[汽車之家 海外試駕]  我從來沒有想到過一臺重達2.65噸的大個子SUV會有如此強悍且穩(wěn)定的性能表現(xiàn)，我也還沒有在一臺中大型SUV上體驗過這種讓我眩暈的加速,。這如此暴力的表現(xiàn),，使得我不得不在文章開頭就將它的性能測試結(jié)果告訴大家。

● 加速測試

　　與許多電動車不一樣,，寶馬這臺iX M60是配有彈射起步模式的,。是的，你沒聽錯,，電動車也有彈射起步模式,！激活的方法也非常簡單,，只需要把駕駛模式調(diào)整到運動，左右腳分別將剎車和加速踏板踩到底便可激活,！激活時不僅儀表盤有文字提示,，車內(nèi)有逐漸讓人熱血的模擬聲浪，甚至于電機都會通過脈沖輸出扭矩的方式前后抖動車身,。這種儀式感十足的全方位感官體驗,，就一個詞形容：絕了！

　　當(dāng)我松開剎車的一瞬間,，身體毫無意外地被“強行”按壓在了座椅上,，不過主觀感覺上加速度來得并不突然。然而出乎意料的是,，我居然在起步后2秒左右出現(xiàn)了輕微的眩暈感,，等我反應(yīng)過來時,，時速早已“破百”,。從車外面看，起步的一瞬間,，空氣懸架在1100�,！っ走@恐怖的扭矩作用下出現(xiàn)了較為明顯的車頭抬起以及車尾壓縮的情況。但即便如此,，四個輪胎均沒有聽到一絲打滑的聲音,，車輛就這么躥了出去。

　　隨后我們讀取測試數(shù)值進行分析,，車輛在19℃氣溫,，87%電池電量的測試條件下，取得了3.78秒的“破百”成績,，這第一趟測試就比原廠3.8秒還快一點,！再具體看加速度曲線便可發(fā)現(xiàn)，之前主觀感受都得到了印證：iX M60在彈射起步后,，其加速度并不是瞬間升到頂峰的,，而且它峰值也并不特別突出，為0.914g,，但它卻可以在70km/h內(nèi)保持著超過0.8g的加速度,，而正是這段長達2秒的高g值加速過程，讓我產(chǎn)生了輕微的眩暈感,。即便是隨后的“破百”前,，加速度依然能保持在0.5g以上。要知道,，這可是一臺車重接近2.7噸的龐然大物,，這種性能已經(jīng)讓人瞠目結(jié)舌了,。

　　更難能可貴的是，這套系統(tǒng)不僅隨時可以進入狀態(tài),，耐久性也十分出色,，我們在隨后連續(xù)進行了8次彈射起步測試，測試成績均在3.8到3.86秒之間徘徊,，發(fā)揮十分穩(wěn)定,。

● 制動測試

　　當(dāng)然，除了跑得快,，制動對這么一臺車來說也是十分嚴(yán)峻的考驗,。由于iX全系采用來自大陸集團的MK C1全線控Onebox制動系統(tǒng)，所以其制動踏板的回饋力度其實是系統(tǒng)模擬出來的,，但即便如此,，在緊急制動中回饋力度的建立十分線性且扎實，沒有之前充滿電子味的感覺,。車身姿態(tài)也相對于加速來得更穩(wěn)健,。

　　最終我們在測試儀器上看到了35.7m的制動距離，初段減速度甚至可以下探至-1.26g,！在整個過程中減速度均在-1g以下,，真是“跑得夠快，站得夠穩(wěn),！”

　　雖然這臺iX M60是M Performance的級別,，但從性能表現(xiàn)來看，它已經(jīng)擁有了超越M Performance的表現(xiàn),。寶馬在整車性能上的深厚造詣即便是到了電動時代,，依然能造出令人驚嘆的產(chǎn)品來,。

● 外觀

　　普通版的iX車型我們同事已經(jīng)進行過試駕,，一樣的部分我們就不在敘述了,，具體可以參考這兩篇文章：《搶先中文媒體獨家！ 德國首試寶馬iX》,、《由內(nèi)而外嶄新呈現(xiàn) 寶馬iX國內(nèi)首次試駕》,。

　　我們這次拿到的iX M60是一臺選裝了砂金石紅色主色的測試車，但這臺測試車并沒有選裝M60獨有的泰坦金外觀飾條套件,，還是保持了默認(rèn)的亮黑色飾條包的配置,，就連前面的自修復(fù)格柵裝飾罩也是普通的銀色樣式。放眼看上去,，整體外觀和和選擇了運動套件的其他iX車型差別較小,。至于iX M60車型首發(fā)顏色暴風(fēng)灰，現(xiàn)場只提供了展示車型，并不能試駕,。不過這里要說明的是,，砂金石紅和暴風(fēng)灰色在普通車型上，是需要選裝運動套件才可以選的,，而iX M60則標(biāo)配了運動套件,，倘若在街道上看到這兩種顏色的iX，那很大概率將會是頂級的M60,。

　　同場的還有選裝了巖石灰顏色的試駕車,，這臺試駕車也同時選裝了泰坦金外觀組件，明顯這車區(qū)別度就會比紅色試駕車更明顯,。前格柵的底色也由銀色變?yōu)榱私鹕�,，讓人一眼就可以看出這臺車的不一般。

　　 除了外觀上有區(qū)別,，這兩臺試駕車在輪圈樣式的選擇上也有差異,。雖然兩車輪圈均為最大的22英寸，輪胎也都是規(guī)格275/40 R22的倍耐力P Zero PNCS輪胎,，輪胎內(nèi)帶有消音棉,。但這臺紅色的試駕車選裝了屬于M Performance改裝件的1022雙色輪圈，不僅表面采用銑削工藝處理,，上面還帶有碳纖維空氣擾流板,。而巖石灰的試駕車則選裝了iX車系可選最高規(guī)格的1023亮面黑泰坦色雙色輪圈,。

　　 如果說車頭特殊底色的格柵還或許能讓人看出這臺車的不同之處,，車尾的設(shè)計就有點過于低調(diào)了。除了泰坦金包裹的黑色iX以及M60標(biāo)識外就沒別的突出特點了,，遠遠看上去其實并不好分辨具體車型,。雖然M60只是M Performance級別的車型，并不是定位于M Power,，但它是iX車系里唯一帶M標(biāo)的,，其實寶馬可以在區(qū)別度方面做得更大膽一點。

● 內(nèi)飾

　　首先駕駛員所看到的儀表盤與HUD是最容易察覺不同的地方,，儀表盤左上角新增了一個M的標(biāo)識,，提醒你這是一臺帶M標(biāo)的車。

　　除了顯示標(biāo)識外,，在功能上儀表盤也新增了g值象限圖顯示功能,，不僅有實時縱向以及橫向g值顯示，還能記錄最大g值范圍,，幫助駕駛員了解車輛的動態(tài)信息,。當(dāng)然了，HUD里也能顯示g值狀態(tài),，雖然并沒有具體數(shù)值,，但更有利于駕駛員在激烈駕駛時快速了解讀取狀態(tài),。不過很可惜的是，我們這一批試駕車軟件還是早期版本,，這兩個功能都沒出現(xiàn),。

　　同樣缺失的還有主題模式，我們試駕車上搭載的主題模式只有默認(rèn)的個性,、運動和節(jié)能三種,。按照計劃，iX M60還會擁有舒緩和悅動這兩種模式,。前者是一種均衡的駕駛模式,，會輔以座椅按摩功能，適合長時間輕松地駕駛,；后一種則是除運動模式外,，能從另一個維度挑起用戶情感的模式，通過聽覺和視覺給車內(nèi)駕乘人員帶來更為高昂的情緒�,，F(xiàn)場的寶馬工作人員承諾,，這兩個模式很快就會通過OTA升級的方式交付給客戶。

　　這里還得多提一句車內(nèi)的模擬聲浪系統(tǒng),，個人體驗下來,，是最不電子味、分級最細致的了,，尤其在電車領(lǐng)域更是佼佼者,，比之前試駕的i4 M50上的還要更好，更真實,。全力加速下,，聲浪會在頻率變高的同時，通過頻率重疊復(fù)用給予你一種車輛正在不斷全力加速沖刺的感覺,，而不是一下子就到頂了,，而且還會在其中加入了一些“機械雜音”，模擬加速時那種全車機械部件都在工作的感覺,。此外音量,、音色、聲浪進入和退出的速度均和踏板的角度,、速率有關(guān),，調(diào)校設(shè)定做得非常細致，盡量模擬真實用車的聲音,，讓人聽起來很自然,，并不抗拒。

● 動力總成/電池/底盤懸架

　　相信大家對開頭iX M60的強悍性能表現(xiàn)都頗感興趣,，下面我們就來看看,，它是怎么做到這一點的。

　　要想“零百”加速快,，無非就是兩種途徑,，減輕車重或者加大牽引力，這是亙古不變的定律,。對于電動車來說,，減輕車重都是不太現(xiàn)實的途徑，所以更多廠商選擇的是后面一種方法,。但這個方法也有局限,，因為電機的功率是不可能隨意增大的，車身大小,、空間布局,、成本等都是問題。

　　工程師永遠都需要衡量工程的各方面因素,，故寶馬在第五代電驅(qū)系統(tǒng)的框架另辟蹊徑：iX M60后軸電機依然為單個電勵磁同步電機,，但寶馬使用了6相電機的結(jié)構(gòu)，也就是采用了雙逆變器的組合,。逆變器最大輸出電流也一舉躍升到了1200安培的水平,，相比起普通3相高出了不少。此外相比起iX xDrive 50的后電機,，M60的轉(zhuǎn)子鐵芯長度還增加了20mm,。這樣一來，光是后軸就能輸出360千瓦/489馬力的最大功率,。

　　而前電機的部分則是采用和iX xDrive 50車型一樣的三相外勵磁電機,，最大功率為190千瓦/258馬力。所以最終的結(jié)果是,，在正常情況下，iX M60綜合系統(tǒng)峰值輸出來到了455千瓦也就是619馬力,，扭矩為1015�,！っ住６���(dāng)車輛啟用我們文章開頭的彈射模式時,，起步階段的恒扭矩階段更是會把極限扭矩提升到1100�,！っ祝�并可以持續(xù)十秒之久,，輸出驚人,！

　　除了電機能力夠強外，電池的放電能力也是很重要的一環(huán)。M60使用的電池和xDrive 50的車型完全一樣,，即物理總?cè)萘繛?11.5千瓦時,、可用容量為105.2千瓦時的電池包。NCM 811方形電芯來自于三星SDI,，電池成組方式為5P100S,，額定電壓為369V。

　　但不知是否因為要頻繁應(yīng)對高功率輸出,，電池管理系統(tǒng)方面做了調(diào)整,，電池充放電能力均有明顯提升。在運動模式下,，每次峰值輸出的時間都很長,，而且長時間高功率輸出后只需非常短的休息便可重新滿功率輸出。

　　此外,，我們也對iX M60進行了充電測試,，在電池電量為19%時插入電槍，瞬間功率就可以飆升到186千瓦,，隨后功率不斷穩(wěn)步爬升,，在電量32%時達到最高功率195千瓦，比官方稱在45%左右才達到峰值功率要快不少,。

　　 最后,，在10分鐘的充電時間里，充電樁給iX M60提供了30.244千瓦時的電能,，車輛電池電量也從19%提升到了44%,，平均充電功率達181千瓦。寶馬宣稱,，在快充樁上電量從10%充到80%也僅需35分鐘,，對于高速補能來說，這個成績的確非常不錯了,。

　　至于底盤懸架,，iX M60則標(biāo)配了在xDrive 40上需要選裝的前后軸空氣懸架。其電控阻尼減振器的阻尼特性場也根據(jù)M車型的特點進行了重新調(diào)整,，后軸防傾桿剛度也因更大的后軸動力輸出而做了增強,。 同樣標(biāo)配的還有后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，后輪可以根據(jù)時速及方向盤轉(zhuǎn)角,，做最大3°的正/反向調(diào)整,。

● 駕駛感受

　　說了那么多，最重要的還是實際體驗,。此次我們的試駕路線包括了城市,、高速以及山路工況,，可以說覆蓋面相當(dāng)廣。但無論是哪個行駛狀況,，iX M60縱向動力學(xué),，也就是駕駛性都給我留下了深刻印象，在運動模式下更是超出了我對一臺M Performance車型的期待,。用一句話來總結(jié)：不同模式下都有小細節(jié)能讓你感覺到,，嗯！寶馬是真的用心在造車,。

　　啟動車輛,，默認(rèn)個性模式，此時加速踏板的比例感十分好,。也就是說無論在什么速度下,，踩下同樣加速踏板的角度，車子最終給到駕駛員的加速度反饋都是準(zhǔn)確且線性的,。驅(qū)動力來得迅速但又不突兀,，線性感很好。在松踩切換的時候,，扭矩過零的控制也相當(dāng)不錯,，即便是小開度過零，顫動和加速度突變也無法察覺,。

　　而在經(jīng)濟模式下,，車輛也不會對動力有多少限制，默認(rèn)模式下的比例感依然存在,，但會削弱一些高頻的踏板輸入,。也就是說，當(dāng)踏板產(chǎn)生較為穩(wěn)態(tài)的角度變化時,，動力跟隨踏板的比例線性感覺依然強烈,，但它會對快速的腳部動作進行過濾，此時“允許”駕駛員有更多的腳部微動作,，車輛并不會對這些動作做出響應(yīng),。在我看來，這是在城市工況里最適合使用的模式,。

　　而運動模式在我看來更像是更高一階的運動增強模式,，因為此時加速踏板的每一厘米動作會被電機堅決且迅速的執(zhí)行到位，每一點微小的移動都會被轉(zhuǎn)化成實際車身的動作,。即便是在速度超過100km/h也是如此，并不會因為進入恒功率區(qū)間而減弱輸出,。若此時快速踩下踏板,，車內(nèi)駕乘人員依然能感覺到后背像被猛打了一拳似,，加速非常激進！松開加速踏板時也會短暫的快速負扭矩介入,，之后才平滑滑行,。

　　更重要的是，在運動模式下,，三電系統(tǒng)峰值功率輸出的持久性很好,。哪怕電量低至20%，加速能力依然強悍,。而且基本上只需松一下再踩加速踏板便可重新激活峰值輸出模式,，即便最后真的溫度過高限制功率，短暫的休息便又可恢復(fù)到滿功率模式,。

　　就是這樣,，得益于優(yōu)秀的放電性能以及熱量管理，iX M60能輕松在電量不高的時候多次跑到電子限速的250km/h極速,。

　　另外要在這里特別提出表揚的是iX M60的制動系統(tǒng),。就目前我開過那么多的純電或者混動車?yán)铮琲X M60的制動系統(tǒng)是其中標(biāo)定最完美的,，沒有之一,。這里優(yōu)秀的核心點就是，它的混合制動,，也就是動能回收與機械制動之間的合作非常和諧,，沒有半點突兀的地方。

　　在D模式,，也就是Adaptive自適應(yīng)動能回收模式下,，若前方無車，車輛是不會進行動能回收的,。此時,，無論是以什么力度、速度去踩剎車踏板,，制動力和踏板反饋力的建立是非常成比例的,，踩多少給多少，執(zhí)行迅速且準(zhǔn)確,，就和加速踏板一樣優(yōu)秀,，主觀根本感覺不出來這回饋力其實是模擬的。

　　更難能可貴的是,，此時若增大制動踏板踩踏幅度,，讓機械剎車介入并且減速到停止，整個過程異常流暢,，絲毫感覺不到機械剎車的進入和退出,，制動力能一直穩(wěn)定地保持到速度為0,。雖然這是一個在日常很常見的剎車力度調(diào)整場景，但很多車都無法做好,。同行有媒體甚至有感而發(fā)：寶馬應(yīng)該把這套算法和調(diào)校賣給其他廠商,，把這個調(diào)校功力普惠一下。

　　而B模式,，也就是強回收模式下,，iX M60是支持完全減速到靜止的。但大家或許在其他車都遇到這樣的問題：在時速7Km/h的時候（或早或晚,，看傳動比以及策略不同）,，車輛的電機通常都會退出動能回收，此時會由機械剎車完全接替減速工作,。就在這個接替的過程中,，很多車都會出現(xiàn)過渡生硬，頓挫甚至異響的情況,，有時候車輛還會在停下來時后前后晃動,。這在走走停停的城市工況中會比較煩人。然而iX M60在這種情況下完全沒有任何不適,，無論是完全松開到停止,、稍微帶點踏板角度到停止，或是在上,、下坡的時候停止,，這個動能回收到機械剎車的過渡，可以說是目前那么多新能源車型里完美的表現(xiàn),。

　　可能是由于駕駛性調(diào)校得過于細致,，過于好了，相比之下iX M60的橫向性能,，也就是操控性方面表現(xiàn)就顯得比較平淡了,。

　　在低速行駛的時候，也就是城市工況,，這套搭配后輪轉(zhuǎn)向的懸架表現(xiàn)很稱職,，在狹窄的市中心區(qū)域，靈活性,、指向性都很不錯,，開起來并不像是一臺體重2.7噸，長度超過4.9米,，寬度接近2米的中大型SUV,。

　　哪怕配上這套22英寸、低扁平比的輪胎來走石板路,，空氣懸架也能很好的過濾掉高頻振動,，車輛里面可以說是波瀾不驚,。

　　同時,，在極高速(例如超過150km/h)時,，車輛也表現(xiàn)得非常沉穩(wěn)，變更車道和直線行駛穩(wěn)定性都很不錯,。雖采用無框車門,，但風(fēng)噪與路噪都被壓制在一個很低的范圍內(nèi)，整車行駛質(zhì)感也是很優(yōu)秀的,。

　　但在這中間的速度區(qū)域,，車輛的動態(tài)表現(xiàn)卻讓我有點摸不著頭腦。特別是以中速連續(xù)通過左右彎道,，抑或快速在山路上行駛時,，車身左右晃動變得明顯，就連扭動方向盤與車頭開始作動那一下的初段響應(yīng)也開始變得模糊起來,。

　　隨后我們就這個問題和寶馬M部門的人進行交流,，得到的回答是：“由于iX本來就是一款全新車，定位屬性上都有別于以往車型序列,，而iX M60又是第一次把iX和M做結(jié)合,，所以它們并不想完全走老路子，全速域都把車輛全方位往性能上靠,，而是想在純電領(lǐng)域做新的嘗試,，根據(jù)這個級別客戶的真實需求來打造車輛，有針對性地進行舒適性和操控性方面的平衡,。至于最后的結(jié)果好不好,，就讓市場來判斷吧”。

　　總的來說,，iX M60在駕駛性方面的表現(xiàn)實在于好了,，好得讓我能夠接受它在操控性上表現(xiàn)沒有達到我的預(yù)期。至于這種策略靈不靈,，就讓市場來抉擇吧,。

● 總結(jié)：

　　iX M60的確是寶馬做出的一個新嘗試，許多人或許不能接受iX的設(shè)計,，又或許不喜歡新的車內(nèi)布局,。但瑕不掩瑜，從工程學(xué)角度來看,，寶馬確實在它上面傾注了很多時間和know how,，才能在電動車時代依然能做出開起來如此讓人愉悅的車來，而iX M60這款車也名副其實配得上它全車的M Logo,。(文/圖/攝 汽車之家海外特約作者 編譯/洪冰清)

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