[汽車之家 海外試駕]  不管你喜不喜歡，美式肌肉車的操控正變得越來(lái)越好,。福特Mustang就是一個(gè)例子，有時(shí)候我甚至覺(jué)得我是在開(kāi)一輛兩門的蒙迪歐,。全新一代的科邁羅同樣有這個(gè)問(wèn)題,，它和以操控見(jiàn)長(zhǎng)的凱迪拉克ATS同樣出自通用的Alpha平臺(tái)，究竟新款的操控是何風(fēng)格,？下面就有請(qǐng)我們的美國(guó)特約編輯超哥為大家?guī)��?lái)他的試駕報(bào)告,。

文章作者簡(jiǎn)介：

　　超哥，在美國(guó)生活10余年,，曾經(jīng)在石油和投資管理行業(yè)工作,。擅長(zhǎng)結(jié)合技術(shù)和消費(fèi)心理評(píng)車。目前創(chuàng)辦了汽車媒體YouWheel.com,，任CEO,。之前多次給汽車之家供稿，曾發(fā)布過(guò)新款?yuàn)W迪A6試駕,，新款蘭德酷路澤試駕,，解析寶馬B58發(fā)動(dòng)機(jī)等文章，以后他會(huì)持續(xù)給大家?guī)��?lái)海外新車試駕及相關(guān)文章,。

以下文字為超哥撰寫：

　　美式肌肉車起源于美國(guó)上世紀(jì)50-60年代這個(gè)黃金時(shí)期,，永恒的精髓是“動(dòng)力至上”：能讓人以最便宜的價(jià)格買到馬力盡可能大的車子。經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展,，它們也跟隨著時(shí)代的步伐而改變,。 雖然動(dòng)力至上仍然是主旋律,，但近幾年它們“悄悄地”擁有了一些前所未有的特征，讓我們不得不以新的眼光去審視,。

　　雪佛蘭的科邁羅是美國(guó)三大肌肉車之一（準(zhǔn)確來(lái)講只有V8型號(hào)才能用“肌肉車”這個(gè)詞,，這里為了敘述方便暫且借用這個(gè)統(tǒng)稱），它的歷史可以追溯回1966年首發(fā)的第一代,，一直到2002年8月停產(chǎn)的第四代,。2002年之后不少人覺(jué)得科邁羅這個(gè)車型已經(jīng)成為歷史，通用公司不會(huì)再設(shè)計(jì)制造新型號(hào)了,。

　　殊不知2006年雪佛蘭放出風(fēng)聲,，新一代（第五代）科邁羅正在計(jì)劃當(dāng)中，量產(chǎn)車在2009年春天面市發(fā)售,。這可以算是現(xiàn)代意義上的科邁羅,，因?yàn)闊o(wú)論是機(jī)械還是外觀設(shè)計(jì)上它都跟上了時(shí)代的步伐。當(dāng)年科邁羅剛剛上市不久之后的一天,，我赫然發(fā)現(xiàn)公司旁邊租車公司的停車場(chǎng)里停了一輛嶄新的白色科邁羅,。我想都不想就跑進(jìn)去租了一天。試開(kāi)一段之后覺(jué)得這車體形過(guò)大比較笨重,，操控不盡人意,；另外當(dāng)時(shí)科邁羅的做工不太精細(xì)，因此總體來(lái)講除了外形之外亮點(diǎn)并不多,。由于這些原因,，第五代科邁羅我只開(kāi)過(guò)有限的幾次，現(xiàn)在離過(guò)去最近的一次試開(kāi)已經(jīng)是將近5年了,。

　　時(shí)間過(guò)得真快,。全新第六代科邁羅終于“千呼萬(wàn)喚始出來(lái)”了：2016款科邁羅去年5月份官方正式發(fā)布，結(jié)果大半年過(guò)去了,，除了在車展上看過(guò)其真身之外,，其余時(shí)候它只存在于雪佛蘭美國(guó)官網(wǎng)的“Coming Soon”當(dāng)中。漫長(zhǎng)的等待終于到這個(gè)月結(jié)束：代理商們陸續(xù)開(kāi)始鋪貨,，我也如愿拿到了測(cè)試車,。

　　全新科邁羅開(kāi)在路上，路人覺(jué)得驚奇,，并且我作為司機(jī)也很驚奇,。路人的驚奇緣于這車太新，路上從來(lái)沒(méi)見(jiàn)過(guò),；我的驚奇卻是應(yīng)了那句古話：“士別三日,，當(dāng)刮目相看”。

序言

　　雪佛蘭科邁羅最主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是福特Mustang,。對(duì)于2016款的車型交叉對(duì)比我們發(fā)現(xiàn)一些不尋常的現(xiàn)象,。比如說(shuō)相似配置前提下,，美國(guó)市場(chǎng)2016款科邁羅的官方建議零售價(jià)（MSRP）總是比2016款Mustang貴上個(gè)2000多到4000美元甚至更多；另外在我寫這篇稿子的時(shí)候,，全美國(guó)雪佛蘭經(jīng) 銷商手里的2016款科邁羅庫(kù)存,，有超過(guò)70%都是選配了V8發(fā)動(dòng)機(jī)、或者建議零售價(jià)超過(guò)4萬(wàn)美元的高配車型,。這些庫(kù)存特征跟福特Mustang有很大差別,。科邁羅更高端的定價(jià)和現(xiàn)貨供應(yīng)必然會(huì)縮減目標(biāo)顧客群,。銷售數(shù)據(jù)也證實(shí)了這一點(diǎn)：2016款科邁羅上市之后的這幾個(gè)月,，它的銷量都大比分落后于福特Mustang。福特Mustang每個(gè)月都能賣個(gè)7,、8千臺(tái),，但科邁羅只有5000臺(tái)左右。

　　難道雪佛蘭在定價(jià)上疏忽了,？出乎您意料之外，很有可能這是通用公司故意而為之,。原因是：之前第五代科邁羅在加拿大安大略省的工廠組裝,；但現(xiàn)在通用決定把第六代科邁羅的生產(chǎn)線搬回到美國(guó)密西根州的Lansing Grand River工廠制造。由于這是一條全新的生產(chǎn)線并且還是新?lián)Q代車型,，產(chǎn)能不可能一下子就上來(lái),。因此可預(yù)見(jiàn)2016款科邁羅的總出貨量會(huì)比往年要少。既然沒(méi)法賣得多,，優(yōu)化利潤(rùn)的最佳做法之一就是像目前這樣,，主推高價(jià)的高配車型，同時(shí)把各檔車型的定價(jià)都抬高一個(gè)檔次,，進(jìn)行錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng),。等到2017款的時(shí)候產(chǎn)能上來(lái)了、要沖銷量的時(shí)候,，我猜雪佛蘭就會(huì)推出實(shí)惠的中低配置型號(hào),，把價(jià)差給調(diào)回來(lái)。

　　美國(guó)市場(chǎng)2016款科邁羅分四個(gè)配置檔次,，從低到高分別稱為：1LT、2LT,、1SS,、2SS。前兩者可選4缸渦輪增壓或者V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī),；后兩者都是V8發(fā)動(dòng)機(jī),。我們這臺(tái)測(cè)試車是1LT V6版,，選配了通用自家的8擋自動(dòng)變速器，官方建議零售價(jià)在29700美元左右,，配置上屬于低配車型,。

來(lái)自未來(lái)的外觀

　　當(dāng)前美國(guó)三大肌肉車從外觀上來(lái)看，道奇的Challenger是最復(fù)古的,，基本上保持了上世紀(jì)六,、七十年代車型的外觀元素；福特的Mustang則是經(jīng)典和現(xiàn)代相互溶合的風(fēng)格,。而至于科邁羅,，它走的是后現(xiàn)代化的路線，這車外形就像是從科幻電影里直接拿出來(lái)的那樣,。我個(gè)人覺(jué)得福特Mustang最好看和協(xié)調(diào),，而本文主角科邁羅則是最具未來(lái)感的。

　　跟舊款相比,，全新科邁羅的前燈更加像“瞇著眼睛”,；前大燈總成按照配置高低有兩種形式。我這回測(cè)試的這輛V6低配型號(hào)用的是透鏡式鹵素近光燈,；高配型號(hào)用的是氙燈照明,，并且大燈總成下沿還鑲嵌了一條LED發(fā)光帶。以我們這臺(tái)測(cè)試車為例,，前大燈總成里從外到內(nèi)分別是：近光燈,、遠(yuǎn)光燈、轉(zhuǎn)向燈,。對(duì)于科邁羅這種張揚(yáng)個(gè)性的車型,，雪佛蘭的設(shè)計(jì)不會(huì)輕易放過(guò)展示的機(jī)會(huì)。比如說(shuō)在前大燈罩的側(cè)面,，有浮雕效果的科邁羅盾形標(biāo)志,；在轉(zhuǎn)向燈的前面， 還有一個(gè)刻著“CAMARO”文字的橫條,。

　　全新科邁羅的中網(wǎng)分成兩部分：兩個(gè)前大燈之間夾著的那一窄條,，還有集成到前保險(xiǎn)杠中間的那一大片。前者由于高度太窄,，通風(fēng)量有限,；因此散熱器主要的通風(fēng)功能由保險(xiǎn)杠上的那片大面積柵欄負(fù)責(zé)。

　　由于V8車型的散熱需求跟V6和4缸增壓不同,，全新科邁羅產(chǎn)品線上面您可以看到兩類不同形式的前臉,。第一種就是類似我們這臺(tái)測(cè)試車那樣的，下方中網(wǎng)實(shí)際開(kāi)口面積小一些，LED日間行車燈是垂直的,。另一種是V8車型專有的,，中網(wǎng)開(kāi)口較大（以滿足更高的散熱需求），并且LED日間行車燈是水平的,。

　　全新科邁羅車尾造型風(fēng)格跟雪佛蘭最近幾款新車型有異曲同工之妙,，在我眼里，它比上一代更有流線型,，和車身側(cè)面的過(guò)渡也更自然,。

　　車身側(cè)面跟上一代車型很相似，不仔細(xì)看還真不一定能容易分辨出來(lái),。這里我不得不吐槽一下：因?yàn)榭七~羅外觀上要做到車身腰線及以下的部分占據(jù)主導(dǎo)地位和具有視覺(jué)沖擊力,，雪佛蘭的設(shè)計(jì)師把車頂壓得很低，這導(dǎo)致科邁羅的駕駛艙只是稍微高出腰線一點(diǎn)點(diǎn),，整個(gè)擋風(fēng)玻璃和側(cè)窗都很矮,，人坐在里面視線很受限制。這是我對(duì)這車外形的唯一不滿之處,。

　　在前翼子板側(cè)面,，全新科邁羅取消了上一代上貼的“CAMARO”字樣，改為科邁羅車型盾形紅白藍(lán)三色標(biāo)志,。我們這臺(tái)測(cè)試車是銀色的,，盾形標(biāo)志在這種背景色下顯得十分搶眼，起到了畫龍點(diǎn)睛的作用,。

　　總的來(lái)講，全新科邁羅的外形在保留上一代設(shè)計(jì)語(yǔ)言精髓的基礎(chǔ)上,，增進(jìn)了現(xiàn)代感和流暢感,。上一代科邁羅的外形跟它一比較立刻顯得呆板和笨重，因此我認(rèn)為全新科邁羅在外觀設(shè)計(jì)上是成功的,，尤其是車頭造型,，相當(dāng)有感覺(jué)。

簡(jiǎn)樸的內(nèi)飾

　　我們測(cè)試的這臺(tái)2016款科邁羅后驅(qū)布局并且還配了300多馬力的V6發(fā)動(dòng)機(jī),，但廠方建議零售價(jià)連3萬(wàn)美元都不到,，基本上是市面上所有這種馬力級(jí)別后驅(qū)車?yán)镒畋阋说闹�一。成本的客觀規(guī)律決定了它在一些方面只能有所妥協(xié),，比如說(shuō)內(nèi)飾便是其中一方面,。

　　因?yàn)槭堑团滠囆停�我們拿到的這臺(tái)科邁羅的內(nèi)飾板絕大部分都是硬塑料材質(zhì),。座艙里面除了座椅之外只有四塊區(qū)域摸上去是軟的：兩扇門各自的扶手區(qū)域那一塊,，中央扶手的蓋子，還有中控臺(tái)副駕駛位置那里用仿皮料材質(zhì)做出了縫線蒙皮的效果。同時(shí),，硬塑料材質(zhì)的視覺(jué)和觸覺(jué)都不屬于一流水平,；甚至有某幾處地方的接縫縫隙也不均勻。但是這一切,，對(duì)于這個(gè)售價(jià)的車子來(lái)講都是正常的,。否則，假如您買車要求機(jī)械水平高并且內(nèi)飾裝修用料又足,，那不應(yīng)該考慮兩萬(wàn)多美元這個(gè)價(jià)位,。

　　接著說(shuō)一下座椅和內(nèi)部空間。對(duì)于前座,，由于車頂比較矮,，座椅升得太高頭就會(huì)頂?shù)教旎ò澹坏�是假如放得太��,，儀表盤又會(huì)擋住您前方的視線,，因此需要一些耐心來(lái)設(shè)定一個(gè)合適自己的坐姿。在實(shí)拍示意圖里雖然頭部空間看上去不小,，但那是我把座椅調(diào)到最低的狀態(tài)下才有的,。那個(gè)坐姿按照汽車之家的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)來(lái)拍攝；我自己開(kāi)這車的時(shí)候采用另外一個(gè)舒服得多的坐姿,，那個(gè)時(shí)候頭頂剩下的空間就沒(méi)多少了,。

　　測(cè)試車的駕駛座可以電動(dòng)調(diào)節(jié)座墊前/后/上/下移動(dòng)，還有靠背角度,。但是不可以調(diào)節(jié)腰部支撐,。這車的座椅靠背有一定的包裹性，但由于缺乏腰部支撐調(diào)節(jié),，我坐上去的感覺(jué)是身體被靠背兩側(cè)的支撐往前頂,，但脊柱由于缺乏支撐調(diào)節(jié)又會(huì)向后陷進(jìn)去,，因此總體上有一些“弓著腰”開(kāi)車的感覺(jué),；另外由于靠背角度調(diào)節(jié)的范圍不夠?qū)拸V，我個(gè)人覺(jué)得假如能再往后仰一點(diǎn)點(diǎn)就更好了,。

　　這輛車座椅是織物材質(zhì),，檔次感顯然不如皮質(zhì)座椅好；并且科邁羅上用的織物材質(zhì)還特別容易產(chǎn)生靜電,；洛杉磯這幾天比較干燥,，我每次下車的時(shí)候都會(huì)被車門給“電”一下,，很惱人,。所以我強(qiáng)烈建議您訂購(gòu)科邁羅的時(shí)候,，最好選配皮椅,。

　　對(duì)于后座,，最大問(wèn)題是車頂實(shí)在太矮了�,？词疽鈭D：我貓著腰坐,，頭還是直接頂著天花板；并且我還沒(méi)法靠著椅背,，那樣頭就直接頂著更加矮的后窗玻璃，根本沒(méi)法坐,。另外,， 除非像拍前座示意圖那種坐姿，后座腿部空間才恰好能容得下我的小腿,；假如用我平常舒服的坐姿來(lái)開(kāi)這車,，那后座基本是沒(méi)法坐人的……

　　總的來(lái)講我的體驗(yàn)是：科邁羅的內(nèi)部空間是為前排司機(jī)和乘客優(yōu)化的。雖然這車前后有四個(gè)座位,，但后頭兩個(gè)座可以理解為偶爾應(yīng)急的用途,。

　　雖然在乘坐空間上只照顧前排乘客，但它在儲(chǔ)物空間上卻考慮挺周到的,。比如說(shuō),，科邁羅的后座靠背可以放下來(lái)，乘客艙跟后備廂直接連通,，因此科邁羅里面可以放得下比較長(zhǎng)的物品（比如滑雪用具等等）,。

　　后備廂容積不大，并且開(kāi)口還挺小,，稍微大一些的行李箱估計(jì)都進(jìn)不去,。所以假如您去機(jī)場(chǎng)接人,，過(guò)大的行李箱就只能放在后座上了,。由于科邁羅流線型外形設(shè)計(jì)的需求，在車外沒(méi)有任何可以打開(kāi)后備廂蓋的按鈕或者把手,，您只能通過(guò)遙控鑰匙,、或者司機(jī)側(cè)車門內(nèi)的一個(gè)按鈕來(lái)開(kāi)啟后備廂蓋。

　　電子設(shè)備方面,，我們這臺(tái)測(cè)試車可以說(shuō)是比較樸素,，只有最基本的功能。儀表盤有轉(zhuǎn)速、時(shí)速,、油量,、水溫四個(gè)基本儀表，并且中間有一塊小LCD顯示屏來(lái)顯示/操作里程,、油耗,、擋位、駕駛模式這些信息,。

　　這一代科邁羅方向盤直徑比較小,，底部仿照賽車的風(fēng)格，把圓弧的一部分削平,。方向盤粗細(xì)程度和包裹的皮革材質(zhì)手感不錯(cuò),。不過(guò)由于它內(nèi)側(cè)縫線太過(guò)于凸出表面，導(dǎo)致手握方向盤較長(zhǎng)時(shí)間之后,，拇指和食指會(huì)覺(jué)得那些縫線有硌手的感覺(jué),。

　　由于我們的車不帶導(dǎo)航功能，中控臺(tái)標(biāo)配的是一個(gè)7英寸的觸摸式顯示屏,，可以操作音響,、手機(jī)藍(lán)牙連接、車輛功能設(shè)置等等,。顯示屏下方只有5個(gè)最基本的諸如音響開(kāi)關(guān),、選曲等功能按鈕。這個(gè)顯示屏的安裝角度比較古怪,，斜向下,。

　　我猜測(cè)是設(shè)計(jì)師認(rèn)為很多司機(jī)都會(huì)坐得很矮來(lái)開(kāi)這車，所以要抬頭向上看這個(gè)顯示屏,。顯示質(zhì)量不錯(cuò),，比如說(shuō)倒車影像看得很清楚；并且觸屏反應(yīng)令人滿意,，幾乎沒(méi)有延遲,，也沒(méi)有“按了沒(méi)反應(yīng)”的現(xiàn)象。

　　科邁羅標(biāo)配單區(qū)自動(dòng)恒溫空調(diào),，它的調(diào)節(jié)控制方式挺有意思：中央出風(fēng)口位于中控下方,，您要設(shè)定溫度還有風(fēng)量，需要分別擰那兩個(gè)出風(fēng)口外面的金屬環(huán),；吹風(fēng)角度的調(diào)節(jié)用手去掰出風(fēng)口里面那個(gè)圓形黑色百葉即可,；開(kāi)啟/關(guān)閉出風(fēng)口需要去擰中間那個(gè)畫了箭頭的小疙瘩�,？照{(diào)其余控制按鈕則橫向排列在上方,。

　　說(shuō)到座艙內(nèi)的隔音效果,，科邁羅可以說(shuō)并不太安靜。原因有多方面,，這里說(shuō)一下其中一點(diǎn),。當(dāng)前很多車（包括雙門轎跑）的車門都采取了至少兩層的橡膠密封條（車身門框開(kāi)口有一圈，車門上也有一圈）,，但是科邁羅這里只有一層密封條（車身門框開(kāi)口的那一圈）,，因此很自然它的隔音效果會(huì)稍微差一些了。尤其是在高速路上行駛的時(shí)候,，我時(shí)不時(shí)能聽(tīng)到外頭氣流刮在車體邊角位置產(chǎn)生的那種特殊嘯鳴聲,，從座椅后B柱下方那里傳過(guò)來(lái)。

　　總的來(lái)講科邁羅的座艙設(shè)計(jì)以實(shí)用為主,，精細(xì)程度則比較欠缺,。這不算是缺點(diǎn)，而是由肌肉車這類產(chǎn)品的特質(zhì)和市場(chǎng)規(guī)律所決定的,。

車體結(jié)構(gòu)和底盤設(shè)計(jì)

　　科邁羅的車體架構(gòu)是它的最大亮點(diǎn),，也是最讓人刮目相看的地方。

　　上代科邁羅是基于通用公司的Zeta平臺(tái)搭建的,。這個(gè)平臺(tái)太古老了,，是通用澳大利亞Holden品牌從1999年開(kāi)始研發(fā)的并在2004年量產(chǎn)。此平臺(tái)無(wú)論從結(jié)構(gòu)重量,、安全性,、還有操控的角度來(lái)看，目前都已明顯跟不上時(shí)代,。

　　Zeta平臺(tái)原先的設(shè)計(jì)用途是大型后驅(qū)轎車,，基本上是全鋼結(jié)構(gòu)，重量過(guò)沉,。這一直都是上代科邁羅無(wú)法回避的硬傷之一,；另外它體形偏大。通用使勁壓縮尺寸,，上代科邁羅的軸距最終仍然有2852mm,，比中型后驅(qū)轎車 雷克薩斯GS還要長(zhǎng)。重量和尺寸過(guò)大會(huì)影響性能和操控,。我之前試開(kāi)過(guò)幾次舊款的科邁羅也親身體會(huì)到這一點(diǎn),。

　　最新的這一代的科邁羅則完全不同了。它采用了通用公司全新的Alpha平臺(tái),。這個(gè)平臺(tái)跟之前的Zeta平臺(tái)是兩碼事,，是按照緊湊型/中型轎車的尺寸來(lái)設(shè)計(jì)的,，無(wú)論是從輕量化還是結(jié)構(gòu)剛度等各方面來(lái)考察都要比之前的Zeta平臺(tái)先進(jìn)得多,。得益于Alpha平臺(tái),，2016款科邁羅外型尺寸長(zhǎng)/寬/高都全面縮小，軸距也減成2810mm,。目前采用Alpha平臺(tái)的車型還有凱迪拉克ATS和CTS,。

　　除了外形尺寸較少之外，2016款科邁羅還有一點(diǎn)更重要的改變：減重,。按照官方數(shù)據(jù),，2016款科邁羅V6車型的凈重比2015款減輕了133公斤，這是非�,？捎^的,。顯然，上面提到的尺寸變化不足以解釋這減少的一百多公斤,。為了讓大家能更加直觀的了解這臺(tái)車子,，我們這次找來(lái)舉升機(jī)把這輛測(cè)試車抬起來(lái)，給科邁羅來(lái)一次全面檢視,。

　　之所以說(shuō)2016款科邁羅用的Alpha平臺(tái)很先進(jìn),，是因?yàn)樗�采取了很先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念。最關(guān)鍵的地方是：它有相當(dāng)一部分承力結(jié)構(gòu)件采用了鋁合金材料,。

　　科邁羅采用雙球節(jié)型麥弗遜前懸架,，因此前懸支柱塔是受力的大戶，直接影響結(jié)構(gòu)剛度和操控質(zhì)感,。這個(gè)部件,，目前市面上很多車子都是用若干塊鋼板沖壓塑形之后焊接而成（比如說(shuō)科邁羅的老對(duì)手福特Mustang就是這種構(gòu)造）。但Alpha平臺(tái)則是采用一體鑄造成型的鋁合金,，強(qiáng)度不可同日而語(yǔ),，質(zhì)量也更輕。這種設(shè)計(jì)目前多見(jiàn)于類如奧迪A6/A8,、寶馬五系/七系這類豪華車型,。科邁羅這種價(jià)位的車型之所以能得到這么高的待遇,，是因?yàn)檫@個(gè)Alpha平臺(tái)也要用在凱迪拉克的主力車型上,。

　　把車子升起來(lái)之后察看車底結(jié)構(gòu)，科邁羅采用的Alpha平臺(tái)特征一覽無(wú)遺,。事實(shí)上假如察看凱迪拉克ATS或者CTS的車底,，您就會(huì)發(fā)現(xiàn)它們跟科邁羅的布局和結(jié)構(gòu)大同小異。

　　通用對(duì)Alpha平臺(tái)的前后重量分配下了一番功夫,。除了前懸支柱塔之外,，科邁羅的前副車架也采用了輕質(zhì)的鋁和金材料。往后看,，科邁羅的變速箱托架也是一整塊鑄造而成的鋁合金,。這些鋁合金部件都能省下不少重量,。

　　總結(jié)一下，科邁羅車頭部分有不少結(jié)構(gòu)件采用了鋁合金材料：比如說(shuō)前懸支柱塔,、前副車架/橫構(gòu)件,、前保險(xiǎn)杠、發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋,、變速箱托架,、乘客艙中控臺(tái)支架等等；發(fā)動(dòng)機(jī)腳則采用了鋁鎂合金材料,�,？傮w待遇對(duì)于這個(gè)價(jià)位的車子來(lái)講是比較慷慨的了。

　　過(guò)了車身中線之后,，結(jié)構(gòu)材質(zhì)馬上有轉(zhuǎn)變：油箱附近的那個(gè)橫構(gòu)件是鋼鐵件,，后副車架也是鑄鐵的。之所以如此設(shè)計(jì)的原因之一是,，對(duì)于前置發(fā)動(dòng)機(jī)后驅(qū)（FR）平臺(tái),，要達(dá)到50：50的理想前后配重，車頭輕質(zhì)化很重要,，但車身后半部分相對(duì)來(lái)講壓力并不大,。

　　這一代科邁羅對(duì)于前后配重的考慮還體現(xiàn)在前懸架和后懸架上面：前懸架大多數(shù)部件采用輕質(zhì)的鋁合金；但后懸架基本上是鋼鐵,。因此可見(jiàn)工程師在給定成本范圍內(nèi),，盡力給車頭減重，以便讓整車達(dá)到更優(yōu)良的重量分配,。值得一提的是對(duì)于配備了V8發(fā)動(dòng)機(jī)的科邁羅SS車型,，它的懸架還可以選配電磁減振器（Magnetic Ride Control Active Suspension）。我們這款V6型號(hào)配備的只是傳統(tǒng)的液壓減振器,。

　　對(duì)于科邁羅的前懸架,，雪佛蘭官方給它起個(gè)名稱叫做“多連桿麥弗遜懸架” （multi-link MacPherson strut）。我們不要被這個(gè)名字所迷惑,，這個(gè)“多連桿麥弗遜”原理其實(shí)很簡(jiǎn)單：它把經(jīng)典麥弗遜懸架底下的那個(gè)A臂,，分解成兩根獨(dú)立的連桿，從而使得前輪轉(zhuǎn)向銷的軸線,，可以跟那兩根獨(dú)立連桿的延長(zhǎng)線交叉點(diǎn)盡可能靠近,；用專業(yè)術(shù)語(yǔ)說(shuō)就是“減少主銷偏移距”。這種設(shè)計(jì)對(duì)車輛的操控有很明顯提升,，很多大家熟悉的車型都在采用,，比如說(shuō)寶馬三系、還有福特Mustang等等,。

　　對(duì)于麥弗遜類型懸架,，我們不能夠一概而論地說(shuō)它好還是不好,，要根據(jù)具體應(yīng)用場(chǎng)合和設(shè)計(jì) 方案來(lái)一事一議。幾何原理上來(lái)講,，麥弗遜懸架有兩個(gè)最大的難點(diǎn)。

　　第一,，由于作用在懸架上全部橫向力都會(huì)通過(guò)減振支柱傳到支柱塔,，繼而傳給車體，因此支柱塔自身要求有相當(dāng)高的剛度,，同時(shí)支柱塔與車體框架之間的整體剛度也很重要,。

　　第二，麥弗遜懸架的車輪外傾角在車輪跳動(dòng)的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生變化,；但對(duì)于科邁羅這種運(yùn)動(dòng)取向的車型,，懸架較硬、跳動(dòng)行程短,，因此外傾角變化的程度不大,，可以接受�,？偟膩�(lái)講,，只要把這上面兩個(gè)方面處理好了，麥弗遜懸架同樣能做到極好的操控效果,。

　　對(duì)于基于Alpha平臺(tái)的2016款科邁羅,，由于下A臂被分解開(kāi)了，承受縱向力的能力也隨之下降了,，因此它前輪的減振柱和支柱塔除了要抵抗橫向力之外,，還要承受一部分額外的縱向沖擊力。因此為了取得更好的操控感,，通用公司在Alpha平臺(tái)的前懸架上,，除了采用稍大一些的主銷后傾角之外，同時(shí)啟用整體鑄造成型的鋁合金支柱塔,，并且還在每邊支柱塔和乘客艙防火墻的邊梁上各加裝一根連接桿來(lái)加固,，這么做的原因就在此。

　　接著說(shuō)說(shuō)后懸架,。從實(shí)拍圖很容易看出,，科邁羅采用了典型的多連桿懸架，所有連桿和相關(guān)部件都是鋼鐵材料,，與前懸架幾乎是全鋁材質(zhì)形成鮮明對(duì)比,。大家都知道簧下質(zhì)量越輕越好，因此假如科邁羅的后懸架也能用鋁合金那當(dāng)然效果更佳,。不過(guò)由于科邁羅這類車子并不是要追求超跑級(jí)別的操控,，再加上成本等客觀因素的限制,，Alpha平臺(tái)最終還是采用這種方案。這并不是只針對(duì)科邁羅,，您去看凱迪拉克ATS和CTS的后懸架,，它們也是這個(gè)樣子的。

　　另一方面,，盡管后懸架用的是鋼鐵結(jié)構(gòu),，設(shè)計(jì)師還是想了一些辦法來(lái)給它減重的。最明顯的一個(gè)措施便是在連桿擺臂上挖出幾個(gè)圓形的孔洞,，這樣既不影響該連桿的整體剛性,，同時(shí)也能減掉一些重量。

　　由于科邁羅的懸架彈簧較硬,，為了讓車子行駛在坑洼路段不至于有“直接砸地上”的粗糙感覺(jué),，在后懸架的彈簧跟車體接觸的地方夾了一塊較厚的緩沖橡膠。因此在顛簸路段您能覺(jué)得這車在傳遞路感的同時(shí)帶有細(xì)膩的味道,，里面就含有這塊緩沖橡膠的功勞,。

　　我們回到車架整體上。除了采取一定比例的鋁合金來(lái)進(jìn)行減重和優(yōu)化車身前后配重,，Alpha平臺(tái)上對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝位置也有專門考慮：盡管是FR布局,，但它盡可能讓發(fā)動(dòng)機(jī)往后靠。從下面的照片可以看出,，得益于Alpha平臺(tái)的這個(gè)設(shè)計(jì),，V6版本的科邁羅的發(fā)動(dòng)機(jī)絕大部分都位于前軸之后；仔細(xì)看我們甚至能發(fā)現(xiàn)V6發(fā)動(dòng)機(jī)只有最前頭的那一排汽缸是剛好位于前輪軸上面,，發(fā)動(dòng)機(jī)其余所有部分都在輪軸后面,。

　　科邁羅這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)布局跟我之前測(cè)試過(guò)的福特Mustang有較明顯的區(qū)別，對(duì)比一下它們的發(fā)動(dòng)機(jī)在各自艙里的位置,，就能清楚地分辨出兩款車型在設(shè)計(jì)思路取向上的差異,。由于太過(guò)于追求重量分配而把發(fā)動(dòng)機(jī)安裝位置往后挪，Alpha平臺(tái)付出的代價(jià)就是壓縮了乘客艙的腿部空間,。比如說(shuō)也是用這個(gè)平臺(tái)的凱迪拉克ATS,，后排座位的腿部空間就不寬敞。

　　科邁羅架構(gòu)上有直逼性能車的高規(guī)格設(shè)計(jì)和用料,，那這是否意味著新一代科邁羅已經(jīng)改寫了美式肌肉車的定義和特點(diǎn)呢,？我認(rèn)為并沒(méi)有�,！耙宰畋阋说膬r(jià)格買到盡可能大馬力的車子”仍然是它的主旋律,。在售價(jià)類似的前提下，車廠一些方面多下了成本，它必然得在另外一些地方“補(bǔ)償”回來(lái),。對(duì)于科邁羅，前面提到過(guò)的樸素內(nèi)飾是其中一點(diǎn),。下面再說(shuō)另一點(diǎn)：車身蒙皮板材的選擇,。

　　車身蒙皮剛度和厚度對(duì)汽車的結(jié)構(gòu)剛度和碰撞安全度沒(méi)必然聯(lián)系，但是它跟座艙乘坐的寧?kù)o感直接相關(guān),。同樣材料的蒙皮,，板材越厚隔音效果就越好�,？七~羅的車門由多塊金屬焊接粘貼而成,，我們從下面這張照片里可一窺其中內(nèi)側(cè)鋼板的厚度。它跟第二幅照片里某品牌旗艦轎車同樣部位形成鮮明對(duì)比,。

　　這一章節(jié)我們從各方面分析了科邁羅的底盤,，總的來(lái)說(shuō)這款車型在架構(gòu)層面上有很大的進(jìn)步，但在細(xì)節(jié)上仍然有“不拘小節(jié)”的跡象,。新一代的科邁羅本質(zhì)上還是保持美式肌肉車的一貫傳統(tǒng),。

動(dòng)力系統(tǒng)

　　全新科邁羅在美國(guó)市場(chǎng)上提供三款不同的發(fā)動(dòng)機(jī)：(1) 2.0L渦輪增壓4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，275馬力,，400�,！っ祝�(2) 3.6L自然吸氣V6發(fā)動(dòng)機(jī),，335馬力,，385牛·米,；(3) 6.2L自然吸氣V8發(fā)動(dòng)機(jī),，455馬力，617�,！っ�,。

　　這三款機(jī)器每一款里面都大有文章。限于篇幅原因，這里僅詳細(xì)介紹這臺(tái)測(cè)試車上的3.6L V6發(fā)動(dòng)機(jī),。這臺(tái)全新設(shè)計(jì)的代號(hào)為L(zhǎng)GX的V6發(fā)動(dòng)機(jī)首批應(yīng)用車型就包括2016款科邁羅,。留意行業(yè)新聞的讀者或許已經(jīng)知道，這臺(tái)V6發(fā)動(dòng)機(jī)前些時(shí)候入選沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)榜單,。在這里我們暫且先不用主觀的榮譽(yù)來(lái)去評(píng)述這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī),，接下來(lái)我詳細(xì)分析一下，看看它的實(shí)力客觀上達(dá)到什么水平,。

　　嚴(yán)格來(lái)講,，通用的LGX發(fā)動(dòng)機(jī)并非是100%全新的設(shè)計(jì)，它實(shí)際上帶有不少它的前輩,，LFX V6的基因,。比如說(shuō)雖然LGX的缸徑和行程都大于LFX，但是它們的缸體設(shè)計(jì)是類似的,；另外跟LFX一樣,，LGX也把排氣歧管一體集成到缸蓋；LGX的鍛造曲軸,，LFX上同樣也有,。

　　那跟前輩LFX相比，LGX在機(jī)械性能上有沒(méi)有提升,？我們拿著兩款發(fā)動(dòng)機(jī)的最高功率版本來(lái)比較,，表面上看新的LGX無(wú)論是功率還是扭矩輸出都比LFX有提升（335馬力vs323馬力， 385�,！っ譾s377�,！っ祝�但是不要忘了雖然兩者都叫3.6排量,，LGX實(shí)際上比LFX多出差不多0.1L的排量（LGX是3649cc,，LFX是3564cc），這多出來(lái)的馬力和扭矩多數(shù)歸功于這多出來(lái)的排量,。

　　評(píng)判自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)其中一個(gè)最重要的指標(biāo)是BMEP（中文譯名叫做“平均有效壓力”）,，這個(gè)參數(shù)衡量了發(fā)動(dòng)機(jī)填充效率的優(yōu)劣，數(shù)值越高越好,。計(jì)算一下LGX和LFX各自的BMEP我們就一目了然了：LGX的BMEP是13.26bar,，而LFX的BMEP是13.29bar——LFX反而更高一點(diǎn)！

　　我們把視野放寬一些,，看看LGX的填充效率在自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域里處于什么水平,。拿幾款經(jīng)典6缸發(fā)動(dòng)機(jī)給大家作為參考：寶馬S54B32HP，14.33bar（S54成本有點(diǎn)高,，權(quán)當(dāng)作標(biāo)桿吧）,；豐田2GR-FSE,，13.80bar；奔馳M276,，13.30bar,；日產(chǎn)VQ35HR，13.05bar（它用僅有的10.6:1壓縮比就能有這個(gè)成績(jī)很不錯(cuò)了）,�,？梢�(jiàn)LGX雖然成績(jī)還算不錯(cuò)，但離一流水平還是有距離的,。另外不要忽略上面列的發(fā)動(dòng)機(jī)都是多年前的產(chǎn)品了,，例如豐田那款在2005年就推出了。

　　根據(jù)上面的分析,，從性能角度來(lái)看LGX并不比它的前輩LFX厲害,；更進(jìn)一步，它跟以往類似價(jià)位的民用自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比也算不上是最頂尖的水準(zhǔn),。這里有可能是因?yàn)橥ㄓ每紤]到直噴發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣閥門積碳問(wèn)題,，不敢把LGX的氣門正時(shí)設(shè)計(jì)得太過(guò)于激進(jìn)，所以它通過(guò)犧牲一點(diǎn)BMEP來(lái)?yè)Q取長(zhǎng)期運(yùn)作的可靠性,。不管怎樣我們讓客觀成績(jī)和數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)話,，LGX的填充效率和輸出水平大致屬于“準(zhǔn)一流”,。那么,，LGX究竟有何過(guò)人特色呢？

　　通用這款新設(shè)計(jì)的LGX V6獨(dú)特之處不在于性能,，而是在于省油,。在這款V6里面它包含了三項(xiàng)主要的省油措施：(1)啟停技術(shù)；(2) 歇缸,，在低負(fù)載的時(shí)候可以關(guān)掉第2和第5號(hào)這兩個(gè)汽缸,，變成V4的形式來(lái)工作。

　�,。�3）比較有意思,。在通用公司的新聞稿、還有各種官方宣傳文檔里都列出了LGX V6的這一個(gè)新功能,，原文是“New four-cam phasing system with intermediate park technology that enhances efficiency by enabling late inlet valve closing in certain conditions”,，中文翻譯就是“一套全新的四凸輪正時(shí)系統(tǒng)，具備‘中間�,？考夹g(shù)’,，使得在一些特殊情況下可以延遲進(jìn)氣閥門的關(guān)閉”。聽(tīng)上去不太自然,，有點(diǎn)拗口對(duì)吧,？一般遇到這類描述，極有可能是把簡(jiǎn)單事情給說(shuō)復(fù)雜了。事實(shí)上這段話可以用一個(gè)眾所周知詞來(lái)概括：“Atkinson循環(huán)”（阿特金森循 環(huán)）,；或者嚴(yán)格來(lái)講,，叫做“Miller循環(huán)”（米勒循環(huán)）。反正本質(zhì)就是讓壓縮沖程活塞的有效行程比做功沖程要短,。

　　為什么通用公司不直接采用這兩個(gè)詞,，而是寫這么一大段呢？原因也很簡(jiǎn)單：因?yàn)槊裼密嚴(yán)锺R自達(dá)是最早搞Miller循環(huán)的,；而Atkinson循環(huán)也早就被豐田當(dāng)成是招牌菜來(lái) 宣傳了,。因此對(duì)于普通消費(fèi)者，一提Miller循環(huán)大家就想起馬自達(dá),，一說(shuō)Atkinson循環(huán)大家就知道是豐田,。假如通用直接用這兩個(gè)詞，會(huì)給消費(fèi)者產(chǎn)生“步別人后塵”的感覺(jué),。

　　所以您看,，啟停、歇缸,、阿特金森循環(huán)這三樣主流省油技術(shù)全齊活了,。換句話說(shuō)，通用這款LGX V6把市面上流行的省油技術(shù)來(lái)了個(gè)大雜燴,，這倒是獨(dú)家首創(chuàng)的做法,。雖然原理上來(lái)講多管齊下應(yīng)該能最省油，但能讓這幾項(xiàng)機(jī)制協(xié)調(diào)起來(lái)并不見(jiàn)得容易,，因此理論是一回事,，實(shí)踐起來(lái)又是另一回事。

　　一臺(tái)以省油作為最大創(chuàng)新點(diǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)用在性能車上面,，會(huì)給人“路子沒(méi)摸對(duì)”的感覺(jué),。所以在科邁羅上面，LGX V6的啟停功能被禁掉了,，因?yàn)橥ㄓ霉�司覺(jué)得這個(gè)功能會(huì)影響科邁羅的使用體驗(yàn),。至于新聞稿里說(shuō)的新的冷卻循環(huán)系統(tǒng)、改進(jìn)了正時(shí)機(jī)構(gòu),、新設(shè)計(jì)的潤(rùn)滑油系統(tǒng)等等,，這些都是屬于戰(zhàn)術(shù)性的局部改善，并不能在戰(zhàn)略上影響LGX架構(gòu)所定下來(lái)的底子,。

　　為了給用戶增添科邁羅“運(yùn)動(dòng)”的感覺(jué),，工程師還特地在這個(gè)V6發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門前面，引出一條管子接到共鳴發(fā)聲器上,，再連接到駕駛艙里,。于是這根管子就把發(fā)動(dòng)機(jī)艙里的聲音,，經(jīng)過(guò)共振放大之后故意傳到駕駛艙里讓人聽(tīng)。您在開(kāi)車的時(shí)候稍微踩下油門,，就能聽(tīng)到十分“澎拜”的發(fā)動(dòng)機(jī)怒吼聲,。這種風(fēng)格，就看個(gè)人喜好了,。

　　從下面LGX的動(dòng)力輸出曲線圖來(lái)看,，紙面上看這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出是挺不錯(cuò)的。在2000rpm的時(shí)候就可以輸出大于80%的峰值扭矩,；3000rpm以上就具備超過(guò)90%的峰值扭矩,。

　　在科邁羅上通用公司提供了總共4種不同的變速箱，手動(dòng)擋和自動(dòng)擋各兩款,。對(duì)于2.0T和3.6L V6這兩種發(fā)動(dòng)機(jī),，可以選配TR-3160六速手動(dòng)或者通用自行開(kāi)發(fā)的8L45自動(dòng)變速器；對(duì)于6.2L V8車型,，可以選擇TR-6060手動(dòng)或者8L90自動(dòng)變速箱,。因?yàn)槲覀兊臏y(cè)試車上用的是8L45八速自動(dòng)變速箱，這里稍微說(shuō)一下通用的8L系列變速箱,。

　　這個(gè)變速器跟ZF的8HP類似,，也是采用了四組行星齒輪和五個(gè)換擋單元來(lái)實(shí)現(xiàn)8個(gè)前進(jìn)擋和一個(gè)倒車擋。跟8HP不同的是,，通用的8L設(shè)計(jì)方案把五個(gè)換擋單元其中的三個(gè)離合器放到了所有行星齒輪組的前面,，而其余的兩個(gè)制動(dòng)器則在第2和第4組行星齒輪中間；ZF 8HP的方案恰好跟通用的反著來(lái),；由于這個(gè)原因,，它們兩者動(dòng)力傳輸?shù)穆窂桨才乓灿胁煌�,�,？偟膩?lái)講，機(jī)械角度上來(lái)講通用和ZF的設(shè)計(jì)平分秋色,，互有優(yōu)劣,，真正的主要目的應(yīng)該是為了避開(kāi)對(duì)方的專利權(quán)（這些主要零件的設(shè)計(jì)方案都是申請(qǐng)了專利的）。

　　這幾個(gè)主流大廠設(shè)計(jì)的變速器機(jī)械水平都是很高的,，最后能否在換擋和動(dòng)力傳遞質(zhì)感上勝出,，往往取決于在換擋邏輯和行車控制軟件的編寫上面。

試駕體驗(yàn)

　　紙面理論上再厲害的設(shè)計(jì),，也必須要經(jīng)過(guò)實(shí)踐的檢驗(yàn),。

　　這輛試駕車給我印象最深刻的是它的操控質(zhì)感十分驚艷。首先,，它方向盤直徑小,、轉(zhuǎn)向比也較小,，并且指向性十分靈敏；另外我感覺(jué)科邁羅的前輪或者后輪采用了負(fù)束角（toe-out）設(shè)計(jì),，整體效果便是方向盤稍微動(dòng)一下車子馬上就很熱情地回應(yīng)您的轉(zhuǎn)向指令,，典型的競(jìng)技式風(fēng)格，但缺點(diǎn)是在公路上直線行駛的時(shí)候車子有種“不安分走直線”的趨勢(shì),，使得您必須時(shí)不時(shí)調(diào)整方向盤,，日常交通代步或者長(zhǎng)途巡航的時(shí)候容易讓人覺(jué)得累。

　　在大功率直線加速的時(shí)候,，科邁羅的車尾還會(huì)產(chǎn)生輕微的左右擺動(dòng),，因此我需要把緊方向盤來(lái)保持方向。因此開(kāi)這輛科邁羅,，想象著“單手扶著方向盤,，行駛在寬敞的高速路上，沐浴在落日余暉里享受著生活”這種場(chǎng)景是相當(dāng)不現(xiàn)實(shí)的,；一旦把它開(kāi)上路,，科邁羅的運(yùn)動(dòng)型操控特質(zhì)會(huì)讓您不由自主地處于競(jìng)技狀態(tài)的興奮當(dāng)中。

　　前面提到過(guò)的車頭減重和布局優(yōu)化的措施效果相當(dāng)明顯,，使得科邁羅具有極其優(yōu)秀的機(jī)動(dòng)性能,。它過(guò)彎時(shí)候的表現(xiàn)讓人不敢相信是這種車能做出來(lái)的：比如說(shuō)有一個(gè)90度直角的右拐，我沒(méi)怎么踩剎車,，一下就拐過(guò)去了,。整個(gè)過(guò)程干凈迅速敏捷，車身基本上沒(méi)來(lái)得及產(chǎn)生側(cè)傾就完成了,，視覺(jué)上就像是在原地轉(zhuǎn)了90度那樣,。

　　熟悉了科邁羅的動(dòng)態(tài)特性之后，我用更加高負(fù)荷的動(dòng)作去試探它的極限,。這輛測(cè)試車裝的是標(biāo)配的輪胎,，尺寸245/50R18；由50這個(gè)扁平比能看出這個(gè)輪胎偏向舒適性多于運(yùn)動(dòng)性,。我依次加大過(guò)彎的速度,，讓車身承受更大的離心力；到了一個(gè)程度之后就能清晰感覺(jué)到大扁平比的輪胎在高測(cè)向負(fù)載時(shí)產(chǎn)生嚴(yán)重形變,，導(dǎo)致輪胎開(kāi)始響胎并打滑,。

　　由于科邁羅的指向性很靈敏，它打滑之后您不能太突然并且大幅度地來(lái)回打方向盤修正,，容易造成更嚴(yán)重的失控,。因此，科邁羅優(yōu)良的操控特性并不意味著它是“傻瓜型”車型,，不管您怎么開(kāi)它都能保您安全,；相反,，越是這種講究操控的車子越是需要您胸有成竹之后才能充分發(fā)揮它的潛力。

　　這輛標(biāo)配的科邁羅懸架比較硬,，并且這還是配了高扁平比輪胎的前提下給我的感覺(jué),。對(duì)于選配20英寸升級(jí)輪圈的高配車型，行駛時(shí)候必然會(huì)更加顛簸,；這時(shí)候,，進(jìn)一步選配電磁可調(diào)減振器可能就是更明智的選擇。

　　Alpha平臺(tái)的強(qiáng)度可以接受,。再加上科邁羅的軸距不長(zhǎng),，因此就算懸架這么硬，跑在路上的整體感一點(diǎn)問(wèn)題都沒(méi)有,。請(qǐng)注意我這里的感受是基于測(cè)試車245/50 R18輪胎的配置,。

　　動(dòng)力方面，我們這臺(tái)V6科邁羅的表現(xiàn)遠(yuǎn)不如操控性那樣讓人滿意,。從前面貼出來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出曲線來(lái)看,，這臺(tái)自吸V6發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該不缺低轉(zhuǎn)扭矩。但讓我覺(jué)得納悶的是,，這輛車的控制程序似乎很吝嗇2500到4000rpm這個(gè)區(qū)間的輸出,，同時(shí)換擋邏輯也很不情愿讓發(fā)動(dòng)機(jī)處于這個(gè)轉(zhuǎn)速段。

　　具體來(lái)說(shuō)就是：在日常駕駛進(jìn)行普通的提速,，發(fā)動(dòng)機(jī)處于3000轉(zhuǎn)左右的時(shí)候會(huì)覺(jué)得車子沒(méi)啥力氣,，大概比4缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)好一些吧；這種情況下您會(huì)不由自主地再踩深一些油門,， 緊接著變速箱就會(huì)突然降一擋或者兩擋,，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一直漲到4000多rpm；這時(shí)候車子才開(kāi)始來(lái)勁,，賣力地往前加速挺進(jìn),。這種情況在上坡加速進(jìn)入高速的時(shí)候尤其明顯，變速箱總要頓挫兩三下,，發(fā)動(dòng)機(jī)憋到4000多rpm加速才給力,。

　　上面說(shuō)到的跟駕駛模式的設(shè)定無(wú)關(guān)。就算是設(shè)置在運(yùn)動(dòng)模式,，區(qū)別也僅僅是換擋的時(shí)機(jī)稍有延后，并且換擋的時(shí)候擋位更快地被鎖定（頓挫感會(huì)稍明顯一些）,。關(guān)于運(yùn)動(dòng)模式,，科邁羅有這么一個(gè)小功能：在該模式設(shè)定下并且具備一定車速之后，假如您把油門踏板踩到底一次,，控制程序就會(huì)自動(dòng)進(jìn)入“高性能換擋”模式,，變速箱一直留在盡可能低的擋位來(lái)讓發(fā)動(dòng)機(jī)處于高轉(zhuǎn)狀態(tài),。這個(gè)功能十分適合競(jìng)技場(chǎng)合。

　　這種油門調(diào)校風(fēng)格使得科邁羅要么是很溫和地慢慢開(kāi),，要么就是大腳油門那樣來(lái)體現(xiàn)運(yùn)動(dòng)性,；這兩者是階梯式的切換，而不是漸進(jìn),、連續(xù)地過(guò)渡,。從后面的加速實(shí)測(cè)成績(jī)能看到，科邁羅的動(dòng)力是有的,；但稍有遺憾的是您不狠勁地去開(kāi),，它不向您展示實(shí)力。我很希望通用公司能在科邁羅上多發(fā)掘一下LGX V6在2500到3500轉(zhuǎn)這個(gè)區(qū)間的實(shí)力,，因?yàn)檫@是日常行駛時(shí)用得最頻繁的轉(zhuǎn)速段,。

　　在前面介紹發(fā)動(dòng)機(jī)的章節(jié)里，我們看到科邁羅的發(fā)動(dòng)機(jī)艙里有一根專門的管子,，通過(guò)共振放大把發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的聲音故意傳到駕駛艙里面,。有了這根管子，您每次踩油門加速的時(shí)候都會(huì)聽(tīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)在大聲咆哮,；急加速的時(shí)候座艙里甚至完全被這些咆哮聲所淹沒(méi),，極其吵耳，其它聲音基本上都沒(méi)法聽(tīng)清,。因此這也是為什么我前面提到過(guò)就算科邁羅在座艙隔音方面沒(méi)怎么下功夫,，我也不覺(jué)得是什么大問(wèn)題——因?yàn)樗�都已�?jīng)故意把聲音引進(jìn)來(lái)給您聽(tīng)了，隔不隔音都無(wú)所謂了,。另外在拍動(dòng)態(tài)照的時(shí)候我特地留意了一下,，加速時(shí)候科邁羅在外面聽(tīng)發(fā)動(dòng)機(jī)聲音并不大。所以這種座艙音效設(shè)計(jì)是屬于“自?shī)首詷?lè)”類型的,。

　　我也體驗(yàn)了一下LGX V6在歇缸省油狀態(tài)下的表現(xiàn),。在儀表盤中間的LCD顯示屏右下角，會(huì)實(shí)時(shí)顯示當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)所處的模式：V6或者V4,。我實(shí)際的感覺(jué)是：不看顯示根本覺(jué)察不出它當(dāng)前處于何種模式,。

　　但是，我發(fā)現(xiàn)要讓這個(gè)V6發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入V4歇缸狀態(tài)可真不是一件容易的事,。找一段路很溫和地開(kāi),，或者松開(kāi)油門讓車子往前滑行并不保證能觸發(fā)V4模式；相反,，科邁羅的行車電腦有自己的想法,。經(jīng)過(guò)幾百公里的試駕我總結(jié)出這么個(gè)規(guī)律：平路或者下坡路段、經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間的勻速巡航之后,，并且油門踏板被松開(kāi)或者只處于輕踩的狀態(tài)下,，歇缸狀態(tài)才有可能被激活,；并且這只是“可能”而已。為了抓拍到上面那張顯示“V4”的照片,，我在路上兜了一個(gè)多小時(shí)才終于弄出來(lái),。有鑒于此，我不禁想：既然絕大多時(shí)候都不露面,，科邁羅上搞這么一個(gè)功能有何用,？

　　變速箱的表現(xiàn)中規(guī)中矩，換擋速度不錯(cuò),，但有一些“毛糙”和“模糊”的感覺(jué),，比如說(shuō)：別的車子加速過(guò)程升擋時(shí)候那一下子頓挫完成之后，發(fā) 動(dòng)機(jī)就會(huì)處在最終合適的轉(zhuǎn)速上并且會(huì)重新往上提,；但科邁羅上這個(gè)8L45則不同：升擋頓挫完成之后,，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速繼續(xù)往下掉一點(diǎn)點(diǎn)才會(huì)穩(wěn)住，然后才是往上提升,。降擋的情況也類似,。這有可能是變速箱控制程序刻意延長(zhǎng)了換擋時(shí)各換擋單元和液力變矩器的鎖止動(dòng)作所導(dǎo)致。

　　方向盤上的換擋撥片我覺(jué)得實(shí)用性一般,。假如您想降擋提速,，對(duì)于科邁羅來(lái)講直接踩油門是最快的辦法。前面也說(shuō)了,，科邁羅的行車控制程序?qū)τ诮祿跆мD(zhuǎn)速比誰(shuí)都更積極,，您稍微多踩些油門，它幾乎瞬間就有反應(yīng),，比您用手去撥那個(gè)金屬片還來(lái)得快,。對(duì)于升擋，我試用后發(fā)現(xiàn)基本上沒(méi)用：因?yàn)榉磻?yīng)太慢了,。比如說(shuō)正常的紅綠燈起步,，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速到3000rpm的時(shí)候我拉了一下?lián)芷�，結(jié)果等了好一陣子之后轉(zhuǎn)速都已經(jīng)升到3800多rpm了,，科邁羅的變速器才開(kāi)始有反應(yīng),。

　　總結(jié)一下試駕感受：我對(duì)這輛2016款V6版科邁羅的操控十分滿意，車身不錯(cuò)的剛度提供了優(yōu)異的駕乘體驗(yàn),。動(dòng)力調(diào)校方面相對(duì)有些不如人意,，V6的中/低轉(zhuǎn)扭矩沒(méi)有得到足夠的發(fā)揮。雖然聽(tīng)上去這輛車是瑕瑜互見(jiàn),，但我相信這些遺憾應(yīng)該能在V8高配版上得到很好的解決,。

測(cè)試成績(jī)

　　測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)氣溫14攝氏度，相對(duì)濕度88%,，氣壓102kPa,，海拔82米。0-100公里/小時(shí)加速實(shí)測(cè)成績(jī)?yōu)?.38秒,。經(jīng)過(guò)多次試驗(yàn),，我找出最佳的起步方式是先把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持在2000轉(zhuǎn)左右彈射起步。轉(zhuǎn)速假如過(guò)高的話,，起步瞬間輪胎打滑較多,，達(dá)不到小于5.4秒的成績(jī)。

　　5.38秒這個(gè)0-100公里/小時(shí)加速成績(jī),，對(duì)于科邁羅這個(gè)價(jià)位的車型來(lái)講是挺不錯(cuò)的了,；但是從上面的曲線圖可以看到，除了起步瞬間加速度值稍微超過(guò)0.7g之外,，之后它的加速度迅速跌落到0.5g到0.6g之間徘徊,；當(dāng)速度超過(guò)65公里/小時(shí)后，加速度甚至降到0.4g左右的水平,。這也在客觀層面上驗(yàn)證了我前面試駕的時(shí)候感受到發(fā)動(dòng)機(jī)力氣不足的現(xiàn)象,。

　　橫向考察我們可以看出科邁羅這套LGX V6加8AT的動(dòng)力系統(tǒng)跟別家產(chǎn)品的差距。此時(shí)車子外形和類別并不重要,；我們看本質(zhì),，拿架構(gòu)布局和驅(qū)動(dòng)形式類似的車型來(lái)比較一下。比如說(shuō)2016款寶馬340i,，車重約為1676公斤,；本文主角2016款科邁羅V6，車重約為1558公斤,。兩者都是中小型前置發(fā)動(dòng)機(jī)后驅(qū)平臺(tái),，軸距相仿，并且都是6缸發(fā)動(dòng)機(jī)配8擋變速箱,；科邁羅發(fā)動(dòng)機(jī)功率比340i還要多出15馬力,。我在同一地點(diǎn)同時(shí)測(cè)試340i的0-100公里/小時(shí)加速成績(jī)是4.96秒，比科邁羅快了0.42秒,，這是相當(dāng)可觀的差別,。有讀者會(huì)說(shuō)340i是渦輪增壓，扭矩上有優(yōu)勢(shì),。不過(guò)不要忘了科邁羅要輕上將近120公斤,，并且發(fā)動(dòng)機(jī)功率更大。因此加速成績(jī)的差異綜合來(lái)看仍然表明了我們測(cè)試的這輛V6版科邁羅在動(dòng)力系統(tǒng),、懸架,、輪胎等方面的綜合實(shí)力還是有不少可提升的地方。當(dāng)然寶馬340i的售價(jià)比我們測(cè)試的這臺(tái)科邁羅貴很多，一分錢一分貨也是事實(shí),。

總結(jié)：

　　在這篇測(cè)評(píng)里面我們?nèi)�方位地了解了新一代科邁羅的各個(gè)方面,。盡管它在動(dòng)力系統(tǒng)調(diào)校、還有各項(xiàng)外圍環(huán)節(jié)的精細(xì)度上尚有改進(jìn)余地,，但它的底盤架構(gòu)比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手領(lǐng)先不少,。在當(dāng)前Mustang、挑戰(zhàn)者都還在全鋼車架的層面徘徊的時(shí)候,，科邁羅已經(jīng)采用了鋼-鋁復(fù)合材料架構(gòu),，使得它在操控性方面有了大幅飛躍。因此綜合來(lái)看科邁羅可以說(shuō)是目前美國(guó)三大主流肌肉車?yán)镒钕冗M(jìn)的一款,。假如您想要挑選一輛美國(guó)肌肉車,，不考慮外形審美的喜好，從技術(shù)的角度來(lái)看那我絕對(duì)推薦科邁羅,。

　　從更高的角度來(lái)看,，全新科邁羅展現(xiàn)了近年來(lái)汽車行業(yè)里越來(lái)越普及的一個(gè)趨勢(shì)：平臺(tái)高度模塊化、共享化的戰(zhàn)略布局,。比如說(shuō)這一兩年才露面的沃爾沃SPA平臺(tái),、豐田TNGA平臺(tái)、大眾MLB平臺(tái)等等,，一線大廠們都紛紛不謀而合,。跟以往“每個(gè)型號(hào)單獨(dú)考慮”的設(shè)計(jì)思維不同，高度共享平臺(tái)的做法不僅在成本上有優(yōu)勢(shì),，同時(shí)它可以使同廠不同檔次的車型都能得到之前難以想象的待遇,。比如說(shuō)鋼-鋁復(fù)合材料車架，這在以前無(wú)論如何都不可能出現(xiàn)在類如科邁羅這種價(jià)位的車型上的,；但現(xiàn)在這已成為現(xiàn)實(shí),。因此我認(rèn)為，雖然新一代科邁羅仍然保留了“以盡可能便宜的價(jià)格提供盡可能大的馬力”這個(gè)美式肌肉車的傳統(tǒng),，但是它注入了一些令人耳目一新的元素,，使得它能在強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手面前，以高一檔的技術(shù)優(yōu)勢(shì)輕松地把它們甩在背后,。（文/圖/攝影 汽車之家海外編輯 陳思超）

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