[汽車之家 海外試駕]　　美國測試行程的最后兩天，我接到了測試2018款斯巴魯WRX STi的任務,，如此難得的機會也讓我格外興奮,，雖然腦海中一直給它留了位置，印象中的粗暴脾氣也足夠令人著迷,，但是時過境遷,，它的駕駛感受除了保持原汁原味之外，與主流的鋼炮或者同級運動車型相比,，究竟競爭力如何,？也給我畫了一個問號,。對于斯巴魯粉絲或者說STi的粉絲來說,，它的地位絕對無法動搖，考慮到停產的死敵三菱EVO,，STi存在的意義也顯得更為彌足珍貴,。(文章以下簡稱STi)

　　測試車輛來自北美車主，車主加裝了頂翼以及黃色的輪圈防擦條,，所以整體外觀部分會與量產版本有著一些區(qū)別，此外,，肯定還會有人要問,，為什么沒有尾翼,？因為車主選擇了低調擾流板的選裝包,，這在北美并不稀奇,，我們也看到了許多這樣的STi，但是沒有了高尾翼似乎缺少了一絲靈魂,，不過后續(xù)改裝更高規(guī)格的尾翼倒也是不錯的選擇。

　　其實這一代STi（VA）就沒有正式引進過,，無論出于任何原因,，我們都只能望梅止渴，或者有一些骨灰級的車迷愿意花大價錢購買平行進口的版本,。在此次美國之行決定要測試STi的時候,，我真的是滿滿的興奮感,，開到車的一瞬間,，我感覺它就是我接下來的首選,，但隨著時間的推移,，激情過后也發(fā)現(xiàn)了一些問題所在,，下面我來簡單闡述一下，我對它的一些看法和感受,。

關于歷史

　　關于STi的歷史我在這里不再過多贅述，STi在情懷方面的介紹，目前我們可以再網(wǎng)絡上找到不少,。第一代車型GM,、GC,、GF(1992–2000),，第二代車型GD,、GG（2000-2007),，第三代GE,、GV,、GH,、GR（2007-2014）,，第四代（2014-）也就是今天我們的主角（VA）,。不同的底盤代號也擁有不同的車身形式（Body style），基本上包含了5門旅行樣式（hatchback）,、雙門（coupe）,、四門（sedan）幾個種類。當然,，上述分類也是不是全部,，對于不同時代衍生出的各種高性能版本，癡狂的粉絲們或許可以倒背如流,，而且,，第四代斯巴魯WRX STi（VA）不再使用Impreza的名號，并且從Impreza車系中完全脫離,，Impreza屬于常規(guī)車型,，斯巴魯WRX和WRX STi完全定位為高性能運動車型。

《圖片來源于網(wǎng)絡》

為什么測試WRX STi

　　當然因為是國內沒有,，不過洛杉磯街頭能見度還真是挺高的,，就跟國內看見高爾夫R、S3,、A45一樣沒有新鮮感,，而且，之所以WRX,、WRX STi相對比較多,，我覺得跟入門價格較低有很大關系，官網(wǎng)給出的入門級WRX價格,，制造商建議零售價$27195美元,，WRX STi車型入門級價格$36595美元，當然這都沒有算各種選裝以及配置的前提下,，但是相比前面提到的三位選手,，性價比依然非常不錯,。不過在北美銷量能夠如此之好的原因,，還有人說是因為EVO停產了，或許有些道理吧。

　　前臉設計,，能夠看到非常明顯的家族風格,，尤其是大燈造型,，整體變的更為低矮,、犀利，不過大趨勢就是隨波逐流,，時至今日還能有買到STi的機會,，就已經是奢求了，所以顏值,、配置的問題我想多數(shù)人根本不在乎,，更何況它的顏值一點不低。

　　頂置中冷留下的進氣口,，雖然從10代（GR/GV）開始就已經是內嵌式的設計,，但是你坐在駕駛位上依然能夠看到機蓋上鼓起的線條,，這種感覺沒有消失,。前包圍兩側車主加裝了LED霧燈，但其實LED前大燈的亮度已經非�,？捎^了,可能車主經常跑夜路吧,。整體車頭部分的設計其實沒有太多亮點，前包圍離地間隙比較高,，即使這樣,，在去加油站、酒店,、飯店等地方,，停車場出主路或者主路進入停車場，都盡量做到交叉軸那樣的緩慢通過方式,，否則拖底將會是家常便飯,，所謂一低遮百丑，但是也是要付出代價的,，改裝避震或者裝個碳纖維前唇,，都會直接影響它在日常通勤狀態(tài)下的便利性。

　　車側設計,，留給我印象中最深刻的就是STi特有的小寬體車身,，這在上一代可以用來區(qū)分WRX還是WRX STi車型，當然了每個地區(qū)的具體情況也不一樣,。到了11代(VA),，前部翼子板的寬度與側裙邊相連，所以每次在進入駕駛位置的時候,，你的目光總能看到這個最為迷人的角度,，這與市面上家族化打造的鋼炮車型有著明顯區(qū)別,。關于后輪拱的小寬體，仔細來看確實變小了,，所謂的10.5代（GVF）,，同樣為三廂結構，但是能夠明顯看出后輪拱的線條隆起,。說到這,，其實也并不用過分在意這件事情，最多也是影響視覺感受吧,。 

　　19英寸輪圈配合35mm的輪胎扁平比,，實際上挺影響舒適性的，后面動態(tài)部分我也會講到底盤的日常駕駛感受,，但是視覺效果的提升有目共睹,，配合粉色的STi輪圈蓋簡直令人陶醉。前6活塞后2活塞的剎車系統(tǒng)腳感非常出色,，檸檬配色也是非常亮眼,，而且剎車性能測試成績有驚喜。

　　車主加裝了頂翼,，而且造型非�,？鋸垼�其實官方也提供一款可以選配的頂翼,，而且是碳纖維材質,，我個人覺得比這款好看。沒有了高尾翼似乎缺少了圖騰一樣,，當然這東西跟個人的品味有關系,，所以車主選擇了低調選裝包，拆掉標配的東西不需要收費,，還不如選擇帶尾翼,，回家自己卸下來呢。

對于造車新勢力,，你怎么看,？

　　內飾設計，其實進步是非常明顯的,，但是問題在于家族化之后沒有了特點,，面對同級別豪華品牌的鋼炮或者運動車型，依然沒有任何優(yōu)勢,。首先,，功能配置真的一點不差，多媒體互聯(lián)、藍牙以及各種外接擴展一應俱全,，表現(xiàn)出這個級別車型應該有的樣子,。

　　STi的印記幾乎遍布內飾，從迎賓踏板開始,、儀表盤,、擋把、方向盤都烙印了STi的字眼,，所以一切還是那么熟悉,，感覺駕駛氛圍一下被烘托起來。其實,，如果把啟動按鍵依然設置在方向盤左側的話,，那么感覺會更加純粹且更情懷一些吧。

　　儀表盤的設計完全符合它的氣質,，足夠直觀也足夠有辨識度,，中間顯示屏可以針對SI-DRIVE系統(tǒng)以及DCCD系統(tǒng)進行直觀的顯示，方便駕駛員隨時進行控制,。中央顯示屏帶有電子顯示的渦輪表,，老派一點的機械連表，想必車主們后續(xù)肯定也會追加,，畢竟油溫,、空燃之類的數(shù)據(jù)也非常重要,，不過這樣的配置滿足日常使用還是足夠了,。

　　7英寸的中控大屏，其實功能還挺豐富的,，這點有些出乎我的意料,，支持Apple CarPlay、Android Auto,、Pandora和AHA智能手機應用程序,，并且?guī)в袃蓚�USB接口、藍牙,、語音激活,、免提電話、3.5毫米接口等功能,。

　　關于前排座椅,，其實我個人還是更喜歡10代或者10.5代（GR/GVF）的座椅，同樣是RECARO,，但是從包裹性以及造型來看都要比11代（VA）的感覺要好,，而且11代(VA)的坐姿總是感覺略高一點，優(yōu)勢就是視野特別好，紅色安全帶一定給好評,，算是點睛之筆了,。

　　對于空間的要求，狂熱的駕駛者肯定不在乎,，甚至覺得有些多余,，對于想要不遺余力輕量化的車主們這些都是擺設。不過,，STi我倒是覺得可以滿足日常使用,，無論是儲物空間還是居家出行，駕乘以及儲物等便利性都是完全沒有問題的,。

動力部分

　　EJ257水平對置發(fā)動機,，在STi車型上歷經這么多年的發(fā)展，細致到發(fā)動機所有部件都能找到對應的強化改裝件,，成熟度不用多說,。高溫運作下的強度問題，在胡亂改裝或者駕駛習慣的影響下,，也讓這臺發(fā)動機背負了脆弱不抗造的罪名,，但其實更多要做的是了解它，以及怎么去保護它,，否則任何機器也不能保證不會出問題,，只不過EJ系列可能需要更多的關心而已。

　　印象中的中后段爆發(fā)問題,，開了你便會了解與現(xiàn)在主流的鋼炮或者增壓跑車相比,，它的渦輪起壓表現(xiàn)（注：渦輪增壓器在進入正壓前都是負壓），雖然已經明顯優(yōu)化了不少,，但是實際上爆發(fā)力依然更偏向后段,，但是這樣的說法也不代表它的低速扭力有多差，日常駕駛扭力足夠充沛,，油門的響應非常積極,，這在SI-DRIVE的模式切換之下會明顯感覺到。

變速箱手感  　　

　　變速箱2擋升3擋,，如果速度太快容易卡殼的情況還是存在,，控制好節(jié)奏否則容易出現(xiàn)升擋失誤。關于擋把振動問題,，沒有太多變化還是最為原始的感覺,，如果日常駕駛手長時間握在擋把上，久而久之就會有一些酸爽,，其實怠速狀態(tài)下以及高速運動時,，擋把都會伴隨著發(fā)動機的振動以及位移傳遞給駕駛員,，車主們一定深有體會。

　　變速箱手感,，STi的生澀入擋反饋,，主觀感受更費力，每一次升擋感覺都要多用一些力氣,，日常使用感覺有些費力,，在山路或者賽道上就能提供更為直接的反饋，理智看來,，它的設定依然極端,。關于齒比，6擋120km/h的巡航轉速接近3000rpm,，此時也是渦輪工作的絕佳區(qū)間,，所以動力隨叫隨到，點腳油門就能完成加速超車,，完全不必降擋,，但是對于油耗的控制自然不太友好了，后面我也會提到關于此段行程油耗方面的表現(xiàn),。

離合器確實很重

　　離合的結合點相對適中,，但是也容易出現(xiàn)含著離合器開的問題，所以一定要注意對離合器的使用問題,，否則磨損會非常的快,。洛杉磯也是非常堵車，但是我們并沒有遇上,，駕車前往巴斯托的路上幾乎沒有降擋過,，所以并沒有覺得很累，市區(qū)里面走走停停的路況,，時間長了確實左腿有些酸痛,，但是如果專注于享受其中的話,，似乎累點也是值得,。張可和孔晨星在分別體驗過后，都給出了左腿有點酸的回答,，但是也表現(xiàn)出了非常興奮的神情,，不知道他們想起了什么。試想,，如果STi當你的唯一交通工具,，生活在城市之間是不是也只能痛并快樂著。

　　腳踏板帶有防滑墊,，最原始的還原了我對JDM性能車的認知,，尺寸適中腳感非常出色,，而且踏板角度相對比較平直，不會出現(xiàn)像是開貨車那樣往下踩的感覺,，剎車踏板與油門的間距也是非常合理,，原廠狀態(tài)做補油的動作就非常輕松。

油耗表現(xiàn)

　　 我們并沒有進行精確的測試,，但是也簡單說一下我這兩天的駕駛感受,，圖上顯示的18.9MPG，是我們從巴斯托返回洛杉磯跑出的油耗,，整體都是高速路段,，而且一直是下山的狀態(tài)，換算過來的話大概12.5L/100km,，在離開巴斯托之前加滿油續(xù)航220英里（354km）,，抵達洛杉磯之后續(xù)航290英里（467km）。不過EJ257似乎一直跟省油沒什么關系,，拋開車主駕駛比較躁動的關系,，高速巡航時全時四驅以及較高的發(fā)動機轉速，都是影響油耗表現(xiàn)的關鍵,。

底盤反饋

　　減振器的調校有些神經質,，過分的顛簸，路面細碎顛簸都被減振器完全傳遞給駕駛員的屁股,，以至于在開往巴斯托的路上,，還沒有出洛杉磯臀部就已經有點麻了，這么說其實一點不夸張,，整個車時刻保持一個緊繃的狀態(tài),，所以給你的直觀感受就是特別的競技或者叫運動，坐在駕駛位上,，它就能刺激你的駕駛欲望,，僅此而已。隔音表現(xiàn),，路面噪音有些偏大,，風噪的控制完全沒有問題，排氣的低沉轟鳴,，在車輛高速巡航時恰到好處,，如果你還想要升級排氣系統(tǒng)，一定要慎重,。

四驅系統(tǒng)

　　 DCCD（Driver Control Center Diffrential）系統(tǒng),，可以讓全時四驅的底盤具備更為出色的駕控表現(xiàn)，DCCD帶有前后限滑差速器和可控中央差速器,，自動模式下偏航傳感器（Yaw Rate Sensor）對于車輛行駛狀態(tài)進行實時控制,，調整扭矩分配,，并且可以分別對前后或者左右車輪進行扭矩分配，這才是真正厲害的地方,。手動調整才是精髓,，由于我們體驗的路段都是以高速路況為主，沒有山路或者賽道來進行性能體驗,，所以此次對DCCD系統(tǒng)也就無從進行深度感受了,。

性能測試：

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　　由于車輛僅3千多英里,，所以我們并沒有進行太多次的測試,。對起步控制，可以將DCCD采用LOCK模式,，然后轉速提升至5000rpm以上,，從而完成一個完美的四驅彈射。紅線區(qū)域6800rpm左右,，超過一點點都會強行斷油,，所以0-60km/h的時間更為重要，也就是起步占據(jù)了絕對主旨,，如果控制不好起步的話,，那么就很難出現(xiàn)好的加速成績。

　　但是關鍵點也有幾個地方,，輪胎寬度,、四驅模式、是否有LaunchControl或者原地增壓功能,，這幾點能夠很好的解決,，成績進入4.XX秒也沒有問題。剎車表現(xiàn),，真的是讓我印象深刻,，腳感均勻有力，后段的制動力輸出特別線性,，最終成績也是實至名歸了,。

總結：

　　車主告訴我，這臺車落地花費了接近4.8萬美元,，這么來看目前國內平行進口45萬元人民幣的價格其實還算合理,，只不過喜歡它的人太少，喜歡原始機械操控表現(xiàn)的人更少,，這點從目前鋼炮市場的火熱程度就能看出來。AWD系統(tǒng)的魅力此次沒有機會去體驗,，但是有人告訴我,，全輪驅動的車能夠擁有更強的全路況適應能力,，這也是STi在北美頗受青睞的原因。

　　對于我個人而言,，STi的存在更像是一種念頭,，也是我認為在人生閱歷上必須擁有的車之一，其實就像喜歡EVO那群人一樣,。不顧慮堵車時左腿酸痛,、費油、噪音大等等問題,，多一些熱愛或許就能忘卻這些煩惱,，才能一直喜歡下去。（文/圖 汽車之家 梁奇 攝 梁奇 協(xié)助 張可 孔晨星 視頻 趙晉）

對于造車新勢力,，你怎么看,？