[汽車之家 海外試駕]  在奔馳的家譜中,，S級一直都是奔馳車系頂級豪華的代表。顧名思義，EQS代表的是奔馳在EQ純電動車陣容的頂級產品,。在大型四門純電動轎車市場中,，已有類似保時捷Taycan,、特斯拉Model S這樣的車型存在，它們一個講究極致運動,，另一個則善于搞科技,，與偏重豪華的EQS并不在一個維度上。也就是說,，在下一代純電動寶馬7系出現(xiàn)之前,，以奢適豪華自居的大型電動轎車就只有奔馳EQS一個了。

　　繼身披數(shù)字豪華的全新S級在去年8月重磅登場,，EQS的出現(xiàn)也再度成為了奔馳今年的重頭戲,，昭示著奔馳正式在純電動豪華車領域火力全開。EQS在2021年秋季開始歐洲地區(qū)銷售,，而進口到中國則得等到年底至明年初,。在此之前，我們作為獨家受邀的中文媒體前往瑞士,，為大家搶先帶來這款奔馳電動旗艦車型的第一手試駕體驗,。

外觀：動感典雅風

　　很多人第一眼從圖片上看到EQS的時候，或許都有點不解,，怎么奔馳S級變成了這個模樣了,？是的，我一開始也是這樣想的,，但作為奔馳EVA純電平臺的第一款車型,，又是旗艦車型，必須得引入新的設計思路——要將電動車非�,？粗氐目諝鈩恿�學與奔馳的設計理念互相結合。進入電動時代,，動力總成的布置發(fā)生了本質的變化,，誰又說一定要拘泥于傳統(tǒng)的設計思路？

　　其實這個設計風格我們在2019發(fā)布的EQS概念車上領略過了,。如今再看這臺EQS車型,，其整體線條上基本保留了之前概念車設計。特別是車側部分看過去,，大幅度前伸的A柱和后拉的C柱配合的短促的前懸車輛上半部分,，也就是我們常說的Greenhouse部分形成了一個帶有張力的弓形設計。這種設計除了賦予EQS轎跑版車型的風格,，最重要的還是能給車內帶來優(yōu)異的空間表現(xiàn)以及出色的風阻系數(shù),。

　　EQS的車長為5216毫米，比起長軸的S級要短了差不多70毫米,，但更短的前后懸使得四個車輪更靠外,，換來了和長軸S級相近的軸距,。EQS Edition One首發(fā)版上的銀/黑雙色車身也讓它自帶了邁巴赫式的貴氣，兩種色彩的分界線也很好的勾勒出它的側面特征,。

　　是的,，這一次EQS已經將整體風阻系數(shù)Cd已經低至0.2，成為了目前世界上風阻系數(shù)最低的量產汽車,，這對續(xù)航里程敏感的電動車有著重大的意義,。除了整車造型以外，前臉的布局也對風阻有舉重輕重的影響,。和之前的油車需要格柵不同,，EQS的整個前臉幾乎都是封閉式的，哪怕是左右兩側下方傳統(tǒng)的霧燈區(qū)域都沒有開口,，僅僅在牌照框下方留有散熱器入風口,，而且這個入風口還附帶有主動式格柵，可按需自動開閉,，以降低行駛風阻,。

　　前臉的一整塊大黑色的滿天星護板看上去貌似只是一塊裝飾，但其實它背后隱藏了一系列的駕駛輔助系統(tǒng)傳感器：超聲波傳感器,、環(huán)視攝像頭,、長波雷達以及激光雷達。相對于其他車的“add-on”那種把傳感器掛在外面的方案,，這種從設計初始就融入其中的設計一體化顯然更好,。六邊形封閉式格柵飾板搭配倒三角型的大燈燈具，這樣的前臉也將成為未來EQ家族車型的獨有特征,。

　　和之前我們試駕的寶馬iX一樣,，奔馳EQS也并沒有在車前蓋下設置一個“前備廂”，一來車頭下方并沒有多余的空間,，二來老是要動手打開車前蓋也不怎么優(yōu)雅,。于是，車前蓋也被設計成不可自行開啟的形式,，在車頭唯一需要進行的養(yǎng)護工作便只有加注玻璃清洗液了,。加注口被設計在了駕駛員側的翼子板上，按下蓋板便可彈出,，是個挺有意思的設計,。

　　輪胎方面，我們的試駕車選裝的是EQS專屬的21英寸AMG輪圈,，經過空氣動力學優(yōu)化,，前后規(guī)格均為265/40 R21,，碩大的車輪配合上低矮的車身,，整個外觀顯得相當穩(wěn)重,，搭配的固特異Eagle F1 Asymmetric 5非對稱花紋輪胎綜合性能屬于上乘水準,。

　　就像開頭所說的，整個EQS外觀設計理念就離不開空氣動力學,，車尾也是其中重要的一環(huán),。由于車行進的時候會“推開”車頭前方的空氣，進而會在車尾處形成一個低壓區(qū),，低壓區(qū)域越大,，則空氣阻力越大。而這個低壓區(qū)的大小又和車尾的造型息息相關,。而能看到EQS車尾是向內縮的形態(tài)來減小低壓區(qū)的,。與此同時C柱和車尾線條融合的這種做法也可以讓空氣盡量貼車表面流過，最大程度減小湍流的發(fā)生,。

　　但過于“流線型”往往也容易造成高速行駛不穩(wěn)的情況,，例如以前的第一代TT就曾經因為此事而召回。為了同時兼顧空氣阻力和高速穩(wěn)定性,，奔馳在EQS的車尾加了一個小鴨翼以及車底擴散器,。得益于電動車全封閉底盤，這個車底的擴散器并不僅僅是好看,，而是真正能發(fā)揮用途的,。

內飾：超級大連屏很吸睛

　　內飾方面，最搶眼的莫過于這塊橫貫中控臺的Hyperscreen超級屏幕,。與以往中控功能分區(qū)分塊不同,，這次由一整塊寬度達141厘米的康寧大猩猩玻璃從左到右貫穿而過�,？赡艽蠹叶甲⒁獾搅�,，這里其實是一塊玻璃，并不是屏幕,，在這玻璃的下方,，奔馳將主副駕以及中控三塊屏幕都融合其中了，屏幕采用了色彩鮮艷且畫面銳利的OLED技術,，并在屏幕的邊緣做了過渡和不規(guī)則的處理，整體觀感相當?shù)陌�,。若第一次看到這樣的設計,，估計會被驚艷到。

　　這塊堪稱壯觀的Hyperscreen是一個選配項,，在不勾選這個選項時,，中控臺的樣式就回歸到了類似奔馳S級那樣的設計，中央大屏幕和液晶儀表盤被獨立分開放置，副駕駛的屏幕也被取消了,。如果預算充裕的話,，強烈建議選配Hyperscreen，畢竟這也是EQS身上具有突破性的設計精髓之一,。

　　12.3英寸液晶儀表盤鑲嵌在Hyperscreen內,，可以自行選擇多種不同的頁面主題，其中藍色的虛擬指針主題是專為EQS全新開發(fā),。超大玻璃中控雖然已進行了抗反光的偏振處理,，但還是免不了會有一些窗外的倒影投射在上面，影響讀取效果,。在S級上也已出現(xiàn)過的大尺寸抬頭顯示器依舊好看好用,，可以選配虛擬現(xiàn)實導航功能，在接近路口時會以藍色的動態(tài)飛梭告訴你前進的方向,。

　　我們都知道,，電動車時代，屏幕是整個車內飾的中心之一,。其不僅承擔著渲染車內氛圍的角色,，還是整臺車的操控重心，絕大部分功能都要通過屏幕來實現(xiàn),。但好看和好用其實是兩碼事,，如今大家主要反饋的問題都是集中在操作卡頓，操作不直接以及操作穩(wěn)定性上,。此次奔馳EQS用上了來自英偉達Nvida的Xavier芯片,，其中包含了一顆8核的Carmel CPU以及加強版的Volta GPU顯示芯片，運行內存RAM高達24GB,，這在奔馳車型上時首次應用,。搭配界面精美且操作無比流暢的MBUX系統(tǒng)，EQS的車機可以說是當今大屏觸控式車機中觀感最震撼且最好用的,。此外,，屏幕內置了多大12個震動單元，每次操作都會有明確的反饋,，這對駕駛中盲操作菜單有著很大幫助,。

　　另外，大多廠商為了把屏幕界面做簡潔,，都會把一些常用功能隱藏得很深,，要在二級甚至三級菜單中才能找到。這對日常使用并不友好,，為此奔馳在EQS上首次引入了Zero-layer “零層級”菜單的系統(tǒng)設計,。由于EQS的這塊Hyperscreen足夠大，且分辨率出眾，常用的功能（收音機,、電話和車輛狀況等）都已默認排列在屏幕下部,，主屏幕顯示的則為超廣視角的導航地圖，免去了在二級菜單內找來找去的麻煩,。這種理念多少像回歸到了以往的汽車設計,，收音機或空調界面都觸手可及。當然要是不適應這種新菜單模式的話,，也可以長按小房子圖標,，切換回經典的MBUX多層操作模式。

　　副駕駛前方同樣可以選配一塊融入到Hyperscreen內的12.3英寸觸摸屏,，副駕駛乘客可以通過它控制MBUX系統(tǒng)內的大部分功能,。在道路錯綜復雜的蘇黎世市區(qū)行駛，光靠自己看導航開車有些困難,，副駕駛乘客可以把這塊副屏調至路口顯示模式,，充當領航的“路書”。副屏還支持安裝各種Mercedes me商店內的小程序,，副駕乘客甚至可以用它打牌玩數(shù)獨打法時間,，可擴展的功能場景十分豐富。

　　和特斯拉那種“一屏到底”的做法不同,，奔馳還是為一些常用的功能設計了快捷按鍵,，所有的按鍵都被集成在中控下方的一個小島上，觀感簡潔且操作方便,。唯一要吐槽的是雙閃燈的按鍵也被集成在上面,，而且按鍵為凸起設計，手不小心壓到就會打開雙閃燈,。

　　眾所周知的是,，奔馳設計師是玩汽車內飾設計的一把好手，而琢磨怎么設計出風口則是他們的傳統(tǒng)藝能,。在EQS上,，中控臺左右兩側的空調出風口又有了新的設計：多幅式渦輪設計的出風口像極了噴氣客機發(fā)動機的槳葉，配合中間的一小圈氛圍燈,，這兩個出風口會在夜間閃著神秘的金屬光澤,，顏值很高。在前面就提到過,，EQS的車前蓋不能自己打開,，一方面是車頭下方有驅動電機等高壓部件，另一方面竟然是因為空調系統(tǒng)：奔馳這次為EQS塞進去了一個巨大的HEPA空調濾芯,，空調對室外空氣的過濾效率達到了99.65%，可以進行病毒級別的過濾，可以說EQS的空調過濾效率比最好的N95口罩還要高,。在疫情肆虐的當下,，對于放心呼吸潔凈空氣已經成為了一個重要的話題，EQS在這方面作出了表率,。

乘坐感受及空間表現(xiàn)

　　我們試駕的這輛EQS 580選配了舒適座椅,，帶有通風加熱以及兩檔記憶功能，并且?guī)в心茏屓松硇姆潘傻腅NERGIZING COMFORT熱石按摩功能,，通過加熱以及點擊打背部按摩,，在音樂和香薰的縈繞下簡直舒服到家了。和奔馳S級相比,，EQS的兩張前排座椅更薄,，但舒適性并沒有打任何折扣，可惜S級上的柏林之聲4D音響座椅諧振器在EQS上不能選配,，那種聽音樂時背部也能動次打次震動的感覺令人難忘,。

　　在后排配置上，EQS也和S級的水準看齊 ,。EQS全系都為5座設計,，后排座椅的靠背和頭枕支持電動調節(jié)，通風,、加熱,、記憶功能和熱石按摩同樣一個不少。頂配的MBUX High-End后排娛樂系統(tǒng)包括了前排座椅背部的兩塊11.6英寸多媒體觸摸屏,，以及后排中央扶手內的平板電腦,，同樣也可以調用并控制MBUX系統(tǒng)內的大部分功能，并且還能與其他乘客共享自己正在聽的音樂,，樂趣十足,。

　　EQS四扇車門均為無邊框設計，讓它看起來多少有奔馳CLS那種優(yōu)雅的四門轎跑車的風格,，與S級的嚴肅商務風作出了區(qū)分,。四扇車門均可選配電動開閉，從車內車外都可通過輕拉門把手電動開啟車門,，坐進車內還能通過手勢識別激活自動關門功能,，操作起來十分優(yōu)雅。通過MBUX菜單同樣可以控制四扇車門以及尾門的電動開閉,，車門上帶有距離傳感器,，在電動開門的過程中也不用擔心碰到周圍的異物。

　　得益于超短的前懸以及弓形車頂?shù)脑O計,，弓形的高點正好處于前排乘客的上方,，令前排乘客的頭部空間十分充裕,。事實上根據(jù)奔馳提供的官方數(shù)據(jù)，EQS的前排座椅H點到車頂距離比起標準軸距的S級還多了27毫米,，前排空間對于高個子來說也完全不是問題,。

　　雖然有著弧線型的車頂，后排空間依然保持出色,，坐進去后不僅腿部空間十分寬裕,，后腦勺也能十分自然地枕在軟軟的頭枕上，十分舒服自然,。盡管EQS的后排豪華感和空間都到位了,，但坐進去后還是能明顯感受到，它顯然還是更側重前排的乘坐感受,。和更加注重后排乘坐體驗的S級相比,，EQS的后排坐墊稍短了一些，且更加影響乘坐的在于后排地板實在太高,，坐墊外沿與地板間的距離比S級少了25毫米,，腿部被頂高后坐姿并不太舒服。和保時捷Taycan為了后排乘坐寧愿挖掉兩組電池的位置做腳坑不同,，EQS為了長續(xù)航必須保證底盤下方塞滿電池,，也就只能犧牲一些后排的乘坐體驗了。

　　由于EQS的弓形車頂設計,，尾門也自然而然地被做成了掀背形式,，電動開啟后能提供一個巨大的裝載開口，這種設計在奔馳轎車上沒有太多先例,，也是EQS十分具有個性的一點,。得益于扁平化的后驅動單元設計，EQS的后備廂保持了合理的地板高度,，標準裝載空間已高達610升,，在放倒后排座椅后更加能搖身一變成為載物小能手。

技術及行駛表現(xiàn)

　　根據(jù)奔馳的電動車發(fā)展藍圖,，EQA,、EQB及EQC是第一階段基于燃油車平臺開發(fā)而來的產品，而EQS是奔馳電動化計劃中第二階段的開始,，也就是專門為純電動豪華車型打造的EVA 平臺上的的第一款車型,，在技術和產品上都具有劃時代的意義。在2025年后,，奔馳還將會推出支持800V電壓的MMA電動平臺,，以強大的陣容組成未來奔馳的電氣化產品線。

　　EQS 580 4MATIC為雙電機的四驅版本（下文簡稱為EQS 580）,，前軸以及后軸均配備有一臺永磁同步電機,，這是個講究驅動系統(tǒng)效率以及高功率輸出的組合,。前電機峰值功率為184馬力，后電機則為346馬力,，系統(tǒng)最大功率為 520馬力,，峰值扭矩達到了855牛·米,，能夠讓接近2.6噸的EQS 580在4.3秒內破百，極速則被電子限制在了210km/h,。這個數(shù)值看起來似乎并不太刺激,，但要知道EQS 580并不是一輛強調極限性能的車，在擁有順滑強勁的動力之余,，怎么做好一輛電動的S級才是它的本分,。而EQS在年底還將迎來動力更強勁的AMG性能型號，更對追求性能的買家的胃口,。

　　這套電驅的4MATIC四驅系統(tǒng)由高性能計算單元配合聰明的算法控制,，Torque Shift功能根據(jù)行駛狀況能每分鐘動態(tài)調整10000次前后扭矩分配，以達到最高效率的動力分配,。由于電機的扭矩控制幾乎可在瞬時完成,，甚至可以在前驅/后驅間自由切換，這套電動四驅系統(tǒng)能夠實現(xiàn)內燃機汽車機械式四驅系統(tǒng)無可比擬的響應速度和控制自由度,。

　　再來細看一下它的三合一電驅動總成,，奔馳稱之為eATS，緊湊的外殼下集成了逆變器,、電機以及單擋位變速箱三個部件,，也是目前常見的電驅系統(tǒng)解決方案。不同于更加易于生產的發(fā)卡式定子繞組電機,，這臺奔馳自己生產的電機仍然采用斜拉式定子繞組,，在高輸出以及噪音振動之間找到了平衡。特別值得一提的是,，后軸上采用的是乘用車不多見的六相同步電機,，相比常見的三相電機功率密度更高，且在運行效率和振動上也有先天優(yōu)勢,，用在講究舒適性的EQS身上再適合不過了,。

　　EQS的高壓系統(tǒng)電壓為400V，電池由奔馳自己完成組裝,。根據(jù)奔馳工程師介紹,，鋰離子電池包的種類有軟包以及方包兩種，其中方包模組的方案由寧德時代提供,，采用了NCM 811電池,，這也是目前高能量密度電池的常見型號,。高壓電池組可用容量有90kWh以及107.8kWh兩種，其中EQS 450+以及EQS 580都為107.8kWh的大電池,，可以實現(xiàn)高達780公里的WLTP續(xù)航,，基本上能夠躋身長續(xù)航電動車的頭幾名了。奔馳為電池組提供了10年或者25萬公里性能保證,，在此期間電池發(fā)生損壞或可用容量發(fā)生衰減都能獲得原廠免費保修,。

　　取車后需要穿過擁擠的蘇黎世市區(qū)，正好有機會體驗這套東西系統(tǒng)在低速走走停停下的表現(xiàn),。電動車本身便有靜謐的行駛特性,，而EQS更是把這種靜謐做到了極致——在市區(qū)的限速下行駛，無論何時都不會聽到電機的任何動靜,，加速和動能回收的那種高頻的電流聲在它身上幾乎不可感,。同樣優(yōu)秀的還有整車的NVH表現(xiàn)，除了在奔馳S級上已經介紹過的空腔填充聲學泡沫外,，EQS還在電池與車體之間加入了特殊的隔音墊,，巨大的溜背式尾門上也帶有雙阻尼器，用來抵消低頻共振,，且全車均采用聲學隔音玻璃,。可以說,，在安靜這件事情上,，EQS達到甚至超越了S級的水準。

　　雖然身懷855�,！っ椎姆逯蹬ぞ�,，EQS 580卻并不會輕易顯山露水。在舒適模式下駕駛,，油門的前半段都有點慵懶,，但踩下油門踏板的深度與加速力有著很細膩的聯(lián)系，很容易把這它開得平順,，這也符合奔馳轎車一貫以舒適度為先的油門調校風格,。之前開過動力相仿且同為電動四驅轎車的保時捷Taycan 4S，在普通模式下的動力響應就已經拳拳到肉,，和EQS走的是兩種不同的路線,。難道說EQS開起來就很肉？切換到S運動模式,，大腳油門下去進入到boost模式,，這輛EQS 580能瞬間把你的后腦勺緊緊摁在座椅上，伴隨著急加速的還有變紅的氛圍燈和模擬電機聲浪,，4.3秒破百的加速力毫不含糊,。

　　EQS 580擁有一套極為聰明的前后驅動力分配系統(tǒng),，在輕踩油門時通過能量流顯示可以看見，就算是穩(wěn)定住油門行駛,，系統(tǒng)也會在前驅和后驅間自動切換,，這個過程不是盯著能量流顯示的話完全無法感知，在我開著它的兩天時間里并沒有找到前后驅間切換的邏輯在哪里,。試駕結束后從奔馳的工程師處得知,，四驅控制單元會結合當前行駛工況來計算出電機的最佳工作效率點，且結合不同的算法模型來決定使用哪一個電機來驅動或進行動能回收,，并沒有一個固有的分配模式,。而在大力加速或強動能回收下，前后電機都會瞬間介入工作,，隨時保證有足夠的加速/制動功率可供調配。

　　通過方向盤后方的撥片可以選擇動能回收的力度,，撥動左邊“-“撥片會進入D-強回收模式,，只要松開油門就會有很強的動能回收，而撥動“+”則能進入D+松油滑行模式,。拉住“+”則能進入DAuto自適應模式,，EQS會根據(jù)前方路況和車距自動進行減速，基本上能夠實現(xiàn)單踏板駕駛,。值得一提的是,，EQS 580可提供最高290kW的回收功率，在DAuto模式下系統(tǒng)能實現(xiàn)最多5m/s2的減速力,，其中3m/s2都由動能回收實現(xiàn),。也就是說在日常駕駛中大多數(shù)時候剎車的能量都會被回收，即使在高速行駛下剎車,，EQS 580足夠高的回收功率也能全數(shù)把能量重新送回電池,，一點也沒有被浪費掉。

　　EQS 580的官方WLTP能耗數(shù)據(jù)低至17.4kWh/100km,，這對一輛超過500馬力且體重接近2.6噸的四驅電動車來說是一個很低的數(shù)值了,。在2天的試駕中，有一直120km/h巡航的瑞士高速,，也有蜿蜒的阿爾卑斯山路,，在激進的駕駛風格下這輛EQS 580做出了18.1kWh/100km的平均能耗成績，而同行的歐洲媒體在更溫和的駕駛風格下更是取得了13kWh/100km的數(shù)據(jù),，“省電”是我對EQS的最深刻印象,。此外，EQS除了能預測在最節(jié)省的情況下的最高續(xù)航里程外,，還可以預測出最低可行駛里程,，并且電池電量的下降輛基本上和行駛里程吻合,，大大降低了對電動車續(xù)航里程的焦慮。

　　EQS的懸掛結構繼承自奔馳S級,，為前四連桿,，后多連桿的設定，帶ADS+連續(xù)可變阻尼的AIRMATIC空氣懸掛為全系標配,，在120km/h以上會自動降低車身以獲得更低空氣阻力,。后輪轉向系統(tǒng)同樣是標準配置，出廠的默認最大轉角為4.5°,，有意思的是后輪的最大轉角能在后期通過OTA進行選配升級到10°,，最小轉向半徑能從11.9米降低到10.9米，令這輛5.2米的大車在狹窄道路上可以自如騰挪,。

　　在這套與S級看齊的AIRMATIC空氣懸掛的幫助下,，EQS在不平路面上的舒適度有保證，處理破損路面的坑洞干脆利落,，車身并沒有發(fā)生太多拉扯,。和S級不太一樣的是，S級的前后排無論行駛在任何路面上都十分舒服,，而EQS最舒服的是在前排,，當換到后排乘坐的時候就會覺得來自路面的細碎震動有些多，沒有了S級后排那種像坐氣墊船般的穩(wěn)定感,，這令我多少感到有些意外,。從這一方面同樣可以感覺到，EQS更加偏向于自己駕駛,，對后排乘坐的側重程度不如奔馳S級來得高,。

　　試駕的兩天碰巧瑞士全境下起了滂沱大雨，蜿蜒的山路也變得濕滑而多霧,，在這樣的路況下恰好能體驗一下EQS的底盤及驅動控制系統(tǒng),。在前方帶頭的荷蘭媒體開著另一輛EQS 580在暴雨中飛奔，在大雨中跟著他大力剎車進彎,，能感覺電子穩(wěn)定系統(tǒng)正在細微地對車身姿態(tài)進行調整,，即使已經突破了輪胎的抓地力，一切都還是安全可控的,。在積水路面上狠踩油門出彎,，4MATIC迅捷的前后軸動力分配能最大程度保證車身動態(tài)的中性，不推不甩,，安定感十足,。它并沒有像保時捷Taycan那樣刀切豆腐般的犀利操控，能氣定神閑地處理一切路況，穩(wěn)定老練的動態(tài)才是EQS該有的表現(xiàn),。

　　同時我們也對EQS 450+進行了100多公里的短暫體驗,，這輛333馬力的單電機后驅版本同樣擁有107.8kWh可用容量的大電池，綜合能耗比四驅版更低,，可以理解為EQS家族中的長續(xù)航版本,。日常駕駛中，568�,！っ椎姆逯蹬ぞ剡�是能夠很好地對加速請求作出響應,，但沒有了那種能把你按在座椅上的那種蠻橫加速力，6.2秒的百公里加速時間也和高性能不沾邊,，好處是少了的那100公斤前軸電驅系統(tǒng)讓它的車頭顯得更加聽話一些,。EQS 450+更適合放平心態(tài)來開，這應該也是未來上市后最走量的型號,，畢竟更好的續(xù)航表現(xiàn)對大部分人來說更為重要,。 

充電與自動駕駛技術

　　 在充電方面 ，EQS能在歐洲CCS2接口下達到最高200kW的直流快充功率,，這也是在400V電壓下液冷HPC直流充電槍能夠達到的峰值充電功率,，支持EQS在31分鐘內從10%充到80%的電量，或者說在15分鐘內就能最多補充約300公里續(xù)航里程,，十分適合在高速公路服務區(qū)作停留時補充能量。EQS最高可支持22kW的三相交流充電功率,，5小時能把電池充滿,，更適合在公共快充樁進行能量補充。由于目前國標非液冷直流充電槍250A最高電流限制,，未來進口的EQS將暫時不能達到200kW的直流峰值充電功率,，這也是進口到中國的EQS和歐版的一個不同之處。

　　除了充電速度本身有看點外,，EQS的MBUX導航系統(tǒng)也對充電需求作了深度開發(fā),。導航系統(tǒng)不僅已經與大部分公共充電樁實現(xiàn)了在線互聯(lián)，可以獲取樁位空閑及充電功率等信息,，還能根據(jù)車輛自身情況進行行程規(guī)劃,，這為駕駛電動車進行長途旅行派了一顆大的定心丸。在設定到達目的地時剩余電量后,，EQS可以智能計算出路途中應該在何處停留進行快充,，以及快充所需的時間和應該充入的電量。我們在現(xiàn)場設置了從瑞士日內瓦到德國漢堡的行程,，全程933公里,，到達后目標電量是30%。在出發(fā)時剩余電量一半的情況下需要充兩次電：第一次停留26分鐘充到67%，第二次停留28分鐘充到72%,。行程總用時10小時,，對于接近1000公里的長途來說用時十分合理，只要有可靠的配套和行程規(guī)劃,，電動車跑長途也是可行的,。

　　在駕駛輔助系統(tǒng)上，目前我們在路上駕駛的EQS配置的還是高級別的L2級輔助駕駛,，功能陣容基本上和奔馳S級一樣,，包括自適應巡航、車道保持以及自動變道輔助等經過奔馳的細致打磨,，可靠性和工作的細膩程度均屬一流,，開著它跑長途一點也不累。

　　在去年發(fā)布新一代奔馳S級時,，奔馳就已經宣布將在2021底率先實現(xiàn)DRIVE PILOT的正式裝車應用,，在指定公共道路上實現(xiàn)L3級別自動駕駛，這也是SAE分級中能稱為自動駕駛的基本等級,。EQS作為EQ系列的頂級車型,，自然也不會錯過這一項重要的技術升級。在試駕活動期間,，我們來到了戴姆勒集團位于德國伊門丁根的試驗場,，對它的自動駕駛功能進行親身體驗。

　　配備DRIVE PILOT自動駕駛功能的EQS首先在外觀上就十分有辨識度,，前臉的滿天星格柵飾板變成了全黑樣式,，在三叉星徽標兩旁各有一個“鼻孔”——這是激光雷達（LiDAR）的保護罩，實際上只有駕駛員一側的保護罩內裝有激光雷達傳感器,。此外,，由于換裝了更高性能的天線模組，車頂后端也會突出一個小包,。后擋風玻璃的左上角也加入了一個后置攝像頭,，用來觀察后方交通。此外,，帶有DRIVE PILOT的EQS還帶有輪拱內的路面積水傳感器,，通過捕獲積水濺打在輪拱上的聲音波形來判斷路面積水狀況。不同于特斯拉偏重視覺識別的自動駕駛方案,，EQS上有各種不同層面的傳感器互為冗余,，以提升自動駕駛下的安全性，豐富的傳感器數(shù)據(jù)源也為未來進一步功能優(yōu)化提供了可能性,。由于帶有復雜的額外傳感器,，DRIVE PILOT只能在車輛出廠時選配,，后期無法通過加裝或者OTA升級獲取，也就是說要想買到能自動駕駛的S級或者EQS,，還得等上一陣子了,。

　　對DRIVE PILOT自動駕駛的體驗在試驗場的高速環(huán)道上進行，三車道的布局模擬了德國最常見的高速公路行駛場景,，由不同型號的奔馳（包括了一輛大卡車）模擬社會車輛,。目前自動駕駛可激活的主要前提有：路面沒有積水、前方能見度好,、車速在60km/h以下以及行駛在高速公路上,，主要對應的是大城市上下班高峰期高速公路上走走停停的場景。當滿足激活條件時,，方向盤上方的自動駕駛指示燈會變綠,，同時儀表盤上會顯示“A“圖標，按下方向盤上的按鍵確認就能進入自動駕駛,。在自動駕駛激活期間,，車輛會解鎖瀏覽網頁等功能，控制車輛的責任完全在EQS本身,。目前該項功能將會先行在德國開放使用,，根據(jù)地區(qū)法規(guī)和道路數(shù)據(jù)源的不斷完善，未來會在更多國家和地區(qū)開放使用,。

　　在體驗的過程中,，奔馳的工作人員開著其他“社會車輛”模擬了各種行駛場景。除了自動跟車和避讓變道車輛外,，EQS還能很淡定地處理其他車輛的突然“加塞”行為,，大貨車突然擠進來它也能及時自動避讓，動作行云流水,。當路面上有故障車輛，EQS還能自己打轉向燈繞開,，系統(tǒng)并不會就此退出,。甚至在堵車時前車不小心掛進倒擋沖過來（這種情況也并不少見），EQS也能自動鳴笛進行警示,，類似的細化功能將會被逐步添加DRIVE PILOT中,，進一步提高自動駕駛的實用性。目前DRIVE PILOT的功能體驗還是基于比較守規(guī)則且道路設施高度標準化的德國交通之上,，未來要應用到交通環(huán)境更復雜幾個維度的國內道路上,，還需要對系統(tǒng)進行更深入的打磨和訓練。

寫在結尾：

　　 奔馳將2021年定為“EQ之年”,，繼發(fā)布EQA以及EQB后,，這個汽車的發(fā)明者憑借著EQS這款旗艦電動轎車，以十分高的姿態(tài)宣布奔馳在豪華電動車產品上火力全開。也許奔馳入局豪華電動車市場有些晚,，但只要親自駕駛過EQS后就會確信,，奔馳這次在制造電動汽車這件事上無比認真。EQS不僅繼承了奔馳S級的豪華氣度,，在駕駛樂趣與數(shù)字化程度上更是有過之而無不及,，目前市面上還找不到機械細膩度和舒適性可與之匹敵的純電動轎車，可以被概括為時一輛十分適合自己駕駛的純電動S級,。高達780公里的續(xù)航里程,、高功率直流快充以及聰明的路途充電規(guī)劃大大降低了續(xù)航里程焦慮，讓EQS成為了一輛很適合跑長途的豪華電動車,。當百年傳統(tǒng)豪華品牌“觸電”后,，會碰撞出怎么樣的火花？EQS就是目前最好的答案,。（文/圖 汽車之家海外撰稿人）