● 外觀內飾看完，就得看看真正與性能相關的地方了：

　　就像前面所說的,，Macan T車型是基于2.0T入門級動力開發(fā)的,，這樣的做法也和其他T車型一致。 這臺2.0T EA888 Evo4發(fā)動機屬于功率等級2級別的型號,，采用的是Garrett渦輪,，最大功率為195千瓦/265馬力，可以在5000-6500rpm這寬泛的轉速區(qū)間內輸出,，峰值扭矩則為400�,！っ祝�扭矩平臺也同樣出色,，為1800-4500rpm,。之前在挪威試駕以及國內試駕的文章里已經對有這臺發(fā)動機的進行過描述，這里就不再詳細解析了,。因為在軟件設定以及硬件上,，兩者是完全一模一樣的。

　　既然發(fā)動機不變,，變速箱也不會有任何變化,，依然采用了頗有年代感的DL501-7A雙離合變速箱，目前整個大眾集團僅有Macan(參數(shù)|詢價)這一車系在采用此變速箱,。

　　現(xiàn)在重頭戲來了：底盤的變化,，這是Macan T改變最多的地方。為了更加全面地體驗Macan T的底盤調校功力,，我們這次特地選的兩臺試駕車在操控相關配置方面其實也并不相同：就如前面所說,，藍色這臺試駕車是比較“素”的版本，除了選裝了價值3.67w人民幣的PSCB表面鍍層剎車系統(tǒng),，其余都基本保持在了標配的狀態(tài),。而白色的這臺試駕車的選裝列表就比較豐富了，它最主要是選裝了價值1.82萬人民幣的空氣懸架,，以及價值1.84萬人民幣的后軸PTV plus限滑差速器,，反而剎車是保持沒變,。

　　這里值得一提的是,，藍色試駕車上標配的鋼制彈簧懸架也是Macan T車型所獨有的。因為其車身高度相比起Macan降低了15mm，并且同時還標配了針對T車型做了調校的PASM自適應減振,，前軸的防傾桿剛度也如GTS一樣增加了10%,。

　　白色試駕車選裝空氣懸架后基礎高度相對于基礎版Macan下降了10mm，在Sport Plus模式下更是可以下降20mm,，就單從車身高度而言,，其實是已經和Macan GTS標配的運動型空氣懸架一致了。當然,，選裝的空氣懸架所包含的PASM自適應減振也會針對Macan T的特性進行特殊調校,，就連后防傾桿的剛性也會隨著空懸選裝包增加了15%。這個可以說是性價比十足的選裝件,。

　　換而言之,，如果你選擇了這個空氣懸架，從基礎上Macan T已經擁有了和Macan GTS相近的懸架設定了,。

● 駕駛體驗：

　　說了那么多Macan T“獨有”的外觀件和性能配件,，我相信真正開起來的感覺才是這款車消費者主要關注的點。下面就讓我們在法國尼斯山路上看看它表現(xiàn)如何吧,。

　　在駕駛性方面其實和前面同事們寫到的感覺差不多,，相對于在橫置性能車型上較為靈活的EA888 Evo4，在縱置車型上的這臺EA888 Evo4在D擋上明顯被調得偏向舒適,，能感覺得出保時捷是在故意壓制這臺發(fā)動機的輸出,，最典型的就是在tip-in工況的時候，雖然發(fā)動機扭矩的建立是線性的,，但斜率是明顯被線性壓低了,。這里要注意的是，此處描述的并不是小排量渦輪增壓發(fā)動機的那種“前段沒有后段闖動”的那種不好的特性,，只是建立速度被壓低了,，動力響應是有的。而在Sport以及Sport plus模式下這部分的限制則被線性釋放,，不過整體輸出依然是保持線性特性,，并不會變成一臺暴躁小SUV。

　　就像之前說的,，雖然變速箱還是用著頗有年代感的DL501-7A變速箱,，但在先進的全新一代PDK軟件幫助下，變速箱的選擋邏輯還是很優(yōu)秀的,。即便用在D擋行駛在山路上,，升降擋的時機和速度都恰到好處，其會動態(tài)識別駕駛員風格,，升降擋會與實際油門踩踏深度/速率,，減速度的大小有關系,，不會像大部分大眾品牌車型那樣都盡可能保持最高擋位。

　　而在Sport 和Sport plus模式下,，變速箱的駕駛性潛力得到了充分釋放,，在山路的動力銜接仿佛如魚得水，沒有一刻感覺到動力不足的,。最重要的是,，它不會只是無腦保持高轉，給車內乘客帶來無盡的噪音,，而是會識別駕駛員意圖,，只在適當?shù)臅r候保持高轉，并在恰當?shù)臅r候返回較低轉速,。

　　但在這里同時也得指出的是,，不知道是否是車輛個體的原因，變速箱在低速走停以及正負扭矩交替頻繁的工況下,，闖動和異響是相比新款的DL382變速箱容易被感知的,。針對這個問題，我們與在現(xiàn)場做支持的工程師們進行了共同試駕,，并反饋了問題,，希望在接來下的時間里得到相應的解決。

　　如果說Macan T的駕駛性是符合我的預期,，那它的操控性絕對是可以說是超出我的期待甚至是有點驚喜,。

　　這臺白色試駕車所選裝的空氣彈簧雖然并不是Panamera上的那款最新三腔室的，而是單腔式的結構,，但這個空氣懸架是借用了部分Macan GTS的設定,，搭配在Macan這款“輕量級”的SUV上可以說是相當夠用了，其在山路上的表現(xiàn)更可以稱得上驚艷,。

　　或許有部分讀者知道,，空氣彈簧的剛性是和空氣彈簧柱的高度成正比的，高度越低,，剛性越高,，也就是俗話說的越硬。所以如果空氣彈簧只有單腔室,，在高度不變的情況下是難以兼顧舒適和運動兩個方面的要求的,，所以Panamera才會用三腔室空懸針對不同模式來改變懸架剛度。某些追求舒適且又搭配單腔空氣彈簧的車型就會因此容易左右晃悠的情況,，運動性大打折扣,。

　　而之所以說Macan T上的空懸表現(xiàn)驚艷，是因為在山路路況允許的條件下,，無論以什么速度或者方向盤角度把車輛扭入彎中,，車身都不會出現(xiàn)明顯可感知的側傾,，而且車頭轉向的初段響應迅速。這種車頭迅速的響應除了歸功于來自Macan GTS那降低10mm的空氣彈簧外,，重新設定的PASM與增強剛性的防傾桿也在給敏銳的初段響應默默地提供著支持。

　　除了車頭更“聽話”以外,，車頭“聽話”的速度范圍也得到了明顯提升,。也就是說，方向盤轉角與車頭轉向之間對應的線性區(qū)域在速度上得以拓展,。如果說在同一個連續(xù)彎里,，基礎版Macan在70km/h速度區(qū)間以內都可以做到指哪打哪的操控特性，那Macan T則是可以把這個速度上限提升到90km/h的范圍內,�,？偟膩碚f，對喜歡激烈動態(tài)駕駛的人來說,，這個價值1.8萬人民幣的空懸絕對是必選的配置,。

　　不過，相對于支撐十分到位的空懸,，我更喜歡這臺S-GO 6016牌照藍色Macan T上所標配鋼制彈簧,。就像之前說的，這是整個Macan車型中獨有的配置,，也是工程師重新調校量最多的地方,。就我個人感覺而言，我是不喜歡在彎中的側傾與橫向加速度脫節(jié)的感覺,，選裝空懸的白色試駕車無論用多快速度入彎,，到推頭前的那一刻依然保持著近乎相同的側傾量，有種電子系統(tǒng)矯枉過正的感覺,。是的,，雖然標配的懸架會在激烈駕駛的時候出現(xiàn)較為明顯的側傾，但按照車上的G值表,，至少在0.8g的橫向加速度以內,，側傾都不會讓人感到不安，反而是這種側向加速度與車身側傾成比例的感覺可以讓駕駛者在橫滾維度上對車身動態(tài)進行更細膩的了解,，在方向盤反饋的基礎上進一步感知車子當前的狀態(tài),。

　　畢竟Macan T的定位還是一臺“運動型車”而不是一臺“性能車”，此車的消費群體中更多是在非極限區(qū)域內駕駛,。所以我個人認為,，這擁有良好溝通感的標配特調鋼簧懸架是更值得去擁有的。最后要再次強調,，我們此時試駕體驗都是基于冬季胎做出的,，如果換上側偏剛性更高的夏季胎,，Macan T在彎道里的靈動特性可能會得到進一步的加強。

　　就從整個動態(tài)角度來說,，Macan T絕對是一款細分市場定位精準的車型,。它就是針對那些把Macan當做家庭用車，家里某位成員又希望有一定的駕駛樂趣,，卻又不需要上到Macan S的這種消費者,，Macan T的操控性表現(xiàn)絕對能這批人的需求。

● 總結：

　　如果說駕駛體驗已經是讓我十分滿意,，看到價格后就會更驚喜,。對于喜歡靈動駕駛感受的消費者來說，這個車型絕對是性價比之選,。Macan T在國內起售價為61.8萬人民幣,，僅比入門版Macan貴了6.4萬,，但卻標配了很多文中提及的高附加值配置,，光是標配就已經很不錯了,。若要在Macan基礎版上通過選裝擁有這些配置,，在還不算Macan T上獨有的懸架部件的情況下，付出的選裝代價就已經超過10萬元了。該怎么選,，現(xiàn)在的答案應該很明確了,。（文/圖/攝 汽車之家 海外撰稿人）

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