圖中藍色的部分為插混版改動的部分,，P0位置增加了支持液冷散熱系統(tǒng)的啟發(fā)電一體機,，在替代傳統(tǒng)交流發(fā)電機的同時還能帶動發(fā)動機運轉，實現(xiàn)啟停的無縫連接,，并為電池組發(fā)電,。空調壓縮機為電池直接驅動,，不再依賴曲軸皮帶,，進一步給發(fā)動機減負,。

　　在發(fā)動機和電動機之間增加了離合器，當該離合器打開時,，發(fā)動機與電動機之間沒有機械連接,，這使它能夠以純電動模式推動車輛行駛。當離合器關閉時,，來自發(fā)動機和電機的兩股能量會通過變速箱合并在一起,。而安裝在電機后面的離合器能與變速箱的接合，以提高駕駛性能和效率,。

公路動態(tài)部分：

　　以往PHEV車型的試駕,，基本都是圍繞著燃油經濟性來展開的。但是這次試駕的主題可是牧馬人,，所以道路部分的體驗環(huán)節(jié)被縮短了,。在前往越野場地的路上，僅有的十幾公里路途包含了市區(qū)加山間小道,，雖不能充分感受到插混在燃油經濟性層面的變化,，但是短途倒是很符合日常市區(qū)代步的使用場景。

　　按下一鍵啟動,，它跟普通PHEV車型一樣除了儀表指針在跳動之外,，一切保持著沉默。一向愛說愛笑的“糙漢子”瞬間變成安靜如水的“處子”,，落差感還是挺明顯的,。

HYBRID（混合動力）：屬于默認模式，發(fā)動機和電動機協(xié)同工作,。在這種模式下,，動力總成將優(yōu)先使用電池動力，然后在電池達到最低充電狀態(tài)時啟動發(fā)動機介入驅動,。

ELECTRIC(電動模式)：在除電池達到最低電量或駕駛員要求更大的扭矩（例如節(jié)氣門全開）的情況下以零排放電力驅動車輛行駛,，官方目前給出的純電續(xù)航里程為55km。

E-SAVE（電量保持模式）：在這種模式下,，車輛會優(yōu)先考慮使用發(fā)動機驅動,，節(jié)省電池電量以備后用，例如EV越野或只允許零排放車輛限制的市區(qū),。在E-SAVE期間,，駕駛員還可以通過Uconnect監(jiān)視器中的Hybrid Electric Pages在節(jié)電和電池電量之間進行選擇。

　　燃油版的2.0T發(fā)動機其實動力響應和低扭都不錯,，渦輪遲滯現(xiàn)象也已經被改善到非常輕微的程度,。但是插混版的動力表現(xiàn)更勝一籌，由于P2位置的啟發(fā)電一體機功率不低，因此,，像市區(qū)這種中低速的行駛,，只要不是調整到E-SAVE模式特意去保持電池電量之外，車輛都更多地會采用純電驅動,，電驅在響應和平順性上的優(yōu)勢就被很好利用上了,。而且別看插混版較燃油版整備質量高出320kg，在電機的提攜下,，車輛起步加速絲毫不會有乏力之意,。

　　電機與發(fā)動機之間動力的銜接過渡極為自然，前面也說到了,，位于P0位置的小型啟發(fā)電一體機就是為了讓發(fā)動機實現(xiàn)無縫介入的,，而實際效果也確實如此。絕大部分情況下,，發(fā)動機被喚醒的過程中,，都只能靠發(fā)動機的聲音來區(qū)分介入時刻，動力上是很線性的增強,，不會給你留下任何突兀的效果,。

　　此外，整套動力系統(tǒng)的扭矩輸出水平始終都能保持在較高且寬泛的水平,，很適合越野,，出力風格有些大排量發(fā)動機的風格，全力加速下也能看到它狂暴的一面,。很好奇它的加速成績能到多少,，一路上都在后悔沒有帶上P-BOX，好在,，后續(xù)我們肯定還會對這款車進行測試的,。雖然硬派越野車并不奢求這些，但是多了這些優(yōu)點之后,，這臺車的日常代步性已經能完全媲美城市SUV了,。

　　多工況下能以純電驅動行駛的插混版在NVH方面無疑要比燃油版更有優(yōu)勢，上市之后標配輪胎不會如此激進,，更換偏城市屬性的輪胎之后,，相信在路噪方面這臺車會有明顯的改善，插混版的日常代步性確實不需要有太多質疑,，這是這款車相較燃油車改良的重點,。