● 油耗測試

　　ei6使用的是1.0T三缸渦輪增壓發(fā)動機與電動機的組合,，綜合最大功率228馬力，綜合最大扭矩622�,！っ�,。電池從零到充滿需要3個小時，而純電模式下最大續(xù)航里程為53km,。

　　由于時間緊張,，我們拿到手的測試車是一輛電池零續(xù)航里程的車型，所以實際電池續(xù)航里程此次就不能測試了,。不過這也是件好事,，我們可以通過常規(guī)油耗測試來觀察低電量時的油耗水平。整個油耗測試包括環(huán)路,、高速以及擁堵路段,，最終行駛126.8km，消耗燃油6.29L,，平均油耗4.9L/100km,。

　　以混合動力車型的特性，在低速區(qū)域的燃油經(jīng)濟性優(yōu)勢最大,，電動機可以應付走走停停的路況,，汽油發(fā)動機則可以關閉來節(jié)省能源。而在高速行駛時，我觀察到當時速高于80km/h時,，油耗水平會高于測試出的平均油耗,，而低于80公里時，油耗水平比此次測試的平均油耗要更低一些,。所以綜合來看,，最適合ei6的路況就是城市擁堵路況和普通環(huán)路了。

● 駕駛：懸架舒適/細節(jié)質感可提升

　　結束了油耗測試,，讓我們把話題引到駕駛方面來,。從之前的駕駛感受以及機械結構特性來說，3缸發(fā)動機天生就會帶來抖動,，所以需要通過增加平衡軸來削減,。包括不久前試過的3缸寶馬1系，怠速和低速蠕動時依然可以通過踏板感知到發(fā)動機的振動,。

　　混合動力車型在這方面就具備一些優(yōu)勢,，在怠速或低速行駛時，汽油發(fā)動機會很少介入,，大部分時間是靠著電動機來驅動車輛,，從而避免了3缸發(fā)動機的抖動問題。而當汽油機介入之后也沒有明顯的振動,，只有當你深踩油門急加速時,，才會通過方向盤感知到輕微的振動。這套動力總成的平順性從整體來看值得肯定,，大部分工作區(qū)域內都會表現(xiàn)頗為平順,。需要指出的是在高速行駛時，車輪輪拱內側會有一定的噪音傳來,。

　　而加速性能方面,，電動機讓起步更果斷干脆，中后段汽油發(fā)動機的加入后,，加速性能依然能保持一個穩(wěn)定的勢頭,。所以在實際表現(xiàn)上，它比自家同門兄弟i6 20T車型還要快,。不過當你深踩油門急加速時,，1.0T發(fā)動機的聲音有些嘈雜，缺少質感,。

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　　對于一款混合動力車型來說，對電能的控制也是很關鍵的一項指標,。ei6將動能回收命名為KERS,，與F1中的動能回收系統(tǒng)命名方式相同,，聽起來挺高大上的�,；厥漳芰σ还卜譃槿龘�,，1擋效果最弱，3擋最強,，在3擋下你會覺得松油門就有制動效果,，但舒適性會受到影響,，所以山路用這個擋位更合適,。系統(tǒng)默認是2擋，而通過一天的駕駛感覺,，這擋舒適性沒有受到影響,，比較適合平時使用。電池有三種模式,，分別是強制充電,，電量保持以及智能模式，效果從名字上就能理解,。

　　榮威ei6的懸架調校屬于偏向舒適性的設定,，這點與普通版的i6很相似。除了可以過濾掉路面細碎顛簸之外,，有時經(jīng)過減速帶也不需要刻意減速,，以一個相對較高的速度通過時也不會感覺到生硬的沖撞，減振器吸收振動的動作很干脆,。作為城市通勤使用,，懸架調校柔和舒適的車型更容易獲得消費者喜愛。轉向手感依舊很輕盈,，這個設定也算是比較討巧,，城市里駕駛會讓雙手感更輕松一些。不過在線性和力度回饋上的質感還是略有欠缺,，在高速并線時會因為太輕巧而覺得少了些沉穩(wěn),。

　　總體來說，在駕駛感受方面,，我比較喜歡它在懸架方面的調校方式,，柔軟舒適在平時開著會很放松，市區(qū)每天上下班代步可以讓身體更好的休息,。動力和油耗方面的表現(xiàn)都不錯,，省油的前提下也有足夠的性能。在一些細節(jié)上的質感可能還有不足,，比如輪拱內側的噪音,，當小石子打上去后聽到的比較清晰,，轉向其實也可以更有質感一些。不過考慮到它是以i6為基礎打造而來,，考慮到售價和整體成本等因素的話,，這些不足之處倒也是可以接受。