[汽車之家 海外試駕]  在過去的四十多年,，大眾高爾夫每隔6-7年的迭代似乎已經(jīng)成為一件大家習(xí)以為常的事情，每一代高爾夫都代表著那個(gè)年代領(lǐng)先的汽車技術(shù)水平,，大眾總會(huì)把當(dāng)時(shí)最前沿的技術(shù)塞到這輛緊湊型家庭轎車?yán)�,，這也造就了高爾夫系列“大眾神車”的美譽(yù)。來(lái)到了第八代,，這種過往的驚艷蛻變似乎慢了下來(lái),，大眾的核心開發(fā)向MEB電動(dòng)車平臺(tái)作了很大傾斜，疲于應(yīng)對(duì)各種軟件漏洞的大眾工程師已經(jīng)分身乏術(shù),，高爾夫突然變成了一個(gè)爸媽生了二胎后失寵的孩子,，上市之初它的一些負(fù)面消息也已經(jīng)見諸報(bào)章。那么在這次換代后,，它還是那個(gè)技術(shù)領(lǐng)先,，一代比一代強(qiáng)的大眾高爾夫么？

　　生活在德國(guó)多年,，深深感受到高爾夫這款車已經(jīng)完全融入德國(guó)人的生活中,。說(shuō)到家庭轎車，每個(gè)老德都會(huì)脫口而出：那不就是高爾夫嘛,。筆者認(rèn)識(shí)的一些德國(guó)朋友,，手里還捧著多年前的老高爾夫在把玩，這些老大眾代表的就是當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的汽車技術(shù)水平,，也是這些德國(guó)朋友們過往美好歲月的見證,。

　　除了和第二代高爾夫同源的方頭捷達(dá)，國(guó)內(nèi)真正接觸高爾夫是從一汽-大眾國(guó)產(chǎn)的第四代開始,。從PQ平臺(tái)一直到MQB,，外加衍生出來(lái)的GTI和R版本，高爾夫每一代的演進(jìn)都是大家津津樂道的話題�,，F(xiàn)在高爾夫從第七代演變到第八代,，沿用了MQB平臺(tái)，大眾內(nèi)部稱為MQB37w（37為平臺(tái)等級(jí)代號(hào),，w為德語(yǔ)Weiterentwicklung,，進(jìn)一步開發(fā)之意），有點(diǎn)換湯不換藥的意思。這一次的換代更多是電氣架構(gòu)和軟件上的變革,，機(jī)械層面并沒有太多新意,。

　　在文章的開始需要說(shuō)明一下，歐洲市場(chǎng)銷售的車型可以自由選裝,，因此我們找到的兩代高爾夫在配置水平上存在一些差異,。白色的高爾夫7是1.5 TSI R-Line版本，配備6擋MQ250-6F手動(dòng)變速箱,， 而灰色的高爾夫8則是配置處于中上水平的1.5 eTSI Style版,，帶有48V微混系統(tǒng)和DQ200 7擋雙離合變速箱。

　　把體態(tài)相若的兩代高爾夫停在一塊,，基本上一眼就能認(rèn)得出它們倆的關(guān)系,。誕生于2013年的高爾夫7經(jīng)歷過一次改款，外形依舊不落伍,，即使我們找的這輛試駕車配置不高,，外觀也還算俊朗利落。大眾集團(tuán)的設(shè)計(jì)總監(jiān)Klaus Bischoff執(zhí)掌了從六代到八代高爾夫的外形設(shè)計(jì),，同一個(gè)設(shè)計(jì)掌舵人畫筆下出來(lái)的幾代高爾夫在外觀上也十分有延續(xù)性,。在高爾夫8身上，出現(xiàn)了更多細(xì)微的雕琢,，和高爾夫7平直的線條相比更顯柔中帶剛,。

　　基于同源的MQB平臺(tái)，兩輛高爾夫的尺寸數(shù)據(jù)基本上保持了一致,。要找不同的話,，高爾夫8的長(zhǎng)度比上一代長(zhǎng)了26mm，寬度和高度甚至還出現(xiàn)了毫米級(jí)別的縮水,。按理說(shuō)白色的車應(yīng)該更顯大,，但高爾夫8卻看起來(lái)更寬更飽滿，即便它們倆橫向尺寸數(shù)據(jù)基本沒有差異,。有意思的是,，高爾夫8體重比起高爾夫7還重超過70kg，即便是不帶48V微混系統(tǒng)和雙離合變速箱的手動(dòng)汽油高爾夫8也比上一代重了將近50kg,，幾乎就是多拉一個(gè)乘客的區(qū)別,，這和當(dāng)今輕量化的大趨勢(shì)有些背道而馳。

　　在高爾夫8剛剛露面的時(shí)候,，就有很多人說(shuō)這代的造型毀了,，一時(shí)間無(wú)法接受，這就太小瞧Klaus大哥的設(shè)計(jì)功力了,，實(shí)車的觀感絕對(duì)能顛覆你的固有印象,。也許低矮的車頭加一字眉不是很多人的菜,，但得益于長(zhǎng)度上的增加，尾部一改上一代過于扁平的感覺,，變得凹凸有致,，標(biāo)志性的回力鏢式C柱也變得更加厚重，側(cè)后方是我覺得高爾夫8最好看的角度,。

　　在大燈配置上,，改款后的高爾夫7只有測(cè)試車上的低配鹵素大燈和高配的雙透鏡LED大燈可選，而來(lái)到了高爾夫8上則出現(xiàn)了三種選擇：最低配的LED大燈帶鹵素轉(zhuǎn)向燈和反光碗式的LED遠(yuǎn)近光,，中配則是雙透鏡的全LED燈光,，最頂級(jí)的IQ.Light則帶有22個(gè)獨(dú)立調(diào)節(jié)LED光源的矩陣燈光，帶有動(dòng)態(tài)效果轉(zhuǎn)向燈,。在高爾夫8的實(shí)際使用體驗(yàn)中,，中配的LED燈光已經(jīng)可以提供良好的照明體驗(yàn)，是性價(jià)比很高的一個(gè)選配項(xiàng),。對(duì)它的具體體驗(yàn)，我們將在接下來(lái)的燈光測(cè)試中為大家進(jìn)行詳細(xì)評(píng)測(cè),。

　　由于德國(guó)銷售的車型可以自由選擇配置,，我們拿到的兩輛車就很有趣：高爾夫7是乞丐版鹵素大燈，但尾燈卻是帶動(dòng)態(tài)效果轉(zhuǎn)向燈的高配,。高爾夫8的大燈是中配LED,，尾燈卻是低配，高配IQ.Light尾燈需要搭配頂配大燈一起選裝,。和高爾夫7的兩款尾燈相比,，新款的尾燈亮起后立體感更好，高配的IQ.Light在夜晚亮起時(shí)C形的示廓燈光帶非常好看,，是一個(gè)實(shí)際見過就會(huì)種草的配置,。

　　基于高爾夫7已經(jīng)很全面的優(yōu)秀表現(xiàn)，高爾夫8更多的是作出了一些細(xì)節(jié)上的打磨,。例如外后視鏡上進(jìn)行了更細(xì)致的空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化，讓高爾夫8在高速行駛下的風(fēng)噪表現(xiàn)有所提升,。在輪胎及輪圈配置上,，也是由于德國(guó)的自由選配策略，我們拿到的兩輛車完全是兩個(gè)不同的水平,。高爾夫8搭配的是17英寸的米其林Primacy 4輪胎以及Ventura樣式輪圈,，無(wú)論是顏值和行駛品質(zhì)上都遠(yuǎn)勝高爾夫7的16英寸固特異四季胎，在此暫且不作直接對(duì)比,。

內(nèi)飾：和過去說(shuō)拜拜

　　新一代高爾夫8以“數(shù)字化的高爾夫”登場(chǎng),，縱然外觀上還是那套熟悉的高爾夫味道,，車內(nèi)卻是發(fā)生了翻天覆地的改變。如同更換品牌車標(biāo)那樣的決心,，大眾也讓高爾夫8的車廂和“套娃設(shè)計(jì)”徹底說(shuō)再見,，十分喜人。

　　兩代高爾夫放在一起,，高爾夫7還是沿用了那種最頂端是空調(diào)出風(fēng)口,，中間是多媒體系統(tǒng)，下方空調(diào)控制面板的經(jīng)典設(shè)計(jì),，三十多年不變,。好處就是極容易上手，有利行駛中盲操作,，標(biāo)準(zhǔn)化的面板也提供更換車機(jī)的可能性,，但就是老氣外加占空間，也大大限制了設(shè)計(jì)師的發(fā)揮,。坐進(jìn)高爾夫8仿佛進(jìn)入了另一個(gè)世代，獨(dú)立的數(shù)字雙屏外加全觸控操作,，貫通式的出風(fēng)帶裝飾設(shè)計(jì)（但出風(fēng)口還是單個(gè)獨(dú)立的）,，這才是煥然一新。

　　高爾夫8的多功能方向盤進(jìn)化到了最新的樣式,，環(huán)身比起上一代粗壯一些,，握感更加飽滿。且全系都標(biāo)配方向盤控制按鍵,，高爾夫7上光禿禿沒有按鍵的乞丐方向盤不會(huì)再出現(xiàn),。高爾夫7在開啟車道保持后，方向系統(tǒng)會(huì)持續(xù)檢測(cè)方向盤扭矩輸入來(lái)判斷駕駛員的手是否在方向盤上,，這也使得可以用“塞礦泉水大法”或“掛香蕉法”騙過扭矩檢測(cè)成為可能,。在高爾夫8上檢測(cè)方式變成了更準(zhǔn)確的電容式，方向盤的左右約1/4圈都埋有感應(yīng)層,，只要輕輕扶著這個(gè)區(qū)域車子就會(huì)知道雙手沒有離開方向盤,，比起之前的扭矩檢測(cè)式更好用。

　　在高爾夫7上全液晶儀表盤都是以選配件的方式出現(xiàn)的,，而在高爾夫8上大眾慷慨地把它變成了標(biāo)配,，尺寸比起之前卻小了一些，而且那種大字體且明快的虛擬指針界面也不復(fù)存在,。液晶儀表可以在五種色彩主題之間切換,，也支持全屏導(dǎo)航模式，還多了個(gè)全屏駕駛輔助模式,，可以像特斯拉一樣觀察傳感器識(shí)別周圍車輛,。但有兩個(gè)地方是我不太喜歡的,，一是燃油表被弱化成一個(gè)小細(xì)條和續(xù)航里程，不能直觀知道還剩多少油,，另一個(gè)就是行駛途中找不到總里程顯示,，必須滅車后才會(huì)有統(tǒng)計(jì)信息。盡管眼花繚亂的功能再多,，儀表盤還是應(yīng)該保留這些更直觀的信息顯示,。

　　既然高爾夫8被稱為數(shù)字化的高爾夫，那多媒體系統(tǒng)應(yīng)該就很有看頭了,。全系的車機(jī)系統(tǒng)從上一代的MIB 2進(jìn)化到MIB 3,，操作界面也和電動(dòng)車兄弟ID.3保持了一致。這套全新的車機(jī)系統(tǒng)無(wú)論在界面還是流暢度上都足以媲美蘋果的iOS,，不僅甩開高爾夫7上的MIB 2,，在觸摸屏式的車載系統(tǒng)中它都算是可圈可點(diǎn)的一個(gè)。兩車都支持Android Auto,，Apple CarPlay以及以及MirrorLink連接手機(jī),，高爾夫8還能支持無(wú)線Apple CarPlay，只需首次連接設(shè)置一次,，每次上車都能自動(dòng)開啟,，這是高爾夫7身上所沒有的。

　　把絕大部分功能集中到二級(jí)菜單里的確可以讓車廂看起來(lái)更整潔,，但我個(gè)人更偏向于高爾夫7上的實(shí)體操作面板。以空調(diào)為例,，測(cè)試的那幾天天氣非常熱,，需要經(jīng)常調(diào)節(jié)空調(diào)。高爾夫7那套已經(jīng)沿用多年的三旋鈕雙溫區(qū)空調(diào),，不用低頭看就知道要操作哪個(gè)按鍵,。而開著高爾夫8，要先通過空調(diào)菜單鍵呼出空調(diào)界面,，然后用視線搜索一番才能劃拉著屏幕完成設(shè)定,，最后我干脆讓空調(diào)在全自動(dòng)模式下運(yùn)行。全觸控的設(shè)定讓高爾夫8的上手難度增加,，這對(duì)于上了年紀(jì)的用戶來(lái)說(shuō)就更加不容易了,。

　　高爾夫8還有一個(gè)很重要的變化，那就是在自動(dòng)擋車型上擋桿的消失,，取而代之的是線傳換擋的小撥桿,。這次我們找來(lái)的高爾夫7是一輛手動(dòng)擋，雖然沒法直觀對(duì)比兩種自動(dòng)擋換擋機(jī)構(gòu)的樣式,，但和上代車型對(duì)比,，高爾夫8這種新設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)還是顯而易見的：原本分散各處的功能按鍵被集中到了一起,，單個(gè)的儲(chǔ)物空間可以做得更寬大，視覺上也要清爽不少,。

　　高爾夫7上標(biāo)配的音響系統(tǒng)有8個(gè)揚(yáng)聲器,，分別是A柱和后門上的高音單元，以及前后門版下方的中低音單元,。而在高爾夫8身上,，標(biāo)配揚(yáng)聲器數(shù)目雖然下降到了7個(gè)，但中央揚(yáng)聲器的加入讓前排的音樂聽感提升了一個(gè)層次,。在選配的頂級(jí)音響上,，系統(tǒng)的供應(yīng)商由上一代的丹拿變成了哈曼卡頓，能提供12個(gè)通道以及480W的系統(tǒng)功率,。

　　德國(guó)人常說(shuō)：Ein Golf ist ein Golf und bleibt ein Golf,，意思是一輛高爾夫就是一輛高爾夫，它不會(huì)有什么出奇之處,。不論高爾夫8在設(shè)計(jì)和數(shù)字化上多有突破性,，在車廂的物料搭配上還是和上一代保持了高度一致，可以概括為“上軟下硬”,。無(wú)論是中控臺(tái)還是門版內(nèi)襯,，常觸摸到的地方都有軟質(zhì)包裹，其余地方都是硬塑料,。高爾夫8門板上的肘托比上一代更短小,，長(zhǎng)途駕駛的時(shí)候手臂會(huì)一直壓到硬質(zhì)的車門拉手，這一點(diǎn)不太讓我喜歡,。

　　為了控制成本,，大眾是不會(huì)給高爾夫堆砌更高級(jí)別的物料的。而且車?yán)镞�少了一些很實(shí)用的配置,，例如是一些可開合的儲(chǔ)物盒,，實(shí)在是有些可惜�,？梢愿杏X到,，曾經(jīng)那個(gè)不計(jì)成本地造車的大眾已經(jīng)不復(fù)存在了，成本控制的痕跡一代比一代車型強(qiáng),。

空間表現(xiàn)：大同小異

　　兩代高爾夫都基于同一平臺(tái),，外觀尺寸并沒有根本性差異，因此車內(nèi)空間體驗(yàn)也十分接近,，是標(biāo)準(zhǔn)高爾夫的尺碼,。變化主要體現(xiàn)在一些細(xì)微之處，例如是中控臺(tái)下方的儲(chǔ)物格,，在高爾夫7上是一個(gè)帶有蓋子的狹長(zhǎng)空間,，而到了高爾夫8上則變成了沒有蓋子的大儲(chǔ)物盒,，是大屏幕智能手機(jī)完美的容身之處，無(wú)擋把的設(shè)計(jì)也讓取放物品更輕松,。兩輛車的儲(chǔ)物盒都選配了無(wú)線充電,，明顯高爾夫8優(yōu)化得更好：高爾夫7的無(wú)線充電板很難對(duì)準(zhǔn)手機(jī)，經(jīng)常要來(lái)回調(diào)整幾次才充得上電,，而在高爾夫8上只要把手機(jī)扔進(jìn)去就可以充電了,。

　　除了前面提到的車內(nèi)墨鏡盒缺失，高爾夫8還取消了很多上一代車型的一些亮點(diǎn)配置,。拉開副駕前面手感輕薄的手套箱,，里面是光禿禿的硬塑料表面，上一代那個(gè)高級(jí)感滿滿的內(nèi)植絨外加可制冷的手套箱不見所蹤,。駕駛座左下方可以放票據(jù)的小抽屜也不見了,，而副駕處則多了一個(gè)小網(wǎng)兜，實(shí)用程度不太高,。

　　高爾夫一貫的大尺寸車門儲(chǔ)物格在高爾夫8上繼續(xù)得到了發(fā)揚(yáng),，重新調(diào)整的形狀設(shè)計(jì)讓它能夠容納更大瓶的飲料，實(shí)用性要給個(gè)贊,。此外,，前排的杯架也設(shè)計(jì)成為了一大一小兩個(gè)，并帶有可彈出的杯夾,，唯一不足的是沒有了上一代卷簾式的蓋板,，杯架會(huì)一直裸露在外。

　　由于測(cè)試的高爾夫7是低配座椅,，拿它直接和高爾夫8論高下有些不公平,。高爾夫8選裝了帶兩檔記憶的多向電動(dòng)調(diào)節(jié)座椅，有Alcantara面料且附帶按摩功能,，而高爾夫7則是基本版的織物手動(dòng)座椅，填充物偏軟,。乘坐感受固然有所不同,，但兩輛車的坐姿和視野都保持了一致，是高爾夫一直以來(lái)的標(biāo)準(zhǔn)表現(xiàn),。

　　把新老兩代高爾夫并排停在一起,，打開后備廂，便進(jìn)入了找不同游戲,。事實(shí)上,，它們的后備廂無(wú)論是從容量還是空間布置上都別無(wú)二樣，高爾夫7的空間變化和利用率已經(jīng)處于優(yōu)秀水平,，原樣照搬到高爾夫8上也是一件好事情,。此外,，雖然尾門開閉并不吃力，但高爾夫8和歷代高爾夫一樣都沒有電動(dòng)尾門供選配,，算是個(gè)小小的遺憾吧,。

機(jī)械與電氣化：差別并不明顯

　　對(duì)比起外觀上與內(nèi)飾上的變革，機(jī)械硬件上它們兩個(gè)都沒有什么明顯的差別,。這次兩臺(tái)車都配備了最大功率150馬力,，代號(hào)為EA211 EVO的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，兩者在客觀動(dòng)力輸出上的表現(xiàn)都是一模一樣的,。就連閉缸技術(shù)也沒有任何變化一并留用,。

　　如今在歐洲，高爾夫8上用的EA211 Evo發(fā)動(dòng)機(jī)還分為高功率150馬力版本以及130馬力低功率版本,。前者采用的350bar油泵,，以及閉缸技術(shù)。后者在前者的基礎(chǔ)上還加入了米勒燃燒方式以及VTG渦輪,。在2017年推出的時(shí)候可以說(shuō)是集各種黑科技于一身,，其寬廣的熱效率讓它即便是在全負(fù)荷的情況下也能保持相當(dāng)好的燃油經(jīng)濟(jì)性。通俗來(lái)說(shuō)就是無(wú)論是城市低速走走停停還是全油門的激烈駕駛,，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)依然能給予駕駛者相當(dāng)優(yōu)秀的油耗水平,。

　　但這都是歐洲的情況，和我們國(guó)內(nèi)關(guān)系更緊密的是最終在2023年搭載實(shí)車上市的國(guó)產(chǎn)EA211 Evo2 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī),。這“第二代”Evo的發(fā)動(dòng)機(jī)不僅功率將會(huì)從150馬力提升到160馬力,，而且將有且只有一個(gè)功率。此外還因?yàn)楦鼡Q了耐高溫的渦輪材料（EA211 Evo發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是大眾TDI發(fā)動(dòng)機(jī)上的渦輪,，耐熱僅為880℃）,、VTG可變截面渦輪、米勒循環(huán)等技術(shù)都將會(huì)一并出現(xiàn)在這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上,，僅有ACT閉缸技術(shù)沒有加入,，屆時(shí)國(guó)內(nèi)的車型將會(huì)和歐洲市場(chǎng)同步。

　　可惜的是就如之前所說(shuō)的,，由于排期問題,，我們此次只能拿到了一臺(tái)手動(dòng)版本的高爾夫7作為對(duì)比車型。手動(dòng)版車型搭載的是一臺(tái)MQ250-6F的手動(dòng)變速箱,。這款變速箱也已經(jīng)被列入了停產(chǎn)序列,，在歐洲，替代此款變速箱的是MQ281系列,，裝配于高爾夫8上,。至于底盤方面我們后續(xù)發(fā)現(xiàn)了不少的新情況，所以決定單獨(dú)另開一篇細(xì)說(shuō)，敬請(qǐng)期待,。

　　那機(jī)械方面沒有太大的變化,，那高爾夫8究竟新在哪里呢？其實(shí)國(guó)產(chǎn)的高爾夫8也給了我們了一些提示,�,！叭�新��(shù)字高爾夫8”就說(shuō)出了其中的含義。對(duì)的,，就如前面所說(shuō)的,，這次高爾夫8換代更多是電氣架構(gòu)和軟件上的變革。

　　高爾夫7的車身電氣網(wǎng)絡(luò)還是還是以經(jīng)典的CAN總線為構(gòu)架進(jìn)行布置的,，基本上所有的通信都是基于CAN總線進(jìn)行的,，最高傳輸速率為500kBit/s。這套系統(tǒng)在2013年高爾夫7剛發(fā)布的時(shí)候還是很夠用的,，但隨著時(shí)間來(lái)到了2020年,，這種“低速率”的通信方式已經(jīng)不能滿足越來(lái)越多的駕駛輔助功能的加入。

　　所以在高爾夫8上,，也就是MQB Evo平臺(tái)上,，大眾著重改進(jìn)了車身電氣構(gòu)架方面的性能。不僅引入了之前沒有的,，速率高達(dá)100MBit/s的以太網(wǎng)網(wǎng)絡(luò),，用于攝像頭與中控屏幕以及儀表盤之間的數(shù)據(jù)傳輸，帶來(lái)更快更清晰的顯示效果,。

　　此外還將動(dòng)力,、底盤以及駕駛輔助系統(tǒng)的CAN模塊都升級(jí)成了最高速率為2000kBit/s的CAN-FD總線，可傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量大大增強(qiáng),。對(duì)用戶來(lái)說(shuō)最直觀的體驗(yàn)就是,，車子對(duì)周邊的情況更加了如指掌，使用ACC自適應(yīng)巡航的時(shí)候不會(huì)被突然切入的車輛出現(xiàn)出現(xiàn)一驚一乍的情況,，更加自然柔和,。發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱以及ESP之間的配合更加親密無(wú)間，和以前采用反饋式來(lái)控制車輪滑移率的情況不同,，由于速率的提升,，ESP和發(fā)動(dòng)機(jī)之間已經(jīng)可以通過類前饋式控制來(lái)控制車輪的滑移率，對(duì)運(yùn)動(dòng)性車有莫大的裨益,。

駕駛感受：駕駛性提升明顯，動(dòng)態(tài)沒本質(zhì)變化

　　兩車的冷車啟動(dòng)都沒有什么明顯的區(qū)別,，畢竟都是傳統(tǒng)的啟動(dòng)機(jī)帶動(dòng)的,。但熱車啟動(dòng)兩者高下立判：高爾夫8上的48V BSG電機(jī)能一瞬間把發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火成功，然而高爾夫7的明顯就要“喘氣”一兩下才能著車。暖機(jī)啟動(dòng)之后的怠速,，不知道是不是車輛的個(gè)體差別,，我們這臺(tái)高爾夫7測(cè)試車車內(nèi)的振動(dòng)和明顯更突出，手放在方向盤上能感覺到發(fā)動(dòng)機(jī)艙傳來(lái)的細(xì)微振動(dòng),。

　　和之前測(cè)試文章里提到的高爾夫8起步順滑且迅速的感覺不同,，高爾夫7的起步感覺明顯就沒有那么的敏捷。當(dāng)然,，這里有相當(dāng)一部分原因是MQ250變速箱的一擋總齒比DQ200小的緣故,。但還是能明顯感覺到，整體手動(dòng)擋的起步并不是一氣呵成,，中間依然有輕微的渦輪遲滯出現(xiàn),，特別是大油門起步的時(shí)候。和有48V輕混系統(tǒng)加持的高爾夫8那種由始至終均衡發(fā)力的特性是有明顯差別的,。

　　但只要當(dāng)速度起來(lái)之后,，兩者之間的差別就不大了。除非是在高擋位低轉(zhuǎn)速下中幅度踩油門才會(huì)發(fā)現(xiàn)高爾夫8的動(dòng)力輸出會(huì)稍微顯得“跟腳”一點(diǎn),。究其原因,，還是因?yàn)?8V系統(tǒng)是一套輕混系統(tǒng)，電機(jī)的輸出功率不強(qiáng)導(dǎo)致的,。此外,，由于大眾采用的48V電機(jī)的為P0布置的BSG形式，也就是皮帶式驅(qū)動(dòng)式,，并非奔馳M256以及M254的那種電機(jī)P1布置的ISG形式,。所以受限于布置空間以及皮帶的力矩傳輸強(qiáng)度，48V的電機(jī)扭矩密度就會(huì)相對(duì)較低且大量集中在低速區(qū)域,，難以形成一個(gè)完整的電機(jī)扭矩平臺(tái),。

　　根據(jù)資料顯示，BSG電機(jī)轉(zhuǎn)速與曲軸之間的傳動(dòng)比為2.5:1,，也就是說(shuō),，從圖上來(lái)看在，在電機(jī)于4000rpm之前是有比較強(qiáng)的扭矩輸出能力的,。隨即扭矩輸出就開始進(jìn)入低谷區(qū),。4000rpm折算回來(lái)之后剛好正是在1600rpm的范圍內(nèi)。

　　而且我們?cè)谠囻{中發(fā)現(xiàn)了一個(gè)關(guān)于ACT閉缸技術(shù)的問題,。我們這臺(tái)高爾夫7測(cè)試車的發(fā)動(dòng)機(jī)是配備了閉缸技術(shù)的,，但在發(fā)動(dòng)機(jī)切換到2缸運(yùn)行模式下時(shí)，車內(nèi)會(huì)有明顯的振動(dòng)與噪音,，特別是在中等負(fù)載的情況下,，車內(nèi)的方向盤以及擋桿處均有相當(dāng)明顯振動(dòng)傳入。翻閱德國(guó)的網(wǎng)上論壇，發(fā)現(xiàn)此等現(xiàn)象在搭載ACT技術(shù)的EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)上早已存在,，EA211 Evo的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)也未能幸免,。2缸模式多在30000公里之后噪音和振動(dòng)開始逐漸增加，和我們這臺(tái)測(cè)試車的情況相符,。我們猜測(cè)這個(gè)和發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的襯套老化有關(guān)系,。可能這也是為什么未來(lái)中國(guó)市場(chǎng)的EA211 Evo2也不引入ACT閉缸技術(shù)的原因吧,。

　　由于我們拿到的高爾夫8是一臺(tái)幾十公里的全新車,，我們專門在各種工況下仔細(xì)傾聽了2缸工作模式下的噪音，均未能發(fā)現(xiàn)任何異常的抖動(dòng)或者噪音,。2缸和4缸的切換過程也非常迅速流暢,。

　　若拋開這個(gè)有問題的2缸模式，兩者都在4缸模式正常行車狀態(tài)下行駛�,，F(xiàn)場(chǎng)對(duì)比過后能發(fā)現(xiàn),，雖然高爾夫8在振動(dòng)水平和行駛中的噪音值和上一代幾乎相同，但NVH方面的“H”,，也就是粗糙度上表現(xiàn)更優(yōu)秀一點(diǎn),。坐在高爾夫8內(nèi)，無(wú)論是駕駛員位置還是后排位置,，讓人感覺到這個(gè)振動(dòng)源/音源并不突出,，也就是并不擾人�,？偟膩�(lái)說(shuō),，兩者并沒有本質(zhì)上的區(qū)別，如果不是現(xiàn)場(chǎng)對(duì)比,，我認(rèn)為普通消費(fèi)者應(yīng)該是感覺不出來(lái)的,。

　　在山中游走時(shí)，受限于小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)態(tài)扭矩能力限制,，手動(dòng)擋的高爾夫7需要經(jīng)常來(lái)回?fù)Q擋保持燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性之間的平衡,。雖然有些人可能覺得這是一種樂趣，但我相信,，對(duì)于高爾夫的使用群體來(lái)說(shuō),，這種頻繁的換擋更多是一種折磨。之前我們也開過配備DQ200變速箱的高爾夫7車型在山區(qū)中行走,，降擋不及時(shí)拖擋的情況時(shí)有發(fā)生,。而這臺(tái)高爾夫8在48V BSG電機(jī)的幫助下明顯更愿意降擋，且過程很快,，一下子就到了該有的擋位,。

　　下坡時(shí)也是明顯高爾夫8更勝一籌,。由于EA211 Evo 發(fā)動(dòng)機(jī)本體運(yùn)行阻力就比較小，單靠掛低擋,，即便發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上至4000rpm，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)效果也并不能有多少,。此時(shí)，高爾夫8的48V電機(jī)則會(huì)積極地進(jìn)行動(dòng)能回收,，雖然所帶來(lái)減速度并不能與機(jī)械制動(dòng)相比,，但足以短時(shí)間內(nèi)應(yīng)付坡度在8%以內(nèi)的下坡，而且這套系統(tǒng)還會(huì)根據(jù)和前車的距離自動(dòng)調(diào)節(jié)回收強(qiáng)度,，非常智能好用。

　　但這里也有一點(diǎn)注意的是,，由于這套48V系統(tǒng)的鋰電池容量?jī)H有0.25kWh,，可用SOC的范圍也僅在20%~70%的范圍內(nèi)，所以在BSG電機(jī)高強(qiáng)度持續(xù)回收下,，也就是平均9kW的功率,，理論上只需50秒即可充滿,。我們實(shí)際體驗(yàn)中,，只要下坡時(shí)間超過30秒，后續(xù)48V系統(tǒng)就不會(huì)再回收了,。其實(shí)這也很正常,，但問題就在于系統(tǒng)會(huì)在沒有任何提示的情況下,，回收力矩會(huì)突然減弱,，也就是電機(jī)退出回收,。進(jìn)而導(dǎo)致車輛會(huì)突然有一個(gè)前沖的動(dòng)作,，需要駕駛員再次踩下制動(dòng)踏板進(jìn)行減速。這個(gè)情況在我們的測(cè)試中出現(xiàn)了多次,，讓人對(duì)這套系統(tǒng)的信心打了不少折扣,。

　　在動(dòng)態(tài)操控方面，配備了夏季胎的高爾夫8在入彎的時(shí)候要比配備四季胎的高爾夫7更為靈動(dòng),，車頭會(huì)有更好的響應(yīng),，也就是俗話說(shuō)的指向性更好,。但在入彎之后，可能是由于更重的車重,，高爾夫8的側(cè)傾要比高爾夫7更為明顯一點(diǎn),。從車外看，彎外側(cè)輪的懸架的壓縮幅度也比較大,。

　　雖然高爾夫并不是一款運(yùn)動(dòng)型車，但并不妨礙我們一探它們過彎的極限,，看看車身在極限狀態(tài)下的區(qū)別,。有意思的是,，相比之下高爾夫8的車身對(duì)油門松踩,、剎車的介入更敏感,，前后負(fù)載的轉(zhuǎn)移對(duì)車尾影響更大,。換句話說(shuō)，如果你在彎中剎車,，高爾夫8的車尾會(huì)更容易往外跑,，也更容易觸發(fā)ESP的介入,。

　　高爾夫7則是一副趴在地上懶洋洋的狀態(tài)，繼續(xù)催逼它的話,，以更高的速度入彎或者過彎,，那它只會(huì)以明顯的轉(zhuǎn)向不足來(lái)告訴駕駛員：你越界了。

　　回到總體上的評(píng)價(jià),，拋開上一篇評(píng)測(cè)講述的48V所帶來(lái)的種種新問題,，在行駛素質(zhì)方面高爾夫8 eTSI版本還是要比高爾夫7好上一截的,，主要體現(xiàn)在48V系統(tǒng)帶來(lái)駕駛性的顯著提升,，彌補(bǔ)了DQ200干式雙離合在低速下的各種短板。至于在動(dòng)態(tài)也就是彎道性能方面,，兩車并沒有明顯的區(qū)別，只能說(shuō)都符合該層級(jí)消費(fèi)者對(duì)一臺(tái)家用車的需求,。

總結(jié)：高爾夫8的出路在何方？

　　對(duì)比完兩代車型,，我們的確發(fā)現(xiàn)了大眾在高爾夫8上投入的資源明顯是傾斜了。48V系統(tǒng)的加入的確讓駕駛性得到了質(zhì)的提升,，但實(shí)際上這更多是為了削減碳排放量而推出的,。此外還有48V系統(tǒng)所帶來(lái)的各種軟件上的新問題。

　　車身網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)向MEB平臺(tái)看齊的確值得稱贊,，但車內(nèi)內(nèi)飾更像是為了升級(jí)而升級(jí)的，觸摸的操作方式是很炫酷,，但對(duì)于這個(gè)級(jí)別的消費(fèi)者來(lái)說(shuō),，實(shí)用好用才是更重要的點(diǎn),。相比起高爾夫7時(shí)代每個(gè)按鍵的布置都經(jīng)過考究,，操作自然順暢的感覺,，高爾夫8這套觸摸系統(tǒng)在我們測(cè)試的一個(gè)月內(nèi)都未能完全習(xí)慣它,，行駛中我們更喜歡用的是方向盤上的實(shí)體快捷按鍵,。

　　在德國(guó)本土,，汽油版高爾夫8的起售價(jià)為19880歐元（約合人民幣16萬(wàn)元），而選滿的大頂配則超過了40000歐元（約合人民幣32萬(wàn)元）,。與之相比，高爾夫7在2018年的起售價(jià)為17850歐元（約合人民幣14.2萬(wàn)元）,。拋開通貨膨脹等因素，高爾夫8還是比上一代要貴了不少,。我們?cè)囻{的這輛灰色的高爾夫8的官方零售價(jià)就已經(jīng)超過了30000歐元（約合人民幣24萬(wàn)元）,，相同價(jià)格水平在國(guó)內(nèi)都能買輛不錯(cuò)的中型車了,，它絕對(duì)算不上是便宜。

　　隨著大眾集團(tuán)的研發(fā)重心改變，傳統(tǒng)動(dòng)力車輛的研發(fā)人員在減少,，純電動(dòng)車型的經(jīng)費(fèi)在遞增,，這個(gè)叱咤風(fēng)云的40余年的經(jīng)典平民車是否還能繼續(xù)找尋到自己的出路,？在這競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈的緊湊型車市場(chǎng)中繼續(xù)站穩(wěn)腳跟,，廉頗老矣,，尚能飯否,？（文/圖/攝 德國(guó)撰稿人 編譯/汽車之家 侯云峰）