●探尋賽道上的制勝秘訣

　　回想起2年前在法國賽道上試駕帶有PDCC的上一代Panamera,，即便有48V主動式防傾桿的幫助,，但沉重的車身還是會在左右快速交替的時候來回晃動，有可直接感知到的局限性,。而在這輛Turbo GT上,，通過聰明且高速的前饋模型控制,，PAR能夠在你進行下一步動作之前把車身姿態(tài)及懸掛狀態(tài)調(diào)整到位,，除了急速調(diào)平車身及抵抗點頭側傾外，PAR還能對單一車輪的載荷進行主動調(diào)整,，從而控制這個車輪的抓地力,。在賽道駕駛中這一切都發(fā)生得悄無聲息，我腦袋里只想著一件事：這車的極限高得超乎常理�,�,？！

　　在全力工作時PAR系統(tǒng)峰值功率能高達30kW,，僅有高電壓才能支持此般功率輸出,，這也是為何PAR目前只適配在了插混Panamera以及Taycan身上，用以抹去高車重對行駛動態(tài)所帶來的負面影響,。

　　在錯誤的胎壓設定下,，Turbo GT很快便出現(xiàn)了推頭及剎不住車的情況，但這正好讓我體驗了一把它在極限下的反應如何,。在大力重剎下ABS很早就介入,，四個車輪的循跡能力依然保持良好，不會讓人手忙腳亂,。跟著領航車的軌跡嘗試把車頭對準彎心,，在過早的響胎同時車頭并沒有大幅度往外推，聰明的電子控制系統(tǒng)很快就控制住了局面,，寬容度相當之高,。

　　在同一個彎角嘗試用不同方式通過，第一次使用Trail Braking帶著剎車入彎,，第二次則是重剎到彎前松開剎車進彎,，無論駕駛方式是否帶有技巧,，Turbo GT始終能夠自己分配好每個車輪的負荷，不需要太高深的駕駛技術一樣能把它開得很快,。

●全文總結：

　　在賽道試駕后返程的路上，我一直在思考這輛車到底是個什么樣的存在,。上一個叫Turbo GT的還是那輛659馬力的卡宴,，保時捷用它證明了一輛大型SUV也能叱咤賽道，Taycan Turbo GT的出現(xiàn)則是保時捷在電動化浪潮中對自身賽車基因的有力捍衛(wèi),。當下也許不會有多少人愿意買一輛過千馬力的電動車來下賽道,，但從當初Misson R概念賽車的出現(xiàn)，到如今已打磨完成的Taycan Turbo GT,，它更有一種里程碑的意義——電動的保時捷在賽道上依然穩(wěn)執(zhí)牛耳,。也許外觀能夠被借鑒，但來自德國魏斯阿赫的這份對工程及性能的執(zhí)著不可復制,。(文/圖 汽車之家海外特約作者 編譯/石庚辰)

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