駕駛體驗(yàn)：還是那個(gè)味道

　　坐上駕駛席開出不消幾百米，我的嘴角不禁輕微上揚(yáng),，是的,，還是那個(gè)GTI,。想起當(dāng)年剛來德國時(shí)，陪伴我的就是一臺(tái)7代的手動(dòng)版GTI Performance,。如今若干年過去了,，GTI也全新?lián)Q代，無論是外觀和還是內(nèi)飾都大變樣了,，但開起來的感覺還是那種熟悉的味道,，舒適和性能都平衡得剛剛好。

　　大多數(shù)GTI用戶都是被GTI的“性能”所吸引,，可以不用花太多錢就可以體驗(yàn)入門級(jí)的性能車,。是的，在這方面8代GTI并沒讓我失望,，就如前面說的提到的那樣,，在EA888 Evo4發(fā)動(dòng)機(jī)的支持下，8代GTI的起步異常迅猛,，在30%油門以內(nèi)的范圍可以說駕駛員的期望加速得到了近乎1:1的直接執(zhí)行,，猶如電車起步一般直接,。隨著油門踩踏幅度的加深，加速度也在線性的增加（注意,，這里是加速度線性增加,，不是速度）。

　　但只要油門踩超過一半,，雙離合的固有起步特性就顯現(xiàn)出來了,，在滑磨階段，加速度其實(shí)并沒能線性上升,，只能只能保持一個(gè)定值附近,，等磨滑完畢后再繼續(xù)線性上升，其體感就類似于手動(dòng)擋半聯(lián)動(dòng)大油門起步,。不過對(duì)于GTI來說,，這個(gè)問題其實(shí)并不嚴(yán)重，因?yàn)楫?dāng)油門踩超過50%的時(shí)候,，在大多數(shù)情況下,，前輪已經(jīng)開始打滑了。

　　起步后的中段加速也是可圈可點(diǎn)的,，無論是輕踩油門的加速還是在國道上需要快速超車強(qiáng)制降擋的情況,。車輛都能迅速領(lǐng)會(huì)駕駛者的意圖，并付諸行動(dòng),。例如平時(shí)我們從德國城市出來開國道上,，限速從50km/h提升至100km/h，此時(shí)我并不需要一個(gè)很強(qiáng)烈的加速，只是想以較快是速度跟上車流,。為了達(dá)到此目的,，三代EA888的車型可能需要降低一個(gè)擋位，發(fā)動(dòng)機(jī)才能在短時(shí)間內(nèi)執(zhí)行駕駛員的“期望加速度“,。而此時(shí)的EA888 Evo4快速的低扭執(zhí)行特性就得以充分利用,，駕駛員的期望迅速得到執(zhí)行，根本不需要額外降擋來縮短扭矩達(dá)到時(shí)間,。此時(shí)駕駛員可以非常輕松的跟隨車流穿梭,，避免不必要的升降擋。

　　在高速公路上,，無論是D還是S擋,，降擋的速度都很快�,；蛟S有些人知道,，雙離合降擋最慢的就是同軸降擋，也就是說7降5,、3和6降4,、2這樣降擋。因?yàn)殡p離合變速箱需要一個(gè)中間擋位來作為“橋接”,，才能把同軸的擋位掛入,，所以7降3擋的實(shí)際過程是7-4-3擋。而8代GTI在D擋下同軸降擋的情況很少見,，基本都是異軸降擋,，省去了中間的橋接擋位，降擋速度也得以加快,。

　　當(dāng)你切換到S擋時(shí),，只要駕駛員踩油門踏板的速度足夠快，它還會(huì)激活有一種模擬AMT降擋的方式：該模式激活時(shí),，離合器會(huì)完全打開,，讓發(fā)動(dòng)機(jī)毫無阻礙地瞬間到達(dá)5000rpm的轉(zhuǎn)速，與此同時(shí)由于離合器不需要和發(fā)動(dòng)機(jī)連接,，擋位也可以更快的換好了,，然后離合器再猛然合上，就像是有人在背后踹了你一腳似的,，十分過癮,。可以通過視頻來感受下,。

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　　還有大家最關(guān)心的撥片換擋延遲情況,，8代GTI的延遲也是極小的，基本上按下就可以得到執(zhí)行,。尤其是制動(dòng)撥片降擋或者全油門撥片升擋這兩種在激烈駕駛里最容易出現(xiàn)的工況,，8代GTI幾乎可以說是瞬間到位，干凈利落,。

　　在這兩種情況下,，8代GTI依然能有DSG變速箱經(jīng)典的升擋放炮聲以及降擋回火聲。雖然聲音相比上一代車型弱了不少,，但在歐洲極為嚴(yán)格的歐6d排放標(biāo)準(zhǔn)下依然還能聽到這種“樂趣”排氣聲,，已經(jīng)實(shí)屬不易了。

　　由于我們的試駕車并沒有配置DCC運(yùn)動(dòng)懸架,，所以也沒辦法進(jìn)行調(diào)節(jié),。但即便是標(biāo)配的不可調(diào)懸架在彎道里也有不錯(cuò)的表現(xiàn)，至少能滿足大部分GTI購車者對(duì)于操控的期望,。例如在入彎初段的時(shí)候,，懸架給予駕駛者的反饋是典型的柔中帶韌的回彈感，不硬,，但有勁,，感覺有種絲滑的阻尼感。只要不繼續(xù)逼它,，給懸架留有作動(dòng)的空間,，那么車身依然可以保持這種良好的姿態(tài)和反饋。

　　倘若駕駛員入彎時(shí)以激進(jìn)的方向盤轉(zhuǎn)角或者車速,，甚至嘗試循跡剎車入彎的話，車頭會(huì)以大幅度下沉的姿態(tài)來抗議你的粗暴行為,，你能感覺到車頭懸架的壓縮速度比預(yù)想中的快不少,。如果想要更好運(yùn)動(dòng)性的車主們，DCC自適應(yīng)懸架是必選項(xiàng),。

　　入彎對(duì)GTI來說并沒有什么特別出彩的地方,，但出彎可以說在VAQ限滑差速器的加持下，蓬蓽生輝,。開高功率前驅(qū)車的朋友或許都會(huì)遇到過,，全油門出彎時(shí)，要不就是出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足車頭往彎外走,，要不就是會(huì)加速度上不去的情況,。這都是因?yàn)閺潈?nèi)車輪已經(jīng)開始打滑了。而有VAQ的GTI在同樣的情況下不僅沒有轉(zhuǎn)向不足,，而且還會(huì)感覺到有股無形的力道把車“吸”入彎心,，而且向前的加速度也非常充足,。

　　只可惜，如此美妙的VAQ限滑差速器并不會(huì)在國產(chǎn)8代GTI上配備,，希望一汽-大眾能早日聽到車主們的呼聲,，把盡可能多的新科技引入國內(nèi)，畢竟想買GTI的客戶群體基本都是已經(jīng)做好功課的,，有針對(duì)性的,，并不是普通的“大眾”車主。

總結(jié)：

　　GTI這類的“鋼炮”車型之所以廣受人們喜愛,，除了性價(jià)比較高以外,，出色的日用性也是其中一點(diǎn)。在郊外撒野完,，回到城市里,，它又能化身一臺(tái)普通的高爾夫，承擔(dān)日用買菜功能,。能良好平衡駕駛樂趣和日用便捷之間的矛盾,，正是GTI這種車型的核心賣點(diǎn)。如今在電動(dòng)車越來越多,，同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈,，大眾整體轉(zhuǎn)型電動(dòng)車的年代，依然能堅(jiān)持推出這么一款鋼炮,，甚至將它帶入國內(nèi)國產(chǎn),，實(shí)屬不易。雖然它并不是完美的讓人挑不出毛病,，但至少在性能和日用的平衡點(diǎn)上,，它并沒有辜負(fù)我們的期望。（文/圖/攝 汽車之家 德國撰稿人 編譯/侯云峰）

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