[汽車之家 海外試駕]  進入21世紀(jì)的第三個十年,，電車取代傳統(tǒng)燃油車似乎已經(jīng)是不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢。無論中外歐美,，層出不窮的造車新勢力牢牢占據(jù)了電車銷量榜的前幾名,，甚至出現(xiàn)了一車難求的情況。不過燃油車市場上的老大哥們面對曾經(jīng)屬于自己的市場一步步被蠶食,，絕不會坐視不理,，紛紛開始推出自己正向研發(fā)的純電動平臺，用來和造車新勢力相抗衡,。

　　梅賽德斯-奔馳作為汽車發(fā)明者,，終于在去年推出了基于自己獨立研發(fā)的EQ純電動平臺的首款量產(chǎn)車EQS，并緊隨其后推出了更加面向大眾市場的EQE,。然而在這個得SUV者得天下的市場上,，EQ平臺上缺少一輛正向研發(fā)的SUV車型無疑對其市場占有率有著巨大的影響，奔馳深諳此道,，終于在今年發(fā)布了基于EQS平臺研發(fā)的EQS SUV,，希望以此來在豪華純電SUV這個市場上站穩(wěn)腳跟。

　　作為一款可以選裝七個座位的SUV車型,，和轎車兄弟最明顯的區(qū)別便是車高的變化,，雖然車身高度比EQS轎車版高出了近200mm，達到了1718mm,，但是相比于GLS還是矮了100mm,，因此視覺感受更像是SUV和旅行車的合體，車頂和車身底部均被亮黑色包裹,，以此來降低車身的視覺重心,，讓整車造型顯得更加流線扁平化。為了容納7個座位,，EQS上的“弓形車身”設(shè)計在EQS SUV上被更加傳統(tǒng)平直的線條所取代,。EQS SUV的車身比例也因此更加傳統(tǒng)，少了一些EQS的科幻和運動,，多了一絲成熟和穩(wěn)重,，而這也和豪華SUV市場的主流審美相契合。

　　相較于EQS,，整車前臉更顯高大,，這也讓車頭的諸多攝像頭和雷達有了更多的布置空間。比如前置攝像頭便從中央三叉星中移到了三叉星下方,，前置雷達的位置也更加隱蔽,。剩下的一系列駕駛輔助系統(tǒng)傳感器都被隱藏在了這塊布滿三叉星的面板之后，盡可能地保持了車頭的一體性,。車頭同時出現(xiàn)的三代梅賽德斯的三叉星標(biāo)志也代表著奔馳的過去,、現(xiàn)在和未來。

　　試駕車型還裝備了AMG外觀運動套件,，前包圍兩側(cè)的封閉進氣口以及下方被亮黑色裝飾條包圍,，連接兩邊進氣口的鍍鉻條和車頭上方同樣貫穿整車的鍍鉻條相呼應(yīng)，配合前機器蓋上的兩道彰顯力量感的隆起,，穩(wěn)重而不失動感,。

　　大燈整體造型和EQS非常接近，頂部加入了SUV車型專屬的三個倒三角型LED日間行車燈來增加辨識度,。

　　得益于比EQS位置明顯升高的車身高度以及腰線,，如此巨大的車輪尺寸放在EQS SUV上絲毫不顯得突兀。值得一提的是,，EQS SUV可以選裝側(cè)面登車踏板,，雖然全系標(biāo)配空氣懸架的EQS SUV在沒有登車踏板的情況下也可以輕松上下，但是由于登車踏板在設(shè)計之初就考慮了空氣動力學(xué),，選裝之后反而會增加EQS SUV的續(xù)航里程,。而對于整車空氣動力學(xué)的注重在EQS SUV的很多設(shè)計細(xì)節(jié)中都有所體現(xiàn)，以此造就了僅0.26的超低風(fēng)阻系數(shù),，讓EQS SUV最高660公里的續(xù)航成為可能,。

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　　車身側(cè)面的其他細(xì)節(jié),，如不可由車主自行開啟的蚌殼式前機艙蓋,、側(cè)面的玻璃水加注口、隱藏式門把手,、位于三角窗部位的EQS標(biāo)識均與EQS如出一轍,，集成了轉(zhuǎn)向燈、攝像頭和投影功能的外后視鏡也是為了保證更低的風(fēng)阻和更佳的NVH而安裝在了車窗下方,。

　　為此筆者特意咨詢了EQS SUV的設(shè)計師,，得到的答案是奔馳作為歷史最悠久的汽車制造商，一方面希望自己在燃油車領(lǐng)域的文化血脈能夠得到傳承,，另一方面也是通過這種設(shè)計架起一座連接傳統(tǒng)和未來的橋梁,，方便那些傳統(tǒng)的燃油車車主完成電動化的轉(zhuǎn)變。

　　這其實也是貫穿整個EQS SUV的外觀設(shè)計理念,，作為一輛新世代電動車,，EQS SUV現(xiàn)代前衛(wèi)；作為一輛豪華SUV,，EQS SUV穩(wěn)重大氣,；而作為一輛掛著三叉星車標(biāo)的梅賽德斯豪華電動SUV,，EQS SUV還體現(xiàn)著奔馳百年歷史的傳承。

　　如果說EQS SUV的外觀設(shè)計和EQS還只是非常類似,，那么EQS SUV的內(nèi)飾設(shè)計和EQS可以說是一模一樣了,。雖然準(zhǔn)確來說，hyperscreen是由三塊不同大小的屏幕組成,，但是由于有一整塊曲面玻璃覆蓋,，且每塊屏幕周圍都有黑色漸變效果，視覺感受還是非常震憾的,。

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　　但是由于接觸時間較短，感覺整個MBUX車機的要素過多,，學(xué)習(xí)成本較高,。即使加入了零層級的操作邏輯，在實際駕駛中想要準(zhǔn)確找到自己所需的功能依然不太容易,。不過整個系統(tǒng)中空調(diào)界面永遠位于屏幕下方,，界面簡單明了易于操作，而且出風(fēng)口風(fēng)向依然保留了手動調(diào)節(jié),，調(diào)整起來非常方便,。

　　另外，奔馳在EQS SUV不能隨意開啟的前機艙蓋下方配備一個吸附面積相當(dāng)于150個足球場大小的巨大HEPA過濾器,，來確保車內(nèi)駕駛者和乘客能夠呼吸到干凈的空氣,。車內(nèi)外的PM2.5水平也會在MBUX中實時顯示。

　　雖然上圖中這些看似觸控按鍵,，但實際都是實體按鍵,；不過由于缺少物理分隔，在駕駛中依然很難盲操作,。同樣的實體按鍵也應(yīng)用在了部分方向盤按鍵和門板上座椅加熱/通風(fēng)的控制上,。駕駛座前方的數(shù)字儀表有多種模式可以選裝，包括傳統(tǒng),、運動,、越野等等。

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　　為了避免影響駕駛員駕駛,，一旦系統(tǒng)檢測到駕駛員觀察副駕屏幕超過2秒便會自動調(diào)節(jié)屏幕亮度并提示專心駕駛。具體有關(guān)這塊超大屏幕的使用方法及MBUX的測評詳見我們之前對于這套車機單獨的體驗文章,。

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　　在筆者的短暫使用中，這個平板電腦的顯示內(nèi)容永遠和靠背上的屏幕保持一致,，并不能分別調(diào)整,；不過別擔(dān)心,，后排座椅和空調(diào)都有單獨的實體件調(diào)節(jié)。

　　作為奔馳的頂級豪華電動SUV,，內(nèi)飾豪華氛圍的營造光靠屏幕是遠遠不夠的,。雖然內(nèi)飾設(shè)計,、做工和用料都和EQS如出一轍,，但在這里依然值得再次表揚。每一處的細(xì)節(jié)都經(jīng)得起推敲,，尤其是側(cè)面渦扇式空調(diào)出風(fēng)口,、hyperscreen以及真皮儀表臺和側(cè)面門板的處理手法，即減少了側(cè)面撞擊對于屏幕的潛在影響,，還為內(nèi)飾設(shè)計增加了層次感,。

　　門板和中央扶手上配有豎條紋裝飾的實木面板，無論是用料還是做工都非�,？季�,，金屬材質(zhì)的按鍵、出風(fēng)口和柏林之聲音響揚聲器都有著令人享受的觸感和質(zhì)感,。木材,、皮革、玻璃和金屬的運用恰到好處,，營造出這種有著歷史積淀的豪華感,，可不是一些造車新勢力通過一塊大屏幕就能媲美的。很可惜,，由于本次并未安排夜間試駕,，因此沒能深入體會EQS SUV的車內(nèi)氛圍燈。不過即使在白天,，高亮度氛圍燈也為內(nèi)飾增添了一絲色彩,，內(nèi)置的多種色彩模式總有一款能夠滿足潛在買家的喜好。

　　EQS SUV和EQS相比,，最大的區(qū)別便是乘坐空間了,。而這可能也是EQS SUV潛在用戶最關(guān)心的一點。本次活動的接待用車是EQS,，因此筆者對于兩臺車內(nèi)部空間上的差別有著非常直觀的對比,。筆者身高185cm，坐在EQS中前后排的座墊對于腿部都沒有很好的支撐,，低矮的坐姿總給人一種坐板凳的感覺,，而且EQS由于受到弓形車身的影響，后排頭部空間比較緊張,，雖然沒有磕腦袋的情況但是頭發(fā)能經(jīng)常和車頂發(fā)生摩擦也不是很好的體驗,。

　　提升主要體現(xiàn)在坐姿和頭部空間上,，本次試駕的EQS SUV 四驅(qū)版選配了7座布局，第二排座椅可以前后滑動,，靠背和頭枕角度也可以單獨調(diào)整,。不過試駕車的第二排座椅雖然配有三塊屏幕，但舒適性配置只有座椅加熱,，豪華程度有待提高,。

　　而與第二排對比明顯的主副駕駛的座椅，無論是舒適程度還是配置都要好很多,，座椅通風(fēng),、加熱、按摩一應(yīng)俱全,，還配有不同部位多角度的調(diào)節(jié),。由此可見EQS SUV和EQS一樣，更加重視駕駛者的舒適性,，國內(nèi)對于后排舒適性要求較高的老板們,，還是等一等之后推出的邁巴赫版本吧。

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　　第二排座椅帶有一鍵收折功能,，一鍵收折時前排座椅也會調(diào)整位置來盡可能的方便第三排的出入。在這里需要指出的是,，第二排座椅在收折后無法一鍵回到之前的坐姿,，每次都只恢復(fù)到最靠前的坐姿，筆者猜測是為了保證第三排的腿部空間不會受到過分?jǐn)D壓的安全措施,。

　　從圖片來看,，第三排空間是比較局促的，但是別忘了第三排的筆者身高有185cm,，如果是坐孩子的話,，肯定還是沒問題的。配置方面,，第三排配備了座椅加熱,，USB-C充電接口以及杯托，滿足了一般乘客的基本需要,。

　　在第二,、三排座椅放倒的情況下，EQS SUV也能變身為擁有2000L+裝載空間的“貨拉拉”,。不過需要指出的是,，第三排座椅放倒完全是手動操作，放倒的操作方式也不甚優(yōu)雅，對于一臺百萬級的豪華SUV來說有些說不過去,。

　　自從奔馳進入中國市場以來,，“坐奔馳”的理念似乎就根深蒂固的植入了人們的心中�,！伴_奔馳”似乎從來都是職業(yè)司機干的事兒,。時過境遷，這都是老黃歷了,，EQS SUV用實際表現(xiàn)證明作為一輛SUV,，它能夠幾乎勝任一切任務(wù)。

　　作為EQS SUV的旗艦動力總成,，在電動車動輒千匹馬力的時代并沒有過多亮點,，不過作為一臺豪華SUV,，飆車本身也不是EQS SUV的設(shè)計初衷,。但這并不意味著EQS SUV會顯得動力不足，無論是城市駕駛,、高速巡航還是山路超車,，EQS SUV的動力都可以隨叫隨到，電機強大的瞬時扭矩甚至?xí)�讓你產(chǎn)生短暫的眩暈感,，不過大多數(shù)情況下EQS SUV都只是給你一種動力源源不斷的感覺,，這一點和奔馳的大排量發(fā)動機給人的感覺非常類似。

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　　試駕過程中有不止一段的山路駕駛,，只要打開運動模式，車身的側(cè)傾便能得到很好的控制,，搭配試駕車裝備的最高可達10度的后輪隨動轉(zhuǎn)向,，即使是回頭彎對于這么一臺大型SUV也是游刃有余。雖然EQS SUV從來都不是為了山路而生,，但是只要你想,，在山路上也可以追著各式雙座小跑車跑。只不過后排乘客可能需要常備一個嘔吐袋兒了,。

　　拜電機無縫銜接的動力輸出和之前提到的10度后輪轉(zhuǎn)向所賜,，EQS SUV在城市里也絲毫不顯得笨拙，遍布全車的雷達和攝像頭讓進出狹小的停車樓輕松了許多,。動能回收系統(tǒng)按照力度不同分為強,、普通和弱三擋，默認(rèn)的普通模式非常線性,，幾乎感受不到動能回收在幫助車輛減速,。

　　 通過方向盤背后的撥片換成強動能回收模式，體驗有明顯區(qū)別，筆者平時也是開電車代步,，但依然很難適應(yīng)EQS SUV的強動能回收模式,，單踏板駕駛較難實現(xiàn)，從加速踏板開度的減小到強動能回收介入的銜接不是很連貫,，對于乘坐的舒適性會有一定影響,。

　　提到動能回收就不能不提剎車，由于常用的普通動能回收模式減速力度較小,，平時需要配合剎車踏板來將車殺停,。EQS SUV本身的剎車力度沒問題，但是踏板行程較長,，而且前段力度較低,，經(jīng)常給人一種剎不住車的感覺。

　　一旦上了高速,，EQS SUV就找到了最適合自己的舞臺,。以將近120公里每小時的速度在高速上巡航，幾乎沒有什么明顯的風(fēng)噪,，舒適模式下路面的坑洼也被很好的過濾,，如同與世隔絕般漂浮在高速公路上，奔馳在NVH方面的功底再次全數(shù)展現(xiàn),。

　　雖然MBUX的內(nèi)置導(dǎo)航稍顯卡頓,，但是和帶增強現(xiàn)實功能的平視顯示器相結(jié)合，可以透過風(fēng)擋玻璃把導(dǎo)航界面投影到現(xiàn)實世界中物體中,，駕駛員幾乎不需要轉(zhuǎn)移視線看中控屏幕的導(dǎo)航,，極大增強了平視顯示器可用性。不過在一些路況較為復(fù)雜的高速出入口中,，中控導(dǎo)航界面顯示的信息有些雜亂,，在人生地不熟地方容易走錯路。如果使用如CarPlay上的第三方導(dǎo)航軟件,，雖然可以在平視顯示器中顯示基本導(dǎo)骯信息,，但是無法使用增強顯示功能，略顯可惜,。

　　駕駛輔助系統(tǒng)遇到有車強行插隊的情況,，自適應(yīng)巡航也會用盡可能溫柔的方式來減速。需要并線時,，只需要打開轉(zhuǎn)向燈,，EQS SUV便能自己尋找合適的機會并線。有了這套自適應(yīng)巡航的幫助,，打開座椅按摩,，配上帶有杜比全景聲的柏林之聲音響,，長途駕駛不能更加輕松愜意。

　　奔馳在本次試駕中還特意安排了越野體驗,。筆者一開始沒當(dāng)回事,，因為7座全尺寸豪華電動SUV和越野聯(lián)似乎并沒有什么關(guān)系。然而令筆者完全沒想到的是,，越野體驗竟給了我本次試駕活動中最大的驚喜,。

　　本以為所謂的越野只是找一條土路溜溜彎，沒想到奔馳把我們帶到了四輪摩托的專用越野場地,，整個場地依山而建,，近乎45度的上下坡隨處可見,，這種越野場地真的是給EQS SUV這種豪華電動SUV準(zhǔn)備的嗎,？

　　顯然奔馳的工作人員對于他們的電動SUV信心滿滿。上車之后首先打開越野模式,，EQS SUV全系標(biāo)配的空氣懸架自動將底盤提升至最高,，儀表盤也轉(zhuǎn)變成了越野風(fēng)格，不光可以顯示車身的傾斜角度,、轉(zhuǎn)向角度,，還可以實時顯示每個避振的工作狀態(tài)，雖然還沒有真正駕駛,，但是看起來已經(jīng)是相當(dāng)專業(yè)了。一切設(shè)置妥當(dāng),，我們就直接上了山,。

　　隨著山路的深入，路況越來越復(fù)雜,，作為沒有過多越野經(jīng)驗的筆者來說,，整個路段看起來異常艱難，然而EQS SUV卻絲毫不畏懼,，前后軸兩個電機可以實時分別控制四個車輪的扭矩,，猶如每個車輪都有一把鎖。

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　　繼續(xù)前行,，眼前出現(xiàn)了一片炮彈坑，這可是筆者萬萬沒想到的,。同樣輕踩“電門”,，EQS SUV開始向炮彈坑進發(fā)，雖然通過每個炮彈坑都會有至少一個輪子離地,，但在此過程中車內(nèi)無任何異響,，這也說明了EQS SUV的出色的車身剛性。同行經(jīng)驗豐富的越野玩家都感嘆真的是時代變了，曾經(jīng)充滿挑戰(zhàn)的越野路段,，在電動時代竟然變得如此輕而易舉,。

　　試駕車配備了選裝的10度后輪轉(zhuǎn)向，據(jù)同行的奔馳工作人介紹,，標(biāo)配的4.5度后輪轉(zhuǎn)向雖然也可以勉強通過,，但是需要對線路有更精確的把控，假如各位潛在買家對于越野有一定的需求,，也可以通過OTA的方式后期升級10度的后輪轉(zhuǎn)向,。

　　短短20分鐘的越野體驗在和教練的閑聊中就結(jié)束了，感謝EQS SUV強大的越野模式,、優(yōu)秀的加速踏板響應(yīng),、智能的電子系統(tǒng)、精確的陡坡緩降,、以及全方位的攝像頭監(jiān)控,，即便是筆者這樣的越野小白也可以輕松通過專業(yè)的越野路段,。雖然不知道有多少人會拿一輛7座的豪華電動SUV去越野,，但是只要你想,，EQS SUV隨時可以出發(fā),。

　　說一千道一萬，EQS SUV作為一輛電動車，續(xù)航是不得不提的,。根據(jù)車載電腦顯示，筆者試駕的EQS SUV 580 四驅(qū)版在滿電狀態(tài)下應(yīng)該至少能保證450公里的續(xù)航。而在我們的實際體驗中,，經(jīng)過了一上午100多公里包括山路,、高速,、城市路段的駕駛,，EQS SUV的行車電腦顯示的續(xù)航里程和我們實際駕駛里程的誤差只有僅僅5公里，可見EQS SUV的里程估算還是比較準(zhǔn)確的,，這也為計劃長距離出行提供了保障。

　　說到長距離出行，雖然現(xiàn)如今電動車跑長途依然存在多方面的阻礙，但是奔馳也將長距離的旅行規(guī)劃集成在了MBUX的導(dǎo)航系統(tǒng)中,，車主有足夠多的可靠信息來源，可以做到心中有數(shù)，隨時應(yīng)對行程臨時改變等突發(fā)情況,。最高支持200千瓦的快充功率也讓EQS SUV可以在15分鐘內(nèi)增加250公里的續(xù)航,。

　　EQS SUV也像其他電動車一樣提供預(yù)加熱和預(yù)制冷等功能,，除了通過手機APP實時控制車輛預(yù)熱,，還可以通過車上的行程規(guī)劃來讓車輛在固定時間段內(nèi)熱車,，預(yù)熱功能會優(yōu)先使用來自充電樁的電能,，保證在車輛充電的情況下預(yù)熱也不會減少續(xù)航,。

　　雖然EQS SUV在國內(nèi)的售價還沒有公布，但是參考在美國的售價(10.44-12.595萬美元)，EQS SUV最直接的競爭對手可能就要算是特斯拉Model X了。說來也巧,，在試駕過程中我們剛好遇到了一輛全新的Model X,，車主和車主的媽媽都對于EQS SUV表達出了濃厚的興趣,，尤其是車主的媽媽，雖然她也喜歡Model X,，但是特斯拉過于簡單和新潮的內(nèi)飾還是讓她難以適應(yīng),，相反EQS SUV相對傳統(tǒng)并且用料考究的內(nèi)飾深得這位媽媽的厚愛，并表示自己的下一輛車很可能就是它了,。而反觀年輕的車主,，他表示雖然更愿意坐在EQS SUV里，但還是更想駕駛他的特斯拉,。

　　兩代人對于EQS SUV不同看法其實也剛好反映了EQS SUV的整體定位,，作為一臺梅賽德斯-奔馳的頂級豪華SUV，EQS SUV不需要去跟造車新勢力去爭那零點幾秒的0-100km/h加速時間,，駕駛樂趣也并不是首要任務(wù),。乍一看EQS SUV似乎缺少亮點，但其實EQS SUV在動力,、續(xù)航,、空間、舒適,、豪華,、越野每一項都做得恰到好處，真正成為了一輛全能的7座純電豪華SUV,，融合傳統(tǒng)與未來并且細(xì)節(jié)考究的外觀和內(nèi)飾不僅對得起車頭的三叉星標(biāo)志,，也讓身為電動車的EQS SUV更容易被目前仍然占大多數(shù)的傳統(tǒng)燃油車車主接受。相信隨著未來基礎(chǔ)建設(shè)的進一步完善,，全家開純電動SUV出游將會越來越常見,，屆時EQS SUV或?qū)�會是百萬級豪華純電SUV市場上的不二之選。(文/攝 汽車之家海外特約作者,，圖/編譯 汽車之家 洪冰清,，部分圖片來自奔馳官方)

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