● 越野路段：交叉軸，滑輪組，駝峰

　　開著電動(dòng)SUV去越野似乎未必是消費(fèi)者購買這類產(chǎn)品的主要?jiǎng)訖C(jī)，但這并不代表它們就不具備脫困能力。實(shí)際上,，電控系統(tǒng)對(duì)于車輪動(dòng)力的分配會(huì)更簡(jiǎn)單,、迅速,。在交叉軸與滑輪組的考驗(yàn)中，失去抓地力的車輪也僅是稍稍打滑,，車輛便能從容脫困,。

　　至于駝峰，考驗(yàn)的則是車輛的接近角,、離去角以及動(dòng)力,。雖然e-tron長得很像一臺(tái)城市SUV，但在該項(xiàng)目中并不會(huì)出現(xiàn)剮蹭前后保險(xiǎn)杠的現(xiàn)象,。以往對(duì)于傳統(tǒng)燃油車而言,，大角度攀爬還考驗(yàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)的低扭表現(xiàn)。而對(duì)于電動(dòng)車而言則完全沒有“低扭”這個(gè)概念,，只要平穩(wěn)保持著加速踏板,，電動(dòng)機(jī)便能一直把動(dòng)力傳遞到車輪,。

● 道路駕駛感受：

　　將這臺(tái)e-tron開上路，我先從將駕駛模式調(diào)至到最基礎(chǔ)的“自動(dòng)”模式,。通常動(dòng)力強(qiáng)悍的車型都會(huì)把加速踏板響應(yīng)設(shè)置的略微遲緩一些,，從而讓初次接觸的駕駛者不至于感到難以把控。這臺(tái)e-tron也同樣如此,。從靜止?fàn)顟B(tài)下讓車輛挪動(dòng),，需要右腳給下一定的力度。另外這臺(tái)電動(dòng)車并不帶D擋低速蠕動(dòng)功能,，因此在走走停停的擁堵路段中右腳需要頻繁往返于加速與剎車踏板,。

　　隨著車速更快，加速踏板的踩下深度加大后,，e-tron的動(dòng)力傳輸會(huì)明顯變得更為順暢,。提速相當(dāng)輕盈，并且沒有傳統(tǒng)燃油車在加速時(shí)不可避免的會(huì)有變速箱升檔與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速重新攀升的過程,，e-tron的整個(gè)加速過程一氣呵成,。

　　兩臺(tái)電機(jī)在非boost模式的綜合最大功率為265kW（360Ps），綜合峰值扭矩達(dá)到561�,！っ�,，動(dòng)力儲(chǔ)備可謂相當(dāng)充沛，在城市快速路上進(jìn)行超車毫不費(fèi)勁,。推背感能一直延續(xù)至法定限速的120km/h,，這樣的動(dòng)力表現(xiàn)應(yīng)對(duì)日常通勤綽綽有余，甚至還能極大程度滿足激情駕駛的欲望,。

　　e-tron的動(dòng)能回收并不突兀,，并不會(huì)有松開加速踏板后車輛仿佛自己跟了一腳剎車的奇怪感受。方向盤后方的換擋撥片可以對(duì)動(dòng)能回收進(jìn)行設(shè)置,，共有三級(jí)可供選擇,，對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力分別是0.1g，0.2g與0.3g,，力度越大,，動(dòng)能回收的效率也就越高。

　　在逐漸適應(yīng)了e-tron后,，我把駕駛模式切換至了動(dòng)態(tài),，該模式也是這臺(tái)車最為運(yùn)動(dòng)的模式。伴隨著空氣懸架自動(dòng)將車身降低,，加速踏板的響應(yīng)也隨之變得更為靈敏,，方向盤也變得更沉一些。值得一提的是,，e-tron的轉(zhuǎn)向在普通模式下也不算輕,，這與不少奧迪旗下車型的設(shè)定有所不同,。我個(gè)人是比較偏愛這樣剛剛好的沉穩(wěn)手感，并且在低速挪車時(shí)也并不會(huì)很費(fèi)勁,。

　　空氣懸架對(duì)于舒適性方面的幫助上文的場(chǎng)地體驗(yàn)中就已經(jīng)提到,，外加懸架阻尼可根據(jù)駕駛模式進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)，因此大多數(shù)城市路面都能應(yīng)付自如,。整車的NVH表現(xiàn)延續(xù)奧迪一貫的水準(zhǔn),，只是在缺少了燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音后，車外的噪音會(huì)讓駕駛者或乘客主觀上更敏感,。