滿意的地方,，但我的同事盛元珺反倒很喜歡，他的座駕是雷克薩斯ES250,。這也是為何我總把XTS和雷克薩斯ES相比較的原因,，而他之前也確實做過一篇兩車的對比測試文章,，兩臺車除了變速箱表現(xiàn)和底盤扎實度上的不同以外,，其他方面真的非常相似。

　　在整套動力總成上拖后腿的依舊是那臺6T70變速箱,，這就是我們接下來要說的,。在XTS這款車型上，固執(zhí)的美國人似乎很堅持使用自己的產(chǎn)品,，而非購買日本人的愛信或德國人的采埃孚,。可問題是,，哪怕是日常駕駛時,，你都可以很輕松的感覺到變速箱技術(shù)上的差距。尤其是當(dāng)車輛在城市擁堵道路行駛,，且頻繁加速,、剎車的過程中，它的換擋邏輯把握以及換擋的動作輕柔程度表現(xiàn)甚至還不及20萬價位的凱美瑞,、帕薩特以及蒙迪歐車型所裝備的6AT變速箱,。當(dāng)然，如果路況足夠出色,，這款變速箱的表現(xiàn)會相對好一些,，它提供了可感知、但不惱人的換擋沖擊,，擋位間的齒比和換擋時間的把握也還算合理,，在升到6擋之后，你大概也就不太會去管它在想什么和做什么了,。

　　不過一旦發(fā)生堵車,，或是當(dāng)您的駕駛風(fēng)格微微的激烈那么一點點之后，區(qū)別就出來了,。我開著這臺XTS試駕車連續(xù)三天經(jīng)由南北高架上下班（外地的朋友可以在任意時段百度這條上海最擁堵的主干道看路況）,，當(dāng)車速在5-15公里/時,，這臺變速箱似乎就迷茫了，它好像不太清楚這個速度下到底應(yīng)該用一擋還是二擋,，于是就會在這兩個擋位里來回的變動,，給車輛帶來頓挫感。這種情況很像觀致3那臺雙離合變速箱,，只是6AT變速箱比雙離合多了液力偶合器,，所以感官上頓挫感要明顯比后者小不少。

　　而當(dāng)你想超個車,，僅僅是超個車,，更不是飆車的時候，深踩油門踏板,，變速箱會延遲0.5-1秒的時間,，然后再給你降上一擋來完成超車。這個過程中,，延遲是0.5秒還是1秒,，取決于你踩油門的力度和深度，而動力一旦銜接上之后就完全沒有問題了,。另外,，雖然有方向盤撥片和Sport模式，然而并沒有什么改變,，后者只是把發(fā)動機的轉(zhuǎn)速略微提升了一點,，同時讓變速箱的升擋速度也變慢了一點而已。

　　底盤是XTS在同價位上最占優(yōu)勢的地方,，正如大家所熟知的一樣,，新款XTS和老款車型在懸架結(jié)構(gòu)上完全沒有區(qū)別，依舊是前麥弗遜+后四連桿的結(jié)構(gòu),，大量使用了鋁制部件（點擊查看底盤解析文章）的同時,，還帶有MRC主動電磁感應(yīng)式減振器和后輪空氣彈簧。如果光從底盤的硬件配備來看,，同級別里無出其右,。

　　有了這樣一套頗具底氣的懸架結(jié)構(gòu)之后，工程師似乎一點沒有想讓XTS走完全舒適的路線,。你在開車時通過聲音能感受到底盤的厚實,，這其中有一部分是車底和車身隔音的功勞，但除此之外你還能感受到幾乎路面所有的路感回饋,，相比下來,，XTS反倒可以說是同級別中懸架調(diào)的最硬的車了，是不是很意外,？

　　我并不想評論不同調(diào)教風(fēng)格的好壞,，畢竟消費者各有所需,，有的人或許正喜歡這樣的產(chǎn)品。不過這套MRC主動電磁感應(yīng)式減振器的存在表現(xiàn)真是不賴,。有人覺得MRC的存在作用是把車弄的和奔馳S 600 L上的“魔毯”功能一樣,，實質(zhì)上這是誤區(qū)，MRC不會讓車變得更軟,，而往往讓車底的反饋感覺起來更硬了,。你會在高速過彎時感覺到內(nèi)側(cè)車輪的減振器牢牢的支撐著車身不至于側(cè)傾嚴(yán)重，也可以在車輪碾過大坑時,，減振器剛拉伸就立刻快速彈起以托住尚未大幅搖晃的車身,，這才是MRC真正的作用。