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保時捷Taycan Turbo GT

2024年10月11日 14:21 新聞稿發(fā)布于:北京

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回想起2年前在法國賽道上試駕帶有PDCC的上一代Panamera，即便有48V主動式防傾桿的幫助,，但沉重的車身還是會在左右快速交替的時候來回晃動，有可直接感知到的局限性,。而在這輛Turbo GT上,，通過聰明且高速的前饋模型控制,，PAR能夠在你進行下一步動作之前把車身姿態(tài)及懸掛狀態(tài)調(diào)整到位，除了急速調(diào)平車身及抵抗點頭側(cè)傾外,，PAR還能對單一車輪的載荷進行主動調(diào)整,，從而控制這個車輪的抓地力。在賽道駕駛中這一切都發(fā)生得悄無聲息,，我腦袋里只想著一件事：這車的極限高得超乎常理�,。�,！

在全力工作時PAR系統(tǒng)峰值功率能高達30kW,，僅有高電壓才能支持此般功率輸出，這也是為何PAR目前只適配在了插混Panamera以及Taycan(參數(shù)|詢價)身上,，用以抹去高車重對行駛動態(tài)所帶來的負面影響,。

在賽道試駕后返程的路上，我一直在思考這輛車到底是個什么樣的存在,。上一個叫Turbo GT的還是那輛659馬力的卡宴,，保時捷用它證明了一輛大型SUV也能叱咤賽道，Taycan Turbo GT的出現(xiàn)則是保時捷在電動化浪潮中對自身賽車基因的有力捍衛(wèi),。當(dāng)下也許不會有多少人愿意買一輛過千馬力的電動車來下賽道,，但從當(dāng)初Misson R概念賽車的出現(xiàn)，到如今已打磨完成的Taycan Turbo GT,，它更有一種里程碑的意義——電動的保時捷在賽道上依然穩(wěn)執(zhí)牛耳,。也許外觀能夠被借鑒，但來自德國魏斯阿赫的這份對工程及性能的執(zhí)著不可復(fù)制,。

>>此文章為廠商供稿,，不代表汽車之家觀點<<

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