[汽車之家 原創(chuàng)試駕]　　“續(xù)航1000km”,，看到這個數(shù)據后,，你立刻想到的一定是一臺搭載了混動技術的車型。但事實上,，能夠推動這樣一臺中型SUV實現(xiàn)續(xù)航近千的根本,，是源于一套1.5T發(fā)動機的增程式系統(tǒng),。此外，這臺車還能夠實現(xiàn)4秒以內的加速破百成績,，同時將燃油車的續(xù)航優(yōu)勢和純電動車的加速優(yōu)勢合二為一,，它就是市場中再次出現(xiàn)的一位增程式新秀——金康賽力斯SF5自由遠征版。

　　金康賽力斯SF5自由遠征版在1月25日上市,，售價25.98萬元,。相比于在去年7月上市的2020款車型，新款車型主要調整的是對于電驅動力系統(tǒng)的優(yōu)化,。新車搭載了與華為合作的DriveONE三合一電驅系統(tǒng),，對車輛進行了更多能耗以及性能方面的再次優(yōu)化。

　　賽力斯SF5在去年發(fā)布后,，成為了繼理想ONE之后又一款押寶在“增程式純電動”技術路線的產品,，而價格也下探到了20萬元的區(qū)間，按照賽力斯的說法,，和理想汽車是“盟友”關系,，共同推進著增程式技術的發(fā)展。在這次提前的試駕會上,，這個對于市場而言聲量并不大的品牌,，也從技術和產品兩個方面進行了第一次公開的分享，也讓這個低調神秘的品牌,。

● 新車速看

　　在上市前,，我們對于金康賽力斯SF5自由遠征版進行了場地內的小范圍試駕，新車在外觀和內飾方面延續(xù)了之前的車型,，更多的變化集中在動力系統(tǒng)的優(yōu)化方面,。所以我們將對車輛的內外進行簡單的回顧，更多的詳細體驗介紹您可以參考我們之前完全的試駕體驗文章：《試駕賽力斯SF5四驅運動版》

　　 特別說明：本次試駕車型為試裝車,，非最終量產車型,，試駕感受只代表試裝狀態(tài)。

　　在內飾的設計上,，車輛使用了一塊碩大的中控屏幕,，也是車輛前排視覺上最核心的元素，并同時以此取代傳統(tǒng)的物理按鍵,，所有的車輛功能設置全部融合到了屏幕內,。

　　在輔助駕駛方面，新車搭載了SERES Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng),，融合了多個高精毫米波雷達以及高感知攝像頭等感知硬件,，實現(xiàn)了TJA交通擁堵輔助、ICA高速巡航輔助,、ACC全速域自適應巡航,、FCW前碰撞預警,、AEB自動緊急剎車、LKA車道居中保持等十多項L2級輔助駕駛功能,。

　　在售價基礎上,，賽力斯SF5自由遠征版盡可能了提供了充足的配置，且車輛的智能網聯(lián)系統(tǒng)也能夠通過后續(xù)進行OTA的升級,。相比于內外設計而言,，車輛更多的關鍵技術還是集中在動態(tài)加速方面，這次搶先試駕中我們也在測試廠內對這臺車進行了一次簡短的駕駛體驗,。（特別提示：此次試駕全部在封閉場地內完成,，非公共道路試駕）

　　相比于2020款車型，賽力斯SF5自由遠征版在驅動系統(tǒng)方面進行了優(yōu)化,，進一步改善了效率,，也因此實現(xiàn)了更高的綜合續(xù)航里程（純電+增程器）。而目前這臺車上所使用的,，也是和華為聯(lián)合研發(fā)的DriveONE三合一電驅系統(tǒng),。

　　車輛擁有非常多的模式設置，駕駛模式,、道路模式,、轉向模式以及動能回收均有多項調節(jié)。個人認為這其中利弊均有,，模式越豐富越能夠實現(xiàn)個人定制,，但反之模式過多也加劇了學習成本，同時也無法做出明顯的體驗區(qū)別,。

　　除彈射模式外,，其它四個模式調節(jié)主要集中在動力輸出的邏輯上。而在啟動“彈射”模式后,，車輛會強制啟動增程器,，確保動力輸出達到最大值。

　　在測試場地內,，我們也做了簡單的加速體驗,，和很多加速在4秒內的純電動車不同，這臺車的扭矩釋放屬于持續(xù)提高的狀態(tài),，而并沒有“彈射”模式所強調的彈射感,。而全程增程器也在“用力”的提供動力，讓你在聽著發(fā)動機聲音的同時,，享受著電動車的加速快感。

　　增程器啟動后,，根據官方表示轉速會拉升至3000-3500轉,，確保向電機提供充足的供給,。而此時，發(fā)動機的聲音將從前機蓋內傳出,，噪音較為明顯,。但需要特別說明的是，試駕中只有在“彈射”模式中,，才會出現(xiàn)這種強制發(fā)動機的高轉速啟動,。

　　由于試駕時車輛電池電量較高，所以我們并未體驗到饋電狀態(tài)下增程器正常介入時的狀態(tài),。根據試駕陪同人員介紹,，該車增程器介入發(fā)電后的常規(guī)轉速為1000-1500轉之間，相比于彈射模式下的高轉速聲噪和振動相比會有更好的抑制,。

　　官方表示,，0-100km/h實現(xiàn)4秒以內的加速成績來源于兩臺高功率電機，感應異步電機置于車輛后部,，而永磁同步電機位于前部,。異步電機在急加速、爬坡以及載重方面有先天的優(yōu)勢,，而同步電機則負責在日常的城市通勤,，提供更低的能耗表現(xiàn)。

　　在測試場內,，我們也進行了不同路面項目的體驗,，包括井蓋路、碎石路以及炮彈坑等,。車輛使用了前雙叉臂及后多連桿式的獨立懸架組合,，依然強調著運動性，但正如前文所說整體感受是偏軟的調校,，配合鋁合金底盤讓車輛整體的行駛穩(wěn)定性以及濾振處理有較好的表現(xiàn),。

總結

　　從當前的新能源市場看，增程式系統(tǒng)的確能夠有效的解決純電動車上的“續(xù)航焦慮”問題,，但反之,，更加復雜的動力結構以及驅動邏輯也是目前增程式系統(tǒng)面臨的技術難題，這也是為何市場中該類產品較少的原因之一,。但市場總是需要更多的選擇,，在純電動車面臨續(xù)航的問題背后，增程式的技術優(yōu)勢就越發(fā)會被消費者所認知,。加上更富競爭力的價格,，這也是賽力斯SF5自由遠征版希望尋找到的市場空間。（文/圖 汽車之家 姚嘉）