[汽車之家 海外試駕]  當(dāng)大眾電動(dòng)事業(yè)部市場(chǎng)總監(jiān)Silke Bagschik博士和我說(shuō)：“其實(shí)在計(jì)劃中,，ID.5是接著ID.3推出的車型......”聽(tīng)完這句話后的我瞬間就理解了，為什么在去年慕尼黑IAA車展上大眾發(fā)布ID.5試裝車時(shí),，各大媒體都對(duì)這臺(tái)披著層層偽裝,，連車門(mén)都不能打開(kāi)的展車那么感興趣,，某些時(shí)段的關(guān)注度甚至還高于擺在臺(tái)上的ID.Life概念車。嗯,，是的,，這種敢于新設(shè)計(jì)的味道才符合大眾品牌電動(dòng)化時(shí)代的調(diào)兒。在距離第一次接觸到ID.5的7個(gè)月后,，我們這次終于有機(jī)會(huì)在奧地利真正試駕體驗(yàn)到到這款對(duì)味的電動(dòng)車,。

外觀：更符合年輕口味

　　由于我們這次同時(shí)體驗(yàn)了ID.5 Pro和ID.5 GTX車型，這里也將會(huì)介紹兩者的差別,。在外觀上,，這兩臺(tái)車型主要的差異集中在車頭部。ID.5 Pro采用的是大眾R系列家族的保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)元素，有兩根非常長(zhǎng)的獠牙般的飾板延伸至中央,。這個(gè)設(shè)計(jì)和其他的ID車型都不一樣,，是ID.5車型所獨(dú)有的。

　　若從車頭前方看去,，有了這專屬兩根獠牙的裝飾,，整個(gè)車子氣勢(shì)一下子就上來(lái)了，有種不怒自威的感覺(jué),。

　　除了這個(gè)裝飾以外，車側(cè)兩邊依然還保留了用于整理車側(cè)輪胎處亂流的導(dǎo)風(fēng)口,，為降低整車風(fēng)阻系數(shù)貢獻(xiàn)一分薄力,。

　　反觀GTX這邊的車頭造型，外觀更像是ID4的復(fù)刻,，因?yàn)樵O(shè)計(jì)造型和ID4 GTX車型沒(méi)有任何區(qū)別的,，雙側(cè)的導(dǎo)風(fēng)口也被三顆LED飾燈所替代。就這樣看起來(lái),，個(gè)人覺(jué)得ID.5 Pro的前臉其實(shí)更具運(yùn)動(dòng)風(fēng)格,。

　　而ID.5這兩個(gè)車型在車尾造型方面的區(qū)別也可以說(shuō)基本沒(méi)有。兩者和ID.4一樣,，均采用了后獠牙式的設(shè)計(jì)風(fēng)格,。如果遠(yuǎn)遠(yuǎn)在馬路上從后面望去，除了GTX的徽標(biāo),，其實(shí)是很難分清兩者之間的區(qū)別,。購(gòu)買(mǎi)GTX的消費(fèi)者肯定還是想有一點(diǎn)特征的，希望大眾在后續(xù)的改款中能加強(qiáng)車型的區(qū)分,。

　　至于車側(cè)面則是ID.5這個(gè)車型最重要的變化之處了,。是的，ID.5可以看做是ID.4的溜背版本,，但它又和普通的溜背車型設(shè)計(jì)并不一樣,，下面就來(lái)解釋它不一樣在哪里。

　　大眾車系里Coupe造型的SUV,，如途觀X以及途昂X,，其溜背線條都始于B柱，進(jìn)而往后下壓,。而ID.5的溜背是在C柱位置才開(kāi)始往下走的,。這樣造型最大的好處就是后排頭部空間幾乎不受溜背造型影響。

　　從官方數(shù)據(jù)對(duì)比可知,，ID.5前座座椅H點(diǎn)到車頂棚距離為1064mm,，后座椅對(duì)應(yīng)位置測(cè)量數(shù)據(jù)為974mm，這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)相比起ID.4只減少了2毫米和5毫米，變化可以說(shuō)非常小,。

　　客觀數(shù)據(jù)的細(xì)微差別在主觀上也得到印證,，176cm身高的試乘人員坐進(jìn)車內(nèi)，前后座的車內(nèi)空間和ID.4并沒(méi)有差別,，特別是后座,，沒(méi)有一般傳統(tǒng)溜背車型的壓抑感。這一方面來(lái)自于足夠的頭部空間,，另一方面則是側(cè)窗并沒(méi)因溜背造型而變小,，加上全景天窗，整體空間感還是非常寬敞的,。

　　更有意思的是,，在不放倒后排座椅的情況下，行李廂的裝載空間不但沒(méi)有減少,，反而還多了6升的容積,，為549升，只有在放平后排座椅后裝載容量才比ID.4 少14升,，為1561升,。

　　除了空間之外，這種設(shè)計(jì)在工程上能實(shí)現(xiàn)最大化的零部件共用,。從下圖可以看出,，ID.4和ID.5幾乎可以說(shuō)是孿生兄弟。因?yàn)樗鼈儍膳_(tái)車在底子里,，在C柱前的車身結(jié)構(gòu)是完全一樣的,，就連車身本體構(gòu)架以及用料上也高度一致，僅有C柱起往后的溜背設(shè)計(jì)有所區(qū)別,。

　　我個(gè)人認(rèn)為,，車尾這個(gè)小尾翼可以說(shuō)是給溜背造型畫(huà)龍點(diǎn)睛。它不僅可在高速時(shí)起到梳理車尾氣流,，增加車尾穩(wěn)定性的作用,，最重要的是讓整個(gè)車尾的層次更加分明，更具立體感,，并不是光溜溜的一塊后背,。風(fēng)阻系數(shù)也從ID.4的0.28下降到了0.26。美中不足的是,，GTX車型并沒(méi)有為其運(yùn)動(dòng)取向而做更大面積或者更陡角度的尾翼設(shè)計(jì),。

　　我們的兩臺(tái)試駕車均選裝了21英寸的頂配輪圈，搭配使用韓泰的萬(wàn)途仕S1 Evo?電動(dòng)車專用低滾阻輪胎,。輪胎前后尺寸一致,，均為235/45 R21,。這個(gè)規(guī)格和中國(guó)國(guó)內(nèi)ID.4 Crozz 2021款高性能 Prime四驅(qū)版本是完全一致的。

內(nèi)飾：承襲其他ID車型,，車機(jī)更新為最新系統(tǒng)

　　ID.5車內(nèi)設(shè)計(jì)風(fēng)格方面和其他ID車型是一樣的。唯獨(dú)不一樣的點(diǎn)就是ID.5在標(biāo)準(zhǔn)配置中就包含了中控臺(tái)以及門(mén)板區(qū)域采用不同色內(nèi)飾件的設(shè)計(jì),。

　　雖然GTX也沒(méi)辦法逃脫ID家族大一統(tǒng)的設(shè)計(jì),，但起碼設(shè)計(jì)元素上是下了心思的：中控臺(tái)以及門(mén)板上內(nèi)飾覆蓋件換用了藍(lán)色并輔以紅色縫線點(diǎn)綴。

　　若要說(shuō)GTX版本車內(nèi)最讓人有運(yùn)動(dòng)感覺(jué)的配置,，那就是這來(lái)自8代高爾夫GTI同款設(shè)計(jì)的方向盤(pán)了,，其布局以及按鍵操作方式均和GTI一致，但少了紅色的縫線,，打孔設(shè)計(jì)以及方向盤(pán)下方換用了GTX的標(biāo)識(shí),。

　　車機(jī)這一次更新到了ID Software 3.0的版本，除了操作上明顯變得更快捷以外,，還提供了帶車聯(lián)網(wǎng)輔助的自適應(yīng)巡航系統(tǒng),，自動(dòng)變道輔助,，以及記憶功能的全自動(dòng)泊車等新功能,。

　　GTX版本的車機(jī)則會(huì)在駕駛模式選擇里多出一個(gè)Traction，也就是牽引模式,。在這個(gè)模式下,，不僅前軸電機(jī)會(huì)更加積極的介入，提供動(dòng)力輸出,。自適應(yīng)懸架的阻尼也會(huì)被放到最軟的那一擋,，力求在野外可以讓輪胎盡可能的接地。

動(dòng)力底盤(pán)：一如既然地高通用性

　　既然外觀內(nèi)飾繼承于ID.4,，那三電系統(tǒng)也毫無(wú)意外地來(lái)自于ID.4,，只不過(guò)在細(xì)節(jié)上ID.5 Pro和ID.5 GTX有做細(xì)微區(qū)分。

　　例如在電池方面,，雖然兩種型號(hào)都采用的77千瓦時(shí)的電池包,，但I(xiàn)D.5 Pro使用的是方形電池芯組成的電池包，采用2P96S的成組方式,，最大充電功率為135千瓦,，而GTX車型則采用軟包電池的電芯，成組方式為3P96S,，最大充電功率上升到了150千瓦,。

　　另外在電驅(qū)總成的選擇上，兩者也不盡相同,。雖然Pro和GTX版本在后橋都選用了大眾內(nèi)部代號(hào)為0MH的電機(jī),，是永磁同步電機(jī),，最高功率150kw，峰值扭矩310牛米,，但I(xiàn)D.5 Pro搭配的減速箱型號(hào)為UMF,，減速比12.98，ID.5 GTX則搭配UMG的減速箱,，減速比為11.53,。

　　而在前橋，僅有GTX有電機(jī),，采用的是代號(hào)為0MJ的非同步的感應(yīng)電機(jī),，最大功率80kW，峰值扭矩162Nm,，傳動(dòng)比為9.95,。

　　這里很奇怪的是，前后軸電機(jī)理論最大功率為230千瓦,，國(guó)產(chǎn)的ID.4 Crozz 2021款高性能 Prime四驅(qū)版本功率正是230千瓦,，然而在歐洲卻被限制為220千瓦，現(xiàn)場(chǎng)的大眾人員也沒(méi)能給出具體的原因來(lái),。那究竟這220千瓦實(shí)際性能表現(xiàn)如何呢,？我們下面就來(lái)看看。

加速制動(dòng)測(cè)試：符合預(yù)想，穩(wěn)定性好

　　由于時(shí)間關(guān)系,，我們這一次就僅對(duì)ID.5的GTX版本進(jìn)行了性能測(cè)試及駕駛體驗(yàn),。因ID系列所有車型均不配備彈射起步模式，所以我們選擇了直接瞬間將加速踏板踩到底的方式進(jìn)行加速測(cè)試,。不出意外,，起步瞬間車身非常平穩(wěn)，也沒(méi)有出現(xiàn)任何打滑的情況,。

　　最后在氣溫為18℃,，90%電池電量的情況下取得了6.29秒破百的加速成績(jī)，和官方6.3秒成績(jī)完全一致,。而且多次加速后成績(jī)也沒(méi)有明顯衰減,，均在6.3到6.4秒的水平，穩(wěn)定性不錯(cuò),。

　　電動(dòng)車在制動(dòng)姿態(tài)控制以及負(fù)載轉(zhuǎn)移方面方面有得天獨(dú)道的優(yōu)勢(shì),，ID.5 GTX的緊急制動(dòng)也驗(yàn)證了這點(diǎn)。車身姿態(tài)非常平穩(wěn),，整個(gè)過(guò)程中制動(dòng)踏板打腳感輕微,。

　　最后我們測(cè)得制動(dòng)成績(jī)?yōu)?6.28米,。考慮到它2.3噸的體重,，這個(gè)成績(jī)已經(jīng)很不錯(cuò)了,。而且和不俗的加速穩(wěn)定性一樣，制動(dòng)抗熱衰性也是表現(xiàn)優(yōu)秀,，多次制動(dòng)后踏板行程和回饋力度依然能保持穩(wěn)定,，制動(dòng)距離也一直保持在37米以內(nèi)。

駕駛體驗(yàn)：GTX代表運(yùn)動(dòng)取向

　　首先讓我覺(jué)得驚喜的就是這套自適應(yīng)懸架在處理21英寸輪胎時(shí)的從容,。由于電動(dòng)車自重大,，離地低等原因，懸架的彈簧剛度通常都要選擇得很大才可以撐得住車身,，這就導(dǎo)致了車輛在在經(jīng)過(guò)顛簸路段的時(shí)候舒適性會(huì)明顯下降,。

　　但I(xiàn)D.5 GTX在默認(rèn)的舒適模式下對(duì)大顛簸，例如過(guò)減速帶或者大坑洞處理非常好,，好到有種類似“過(guò)阻尼”的感覺(jué),。也就是說(shuō)，無(wú)論是進(jìn)入還是離開(kāi)顛簸路面,，車身只會(huì)動(dòng)一下就恢復(fù)平靜,。自適應(yīng)減振器每秒200次的阻尼調(diào)節(jié)在這一塊發(fā)揮相當(dāng)重要的作用。

　　在舒適模式下,，左右側(cè)傾控制也相當(dāng)?shù)暮�,。和大多�?shù)電動(dòng)車一樣,，低重心的優(yōu)勢(shì)讓ID.5 GTX在正常的彎道中側(cè)傾很小,，即便是偶爾故意把車子“扔”入彎中，側(cè)傾也不會(huì)來(lái)得突然,，不會(huì)有那種突然“跪”下去令人受到驚嚇的姿態(tài),，而是緩慢線性可預(yù)測(cè)的，并且很快就“拉”住了,。

　　但在運(yùn)動(dòng)模式下,，懸架阻尼的增加就有點(diǎn)過(guò)火了，最主要的體現(xiàn)在于上下坎的時(shí)候懸架余震很明顯,，如果開(kāi)快了甚至還有顫動(dòng)的感覺(jué),，和舒適模式下的優(yōu)秀表現(xiàn)差別較大。這并不是硬件上的原因,，更多是調(diào)校的時(shí)候有點(diǎn)想過(guò)于偏運(yùn)動(dòng)向了,。

　　而在彎中，運(yùn)動(dòng)模式能在駕駛員扭動(dòng)方向盤(pán)的初段給車頭帶來(lái)更加直接的響應(yīng),，尤其是在蜿蜒的山路上以正常稍快車速行駛,，車頭在運(yùn)動(dòng)模式下會(huì)聽(tīng)話得讓人歡喜,。不過(guò)，這并不意味著你可以用性能車的方式去駕駛它,，因?yàn)檫@種討喜的響應(yīng)只能在0.4g橫向加速度內(nèi)實(shí)現(xiàn),。一旦你操之過(guò)急，想要用他來(lái)極限攻彎,，特別是左右連續(xù)彎,，方向盤(pán)的輸入與車頭之間作動(dòng)開(kāi)始出現(xiàn)明顯的延遲。2.3噸重的GTX在用它的方式讓你不由自主地慢下來(lái)的,。

　　在縱向動(dòng)力學(xué),，也就是駕駛性方面，只要時(shí)速在70km/h以內(nèi),，GTX都能給到你相當(dāng)出色的動(dòng)力響應(yīng)和加速力道,。而在70km/h后，由于電機(jī)進(jìn)入了恒功率區(qū)間,，加速就沒(méi)有中低速下的來(lái)得那么爽快了,。這個(gè)速度分水嶺在實(shí)際駕駛體驗(yàn)中還是比較明顯的。

　　此外,，GTX版本的剎車特性是讓我百思不得其解的地方,。或許熟悉ID車系的讀者都知道,，大眾在ID車型上采用的ABS/ESP控制單元是來(lái)自ZF/TRW的onebox解決方案,。其將電動(dòng)助力器與ESP集成到了一塊，可以實(shí)現(xiàn)更加精準(zhǔn)以及流暢的動(dòng)能回收與機(jī)械制動(dòng)之間的過(guò)渡,。然而在實(shí)際駕駛中,，如果采用D擋模式，ID. 5 GTX的初段剎車制動(dòng)力比較的弱,，也就是俗話的空行程較大,，后面制動(dòng)力增加后又會(huì)有一個(gè)較為快速的減速度增加后才進(jìn)入線性區(qū)域。

　　雖然前面我們制動(dòng)成績(jī)表明,，這臺(tái)車在極限制動(dòng)力上沒(méi)有任何問(wèn)題,，表現(xiàn)優(yōu)秀，但作為GTX,，標(biāo)榜運(yùn)動(dòng)取向的車型來(lái)說(shuō),，使用著和ID.5 Pro以及其他普通ID車型同樣設(shè)定的制動(dòng)標(biāo)定，實(shí)在是有點(diǎn)不妥,。希望以后大眾在這些細(xì)節(jié)方面下多點(diǎn)功夫,。

　　總的來(lái)說(shuō)，我本來(lái)對(duì)它的預(yù)期是像高爾夫GTI那般的定位,，有明顯性能車的屬性,，充滿戰(zhàn)斗氣息,，但實(shí)際當(dāng)我開(kāi)過(guò)這臺(tái)車后才發(fā)現(xiàn)，它并不是一臺(tái)性能車,，沒(méi)有非常運(yùn)動(dòng)的設(shè)定,。但若以運(yùn)動(dòng)取向車的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看它，那它無(wú)論是駕駛性還是操控性上都是可以滿足你日常偶爾撒歡所需,。在我看來(lái),，這臺(tái)車是定位舒適的基礎(chǔ)上加了那么點(diǎn)運(yùn)動(dòng)調(diào)味料。

總結(jié)：

　　ID.5的到來(lái)終于補(bǔ)上了ID.4所缺的那點(diǎn)年輕運(yùn)動(dòng)的“味道”,，更對(duì)年輕人的口味,。如果你厭倦ID.4的守舊的外觀，希望有一臺(tái)走在街上可以稍微吸引一下大家目光的純電動(dòng)車,，那ID.5無(wú)疑可以作為你的備選之一,。GTX版本最大的意義是提供四驅(qū)解決方案。如果對(duì)這點(diǎn)沒(méi)要求的話,，對(duì)大多數(shù)人來(lái)說(shuō)ID.5 Pro 會(huì)是你更好的選擇,。（文/圖/攝 海外撰稿人 排版 汽車之家 張子儀）