488采用了前255毫米、后305毫米寬的米其林Pilot Super Sport輪胎,。盡管這款輪胎的抓地力很強,，但760牛·米的扭矩依然可以輕松突破輪胎抓地力,。法拉利的工程師可不想打造一款只會燒胎而沒有任何操控的肌肉車,。為了讓瘋狂的扭矩和車尾的輪胎抓地力很好的匹配起來，工程師將488車尾的懸架刻意調(diào)軟了些,，這樣可以讓輪胎獲得更多機械抓地力,，也可以讓駕駛者更好的了解車輛是否已經(jīng)達到極限。
如果你還是不能理解,，那我就舉個簡單的例子,。例如在下雨的時候，車手都喜歡把賽車的防傾桿設定為柔和模式,，這樣才能讓輪胎和底盤之間達到完美的平衡,。488的防傾桿和458是一樣的，但是彈簧來自458 Speciale,，自適應減振器是全新的,，而且現(xiàn)在由第二代側滑控制系統(tǒng)SSC2接管，四個角落的堅硬程度都可以進行調(diào)整,。其實在到達極限之前,，它的懸架都是很硬的，但如果你想要漂移過彎,，深踩油門時你就能夠感受到懸架的韌性,。
別忘了，這臺法拉利還擁有E-Diff后橋電子限滑差速器,，進一步增強它的過彎能力,。當你出彎踩下油門時,，電腦會計算當前的轉向助力、轉向角度,，然后你可以利用SSC2側滑角度控制系統(tǒng)和E-Diff電子限滑差速器來漂移,。如果你失誤比較大的話，車輛就會回到自由控制狀態(tài),，你可以真正的在極限范圍內(nèi)玩耍,。
剎車系統(tǒng)和F12很類似，但488的重量卻比F12輕了200kg,。因為采用了碳陶剎車盤,，所以你很可能會下意識的提前剎車，其實它的剎車比你預想的要好得多,。
488和458的轉向系統(tǒng)幾乎一樣,，同樣都是電子液壓助力轉向，但488的轉向手感偏輕了一些,，算不上特別犀利,，但指向非常明確，前軸的反應也很快,，而且你可以在彎道里根據(jù)你選擇的轉向角度以及后軸的動態(tài)響應,，通過油門來調(diào)整走線。
試駕臨近結束,，為了直觀地展示488與458的最大差別，我們把兩臺車開到了八達嶺機場的跑道上,。這只是一次簡單的直線加速對比,，沒有成績，也算不上測試,。因為在短暫的接觸時間里,，488給我最大的感觸就是加速很猛，但我不確定在400米直線上,，它能和458拉開多大差距,。（注：這臺458 Italia改裝了Speciale外觀套件，動力并沒有升級,。）
坦白講,，這是我目前開過的加速最快的車。官方0-200km/h加速只需8.3秒（458 10.4秒）,。比起年前我剛剛開過的AMG GT S和賓利歐陸GT3-R,，488的主觀加速感受完全上升了一個等級。在400米沖線時,，我低頭看了一下時速表,，尾速已經(jīng)突破了220km/h,。
全文總結：
現(xiàn)在我的疑慮終于打消了,，因為488的工程師依然在發(fā)動機和底盤之間做出了完美的平衡,，而且488在458的基礎上，動力又進行了大幅提升,。正如法拉利的工程師所說,，488和458都是基于相同的操控理念打造，畢竟458曾經(jīng)是世界上最棒的法拉利之一,。
毫無疑問,，488的動力強了很多，如果沒有先進的電子系統(tǒng)來管控的話,，它將是一頭難以馴服的猛獸。好在法拉利的工程師早有先見之明,，在SSC2側滑控制系統(tǒng)的管理之下,，488不但提升了極限性能，操控樂趣也絲毫未減,。
在回去的路上,，我情不自禁地回想起這些年來試駕過的所有車型，有太多性能車都已經(jīng)被強悍的動力,，以及各種復雜的電子系統(tǒng)綁架了,，丟失了原本那份簡單的快樂，很高興488并沒有成為下一個?，F(xiàn)在,，就讓我們忘掉曾經(jīng)的那臺4.5L V8自然吸氣吧！因為眼前的這臺3.9T預示著渦輪時代真的來了,。（文/攝 張子儀 圖片后期 曹昊旻 視頻 姬振嘉）
相關鏈接：
