[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  自2021年1月智己汽車的概念車發(fā)布至今,，已經(jīng)過去了一年多，相信各位對智己汽車旗下的首款轎車——智己L7已經(jīng)不怎么陌生了,，但直到今天，哦不，是昨天,，智己汽車才舉辦了智己L7的首場試駕活動，地點還是在上海天馬賽車場,，感覺有點東西的,。

　　要知道智己L7可是一臺軸距3100mm、車身尺寸堪比寶馬5系長軸距轎車的中大型車,，任誰都不會想到它的第一場試駕活動會是以賽道性能體驗為主,。但再一想它擁有高達425kW的電機輸出功率，官方3.87s的0-100km/h加速時間,，還有威廉姆斯前瞻工程團隊參與的底盤調(diào)校,，小朋友也就沒那么多問號了。

　　智己L7的大燈組由260萬像素DLP和5000顆LED ISC組成,，顯示屏的部分可提供多種圖案的組合方式,，在這次活動現(xiàn)場，就有一臺靜態(tài)展示的智己L7,，用大燈燈語為這次試駕活動助興↓

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　　另外，智己L7配備容量為93kWh的電池,，CLTC綜合工況續(xù)航里程可達615km,。由于在車輛正式交付前，智己汽車還將對L7的內(nèi)飾進行一次大幅度的升級,，比如在車內(nèi)增加一些方便操作的快捷按鍵,，所以這次就不帶大家到車內(nèi)去看看了，直接跳至本次體驗的重點之一——加速及剎車體驗,。智己汽車官方給出智己L7的0-100km/h加速時間為3.87s,，在我開過的純電動車型里，能達到且快過這一加速水平的,，也就是特斯拉的Performance高性能版,，和保時捷Taycan Turbo S了,。

　　考慮到場地及環(huán)境差異，不到0.2s的差距是可以接受的,。相比我剛提到的比智己L7加速還快的兩個車型,，特斯拉的Performance高性能版，還有保時捷Taycan Turbo S,，全力加速時的智己L7并不會帶給你如前兩者那般的眩暈感,。上周我剛開過Model 3 Performance，那種眩暈感甚至?xí)�讓我有些害��,，而去年試駕保時捷Taycan Turbo S的感覺,，到現(xiàn)在都讓我記憶猶新。

　　話題扯遠了,。此前智己L7在國家機動車產(chǎn)品質(zhì)量檢驗檢測中心（上海）同樣也做了剎車實測,，其100km/h-0的制動距離為32.69米，可以說相當(dāng)出色了,。當(dāng)然這個成績在這次的場地中是無法達到的,，但也具有一定的參考意義，畢竟智己L7還擁有著前四活塞的Brembo制動系統(tǒng),。

　　因為此次體驗的還是非量產(chǎn)狀態(tài)的工程樣車,，所以等有了量產(chǎn)車型的試駕車，我們還會對智己L7做一次全面的EV AH-100測試,，到時再為大家揭曉智己L7的加速及制動成績,。也許對于現(xiàn)階段的純電動車來說，極強的加速或剎車能力并不是很難達到,，或者說這應(yīng)該是一臺高端電動車的必備能力,。所以除了這兩樣數(shù)據(jù)，智己L7還能拿得出來的,，就是由威廉姆斯前瞻工程團隊參與調(diào)校的底盤了,。

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　　這里請原諒我放兩張此前文章里的圖，確實受限于場地拍攝條件,，懸架還是看之前的圖更清楚明了。

　　智己L7的前懸架為雙球節(jié)式雙叉臂前懸架,，后懸架為全外球頭式五連桿后懸架,。看到“雙球節(jié)”三個字,，喜歡寶馬的,，或者其他一些運動轎車的朋友們可能有話要說,。算了別說了，不妨看一看此前我的同事汪淼所寫的智己L7底盤解析↓

　　后五連桿懸架也不是那么的簡單,，因為在后橋上有一個轉(zhuǎn)向電機,，智己L7將全系標(biāo)配四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng),，后輪的轉(zhuǎn)向角度為正負(fù)6°,，即單側(cè)車輪的總活動范圍12°,。在車速不超過40km/h的情況下,，后輪與前輪反向偏轉(zhuǎn),，以減小轉(zhuǎn)向半徑,，提高車輛的靈活性；當(dāng)車速超過40km/h后,，后輪則與前輪同向偏轉(zhuǎn),，以提升車輛的操控穩(wěn)定性,。

　　此前我的同事張立祥參加了智己L7的動態(tài)示范活動,，在現(xiàn)場，智己L7“秀”了一下僅5.4m的轉(zhuǎn)向半徑,，也許光聽數(shù)字你可能不會有什么感覺,，但我告訴你這輛軸距超3100m的中大型轎車，轉(zhuǎn)向半徑也只是和高爾夫差不多，是不是更容易理解了,？感興趣的朋友,，也不妨看一下我們此前的內(nèi)容↓

　　或許有朋友會關(guān)心空氣懸架,，是，智己L7并沒有配備空氣懸架這一更顯高級的配置,。智己汽車的工程師對此的解釋也是相當(dāng)簡單：因為沒必要,。其實智己L7的平臺是支持空氣懸架的,，或許在之后誕生于同平臺的SUV上,，會將空氣懸架安排上。雖然沒有空氣懸架,，但智己L7還是配備了連續(xù)阻尼控制系統(tǒng)（CDC）,，有舒適,、日常、運動三種阻尼模式,，哪個軟哪個硬,，看模式名稱就清楚了。

　　當(dāng)把懸架模式調(diào)至舒適后,，會感覺到懸架對路面顛簸的處理更加柔和細膩,，不如運動模式下那般直接干脆,，能將多余的振動盡量化解在懸架層面。當(dāng)然前面也說了,，運動模式下的懸架，還是兼顧了一些舒適在里面,，畢竟拋開其他,，智己L7還是一臺中大型轎車。好了,，該把車開上賽道了。純電動車跑賽道其實是有些bug的,，因為底盤上電池組的存在,，車輛重心天生就比很多燃油車要低。此外威廉姆斯前瞻工程團隊也將智己L7的前后軸重量做到了50：50,。

　　了解天馬賽車場的朋友應(yīng)該都知道,，這是一條快節(jié)奏的多彎賽道,，說實話并不是很適合智己L7這樣的中大型車,，反倒是車重在1噸出頭的緊湊型車非常適合跑天馬賽道,。調(diào)整好坐姿，駛出天馬賽道的維修區(qū)出口,，一腳“地板電”后的強大加速度會將你按在座椅靠背上，如前文所說,，智己L7的加速并不會給到駕駛者任何不適，能讓駕駛者有信心的將加速踏板一踩到底,。隨后在4號彎前一腳剎車下去,，制動系統(tǒng)能在150ms內(nèi)建立起100bar的制動缸壓,，幫助2.2噸的車身在進彎前降至適當(dāng)?shù)能囁佟?/p>

　　在彎中，車頭的指向性算得上精準(zhǔn),，并不需要駕駛者過多的去修正方向。在過彎時,，智己L7有著靈活的車尾響應(yīng),，車輛循跡性很棒，當(dāng)你感覺車尾有向外滑動的趨勢時,，并不用過多操作,，或者說不用去care，因為車尾的狀態(tài)也只是會停留在這個趨勢中,，而不會真正的甩出去,。這在天馬賽道后半段的連續(xù)彎中感受明顯。

　　表現(xiàn)同樣穩(wěn)定的,，還有智己L7的剎車系統(tǒng),，在試駕的幾圈里并沒有明顯衰減，要知道2.2噸的車重對剎車的要求還是挺高的,。其實車底的電池應(yīng)該是雙刃劍般的存在,，前面說了它能幫助車輛降低重心，但在賽道駕駛中,，過大的車身重量還是對操控有一些影響,，在高速彎中總是有一些外拋的趨勢，有點兒轉(zhuǎn)向不足的意思,，需要駕駛者多打一些方向來修正,。在天馬賽道的8號和9號這兩個連續(xù)彎中,，8號彎的出彎連著9號彎的剎車，此時需向左帶方向并同時大力剎車,，能夠感受到車輪在和2.2噸的身軀較勁,，盡力將車身控制在最優(yōu)賽車線里。

　　由于試駕時間有限,，這次能和大家分享的并不是特別多,。在駕駛模式方面，智己L7有超級節(jié)能,、節(jié)能,、標(biāo)準(zhǔn)、運動和自定義五個駕駛模式,，或許模式名稱在后續(xù)會有變化。不同模式對應(yīng)不同的車輛參數(shù),，從動力輸出到轉(zhuǎn)向手感,，從懸架軟硬到剎車響應(yīng)速度都有不同。比如運動模式下動力響應(yīng)更快,、輸出也更強,，標(biāo)準(zhǔn)和節(jié)能模式的動力表現(xiàn)則沒有運動模式那般“積極”。如果你不想要幾個模式中的預(yù)設(shè)設(shè)定,，那可在自定義模式中單獨設(shè)定最喜歡的那一項,。

　　最后再放一個我本人駕駛智己L7跑天馬賽道的視頻吧，走線不太好求輕噴,。

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全文總結(jié)：

　　在一條并不是那么適合自身的賽道上，智己L7展現(xiàn)出了出色的底盤以及操控素質(zhì),，雖說同價位的競爭車型沒幾個,，但智己L7還是要在操控性上表明自己的太多。你以為這樣就完了,？不,，后續(xù)智己L7還會通過OTA的形式來增加超跑模式等更具駕駛樂趣的功能，這,，就是智己L7對操控和運動的一種執(zhí)念吧,，而這種執(zhí)念，也會讓一些旁觀者覺得有些過于激進,，畢竟它還是一臺中大型轎車,。

　　但擁有這樣的操控水平，對消費者來說總歸是好的,。你可以不用,，但我一定要提供給你,。后期智己汽車還將對L7的內(nèi)飾做大幅度的調(diào)整，因為現(xiàn)在的人機交互對駕駛者來說并不是那么友好,，方便操作的物理按鍵還是有存在的必要,。也請各位繼續(xù)關(guān)注我們，相信下一次我們對智己L7的體驗,，還能帶來新的東西,。（圖/文/攝 汽車之家 周尤）