隨著電動汽車在各個國家受到的扶持越來越大，充電站建設也越來越多,，各國標準和特斯拉已經(jīng)面對面直接沖突,。7月25日，特斯拉全球副總裁吳碧瑄在接受媒體對話時表示,，特斯拉堅持獨立充電的立場已經(jīng)發(fā)生轉變,，“我們已經(jīng)決定，當中國的標準確定后,，我們會更改成中國充電標準,。此前沒有采用，是因為中國直流充電標準并不完善,�,！�

　　特斯拉更改標準，核心目的是讓車主獲得便利的充電,。但目前特斯拉在中國建成的只有7家超級充電站,，離方便的充電體系仍然有距離。目前全球有四大電動車充電標準,，分別為中國,、日本、特斯拉和歐美標準,。隨著電動汽車在各個國家受到的扶持越來越大,，充電站建設也越來越多，各國標準和特斯拉已經(jīng)面對面直接沖突,。

在海外放棄標準控制權

　　馬斯克從去年起,，大規(guī)模加快超級充電站建設。今年5月在北美地區(qū)建成了94個充電站,，預計今年超級充電站將覆蓋美國80%的人口居住地區(qū),，到2015年覆蓋美國98%的人口居住地區(qū)；在歐洲建成了20個充電站,。

　　但這種模式讓特斯拉幾乎在與全球政府力量博弈,。面對國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等等國有企業(yè)的全面布局,，要想搶奪中國充電市場,，控制標準，特斯拉完全沒有希望；同時特斯拉也背負了輿論和行業(yè)性“異類”壓力,。

『特斯拉位于美國的超級充電站』

　　特斯拉中國團隊最后敲定的邏輯是,，不如采用國家標準，放棄對充電標準的控制,。產(chǎn)生的有利效果是,，特斯拉車主可以借用中國政府力量下建立的龐大充電網(wǎng)絡充電；特斯拉提升產(chǎn)品銷量,。

　　在全球其他地區(qū),，特斯拉也放棄了標準的控制權�,！拔覀冊诟鱾�國家都會采用當?shù)貒鴺�,，中國只是其中之一�,！眳钦f,，特斯拉推行這一方案的前提是，中國的直流充電標準草案出臺后,�,！澳壳爸袊�的直流充電標準并不完善。物理接口是統(tǒng)一的,，但充電通信還要等待一些參數(shù)的確定,。”

　　不過,，這種等待在中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任,、能源行業(yè)電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東看來并不合理,。“確實在通電協(xié)議上會有一些修訂,，但修改的參數(shù)不大,，改動性很小。所以這并不是有些企業(yè)不采用目前標準的主要原因,。”

　　特斯拉可能面對的是技術問題：一是通電協(xié)議修改牽涉到特斯拉產(chǎn)品內(nèi)部系統(tǒng)，比較復雜,；二是市場消費習慣要更改。特斯拉電池容量很大,，充電電壓高,、電流大，更改之后將大大增加充電時間,，特斯拉原有的續(xù)航里程長,、充電時間短優(yōu)勢被打破。

　　在這種狀況下,，消費者是不是需要購買大容量電池的電動車,，就很值得商榷了,。所以特斯拉正在謀劃推出售價更低的MODEL III，電池容量和續(xù)航里程也會降低很多,。

特斯拉如何看待“電子汽車”

　　7月25日,，特斯拉在深圳龍華新區(qū)建成了一座超級充電站，加上北京2座,、上海3座,、杭州1座，特斯拉在中國有7座超級充電站,，年底將在廣州再建一座,。吳碧瑄并沒有透露特斯拉未來幾年的充電站建設數(shù)量，“如果特斯拉快速和國標兼容,，充電便利程度將幾何倍數(shù)飆升,，特斯拉超級充電站的數(shù)量將不是那么重要�,！�

　　問題是,，已經(jīng)購買了特斯拉車型的車主，在標準改變后如何充電,。如果沒有相應的解決方案,，特斯拉車主面臨的矛盾是：一是只能在標準更改前建好的充電站充電，充電便利性不會隨時間推移改進,；二是找特斯拉退車,，或者調(diào)整汽車內(nèi)部充電標準。對此特斯拉還沒有詳細的應對方案,。

　　盡管對未來還無法預知,。但吳碧瑄從特斯拉本身的技術特點分析，解決問題可能比想象更便利,�,！疤厮估�事實上不是一個機械為基礎的汽車，而是一個以電腦系統(tǒng)為基礎的電子汽車,，很多升級我們只需要采用遠程系統(tǒng)升級,。”

　　吳碧瑄意指,，可能的方案是通過技術處理,，就能實現(xiàn)已經(jīng)在使用的車型與國標兼容。但不管如何改變,，特斯拉現(xiàn)有車主必須面對直流快充速度減慢,，高達85度電的最高容量電池長期有部分電池閑置的可能。（原文來自：21世紀經(jīng)濟報道/周開平）

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