好像從東風日產(chǎn)公布新逍客諜照那天起,，新逍客就成為了各界關注的焦點。媒體和消費者都在對新逍客的外觀品頭論足,。在2015年,，日產(chǎn)上市的新車幾乎都使用了全新的家族化的外觀特征，從奇駿,、途樂到今天的逍客,，都從以往“方方正正”的硬漢派突然改為“圓滾滾”的賣萌造型。不可否認,，之前奇駿外觀的改變就讓日產(chǎn)家族化特征成為媒體,、客戶“扯皮”的焦點。如今,，新逍客的這種改變,，更是讓喜歡奇駿的的消費者傻傻分不清楚。然而,，外觀這種東西見仁見智,，素來對外觀內(nèi)飾完全不感冒的筆者，反而對新逍客的懸架結構與通過性更為關注,。今天,，筆者就任性的帶領大家不看“臉”，只看“內(nèi)在”,。

　　我們先了解新逍客的動力系統(tǒng),。 目前在售的全新逍客都擁有兩款動力配置：

　　1、新引入的1.2T增壓機發(fā)動機,，最大輸出功率86kW,、最大扭矩190N.m（MT）以及最大扭矩165N.m（CVT）。

　　2,、2.0排量直列四缸自然進氣發(fā)動機（MR20）,，最大輸出功率110kW、最大扭矩200N.m。

　　根據(jù)廠家發(fā)布的全新逍客配置看,，似乎搭載2.0排量的版本將會主推車型,。新逍客使用了源于新奇駿平臺（CMF平臺為雷諾-日產(chǎn)聯(lián)合研制）的車身結構。這種全新的車身結構在降低自重的同時,，主要提升車身抗扭曲以及在正面碰撞時車身架構的完整性,。在加強了車身底部的3根橫梁剛性的同時，也會對高速行駛時車身姿態(tài)的穩(wěn)定有所幫助,。全新逍客的前懸架為帶框型副車架,、橫向穩(wěn)定桿的麥弗遜式獨立架構，后懸架則是帶橫向穩(wěn)定桿的多連桿式獨立架構（相對前懸架,，后懸架的改進更為顯著,，將會在本文對此項重點解讀）。

　　全新逍客在城市道路上的表現(xiàn)與日產(chǎn)天籟有著截然不同的表現(xiàn),。在望京,、北四環(huán)、西四環(huán)至西南六環(huán)的不同路況中,，全新逍客在較為擁堵的望京、北四環(huán)地區(qū),，起步要深踩油門,，才可以跟得上滾滾車流。

　　在路況較為疏松的西四環(huán)時速保持60-80km/h,，全新逍客的發(fā)動機轉速保持在1500-1900rpm分,，動力輸出表現(xiàn)的不溫不火，輕踩油門動力就有,，輕抬油門便能怠速滑行,。

　　筆者感受1：全新逍客組合儀表中央的顯示屏，在設立導航目的地后可以為駕駛員提供簡易目標引導,。雖然在技術上沒有太多難度,，但是實用性較高，尤其是在陌生地區(qū)行駛,，可以提升行車安全,。

　　筆者感受2：習慣了凱立德、百度地圖的筆者,，對于全新逍客的導航系統(tǒng)需要些更多時間來適應,。

　　筆者感受3：全新逍客的360度車身影像輔助控制系統(tǒng)繼承了老款的警告功能，視頻成像質量以及障礙物警告精確度都值得肯定,。

　　此次試駕區(qū)域為河北易縣某基地內(nèi),，我們選擇西6環(huán)至京昆高速。在雙向3車道的京昆高速公路，以自動模式駕駛全新逍客,，時速保持120km/h,，發(fā)動機轉速保持在2000rpm。相對其他5擋或6擋車而言,，全新逍客的車速與發(fā)動機轉速匹配策略,，更傾向于節(jié)能特性。當開啟ECO模式,，動力輸出明顯感到被“封閉”在發(fā)動機內(nèi),，為了保持120km/h的車速，筆者自然地將油門踏板踩的更深一些,�,；蛟SECO模式更適合時速維持在50-70km/h擁堵的市區(qū)使用。

　　筆者感受4：如果說合資品牌與自主品牌產(chǎn)品的最大區(qū)別,，可能就是用戶體驗度了,。筆者試駕的全新逍客座椅為手動調(diào)節(jié)，經(jīng)過對靠背與坐墊的簡單調(diào)整,，可以很快找到最適合的駕駛姿態(tài),。這對于長距離行駛的駕駛員來說絕對是個福音。另一個容易被忽略的優(yōu)點就是全新逍客的雨刷系統(tǒng),，在按下開關后,，洗滌液呈霧狀且均勻的噴灑至前風擋玻璃。這種質感上的優(yōu)勢是合資品牌的強項,。

　　從望京出發(fā)經(jīng)過149公里抵達易縣某基地,，雖然駕駛全新逍客只有不足150公里，這也足夠較為深入的感受到全新逍客動力與傳動系統(tǒng)的特性,。因此筆者決定在接下來的通過性和復雜路況的測試中采用手動換擋模式,。

　　這臺全新逍客使用的輪胎尺寸為215/55 R18的公路胎。從G108國道至測試基地,，輪胎的花紋已經(jīng)被稀泥和碎石填滿,。這對接下來的測試會產(chǎn)生一定負面效應。

　　以手動模式1擋駛上“雙邊橋”,，因為筆者測試的基地并非民用設施,，因此雙邊橋間距達到1800mm，這對寬度為1837mm新逍客意味著兩側輪胎將不能完全駛上,。

　　換句話說,，整車的自重（1.427噸）只能由2條車輪承受。

　　用一般輪胎截面駛上“雙邊橋”,，電子助力的轉向機沒有引發(fā)方向盤出現(xiàn)抖動和“反打”現(xiàn)象,，但是能明顯感受到兩側輪胎因為壓力不均勻而導致的力矩反饋。有一點需要注意的是，新逍客的電子助力轉向機以50km/h為節(jié)點,，低于這個速度點轉向回饋力降低,、反之放大。以極低車速行駛時,，方向機的轉向回饋力被認為限定在一個固定狀態(tài),，以便駕駛員可以很直觀的感受到路面反饋的信息。

　　駛入“單邊橋”時,，懸架與車身經(jīng)歷一個“扭曲-平衡”的過程（右前輪駛入“單邊橋”至右側車輪全部駛上“單邊橋”）,，方向機表現(xiàn)的與之前“雙邊橋”相似（平緩且有力）。車身內(nèi)飾沒有出現(xiàn)因擠壓發(fā)出的異響,。

　　當新逍客左后輪位于“單邊橋”上時,，5車門開啟順暢，左后懸架被壓縮,。在駛上 “單邊橋”的全過程中懸架的表現(xiàn)都并非“剛硬”,，而是軟中帶有些許的硬。

　　上圖是全新逍客前懸架的全框式副車架覆蓋塑料護板的特寫,。由此可見,，塑料護板幾乎將整個副車架和部分下擺“包裹”，這對于經(jīng)常行駛在復雜路況的車主來說很有必要,。此外,，護板還可以根據(jù)實際使用需求更換成鐵或ABS塑料的材質。

　　全新逍客前懸架再累性上與乘用車相同,，但是前下擺臂，使用了沖壓和鏤空等技術,，在保證使用強度的前提下,，降低自身重量（間接的降低輪上質量）以便提升操控性和過濾顛簸的效率。

　　上圖是全新逍客后懸架特寫,。清晰可見,，在排氣管右側預留出四驅版主傳動軸的空間。

　　雖然市面銷售的大多SUV都使用號稱多連桿式懸架,，但是全新逍客的后懸架由拖曳臂（紅色箭頭）,、下擺臂（黑色箭頭）、后穩(wěn)定桿以及豎拉桿（藍色箭頭）,、鎂鋁合金材質的上擺臂（黃色箭頭）和后轉向節(jié)（紅色A）構成,。其中，控制縱向應力（急加速,、急減速對后橋產(chǎn)生的沖擊力）和限定側向擺動的下擺臂,，使用了與前下擺臂相同的沖壓、鏤空、減重的技術,。引入鎂鋁合金材質的上擺臂,，也是這個級別SUV車型中少見的配置。而使用鎂鋁合金材質的上擺臂最大優(yōu)點就是,，保證工作強度的同時,，降低后懸架主承重部件的自重，并可以降低輪上質量提升操控性,。

　　測試場地為典型的華北地區(qū)丘陵地貌,，因為測試的目標以5-25噸級多輪驅動載具和重型履帶式裝備為主，路面已經(jīng)被碾壓出溝壑與車轍,。不可否認,，兩驅的全新逍客再這樣的路況下行駛并不會像奇駿那樣的四驅車游刃有余。

　　時速40km/h,，2擋狀態(tài),，全新逍客右側輪胎在泥土被新翻出來的車轍上行駛，左側輪胎在碾壓硬實的路面行駛,。因兩側輪胎摩擦系數(shù)不盡相同導致,，右側阻力明顯高于左側，筆者需要實時休整方向盤,。隨著車速逐步上升至60km/h,，來自路面的顛簸頻率逐步被過濾至最低。

　　從路面車轍留下的痕跡看,，幾乎沒有乘用車在這里行駛,。

　　被自重為25噸的輪式載具碾壓出的車轍可以高于地面10cm。在高速行駛時,，筆者可以頻繁聽到車轍內(nèi)隱藏的碎石與前底護板摩擦的異響,。

　　時速40km/h，2擋狀態(tài),，全新逍客在泥土被新翻出的車轍以S型繞彎,，因為沒有來自后驅動力的反作用，車身受車轍影響而出現(xiàn)較大幅度的擺動,。在此種路況上,，筆者反復在40、50,、60,、70、80km/h速度區(qū)間反復比對,。

　　40km/h：來自地面的顛簸被全新逍客的懸架毫不遮掩的傳遞至方向盤,，在此路況下車身姿態(tài)盡在掌控中,。

　　50km/h：因為車速的提升，顛簸感提升,，偶遇溝坎兒,，應對也無壓力。

　　60km/h：車速進一步提升,，車身姿態(tài)開始受車轍的影響,，“扭曲”擺動。因為偶發(fā)車輪打滑,，車身控制程序會出現(xiàn)抑制車輪轉速和調(diào)整扭矩輸出的狀況出現(xiàn),。后輪雖然沒有動力輸出，但后懸架為“扭曲”的車身提供了一定的支撐力,。

　　70km/h：在突出的車轍與壓實的路面上“滑行”,，因為不同的輪胎附著力和地面的坑洼，全新逍客在自重和向前的驅動力綜合作用下變得十分顛,，出現(xiàn)了幾次轉向不足而導致的“失控”現(xiàn)象,。全新逍客的前后懸架已經(jīng)在壓縮至極限的邊緣工作。

　　80km/h：測試區(qū)域進一步擴展至更大區(qū)域（被許可的測試場范圍）,。此時的新逍客,，在爬坡、顛簸,、溝壑,、車轍、碎石等多種路況下表現(xiàn)出了最佳的狀態(tài),。

　　為什么這么說呢,？因為，車速提升至一個節(jié)點,，來自地面的70%的顛簸被前后獨立懸架過濾掉,。如果在側面看，車身在前進的同時,，上下擺動只是以一定細微幅度調(diào)整，而懸架和車輪的上下擺動幅度變得更大,。對于80km/h的速度節(jié)點,，要根據(jù)不同車型、不同懸架類型以及調(diào)校策略而定,。起碼對于全新逍客,，前后懸架、車身架構和調(diào)校,，在這個速度點已經(jīng)達到了多種性能的平衡,。

　　當然,，筆者很清楚對于新逍客來說，野外復雜路況并不是他的菜,，鋪裝路面以及雨雪路況將是其主要應對的駕駛環(huán)境,。通過一上午的“豁車”測試后，筆者對全新逍客懸架“穩(wěn)”以及車身的“硬” 有了深入認識,。全新逍客的懸架結構不僅在緊湊型SUV中表現(xiàn)優(yōu)秀,，對于其他搭載非獨立懸掛的小型SUV對手來說，逍客的優(yōu)勢更是不言而喻,。

　　起碼在日常使用中,，全新逍客將會滿足大多數(shù)人的用車需要。受測試環(huán)境,、溫度影響,，以上測試結論為筆者主觀判定。