[汽車之家 新聞]  當前，汽車市場正在向著電氣化、智能化、輕量化,、共享化四個方向快速轉型，在這些全新的領域中,，汽車產品也將會從設計,、生產、應用等根本環(huán)節(jié)發(fā)生改變,。而汽車共享化作為服務用戶體驗端的全新方式,，目前來看是這四個領域中發(fā)展最為薄弱的部分。

　　在目前汽車共享市場“魚龍混雜”的環(huán)境下,，互聯網科技企業(yè)和傳統(tǒng)汽車品牌都希望能夠在市場初期階段通過自身優(yōu)勢來占得先機,。可事實上從第一批用戶的體驗反饋來看,，兩個不同領域的努力都沒有獲得顯著的效果,。面對這片看起來理想豐滿的肥沃土地，究竟誰更有能力打開共享汽車時代的“潘多拉魔盒”,？

　　“共享經濟”已經是連續(xù)霸占了互聯網行業(yè)兩年的關鍵熱詞,，而共享單車僅用了一年時間，就打造出了擁有穩(wěn)定剛需的市場環(huán)境,。從被動接受到主動使用,，我們深刻體會到了共享概念帶來的便利性，而接下來必然會爆發(fā)的共享汽車市場,，成為了新的兵家之地,。

　　根據羅蘭貝格咨詢公司和中商產業(yè)研究院報告指出，未來10年,，中國共享汽車數量的年復合增長率將保持在45%左右,，到2020年市值將超過90億。同時到2025年,，中國共享汽車租賃數量將高達60萬輛,，并且市場中每增加一輛共享汽車，將影響減少13輛汽車的購買行為,。在這些數據支持下,，政府方面也在不斷加大力度支持共享汽車的發(fā)展，可眼前需要解決的是：究竟應該由誰來建立一套成熟的運作體系,。

　　在共享市場規(guī)則初步形成后,，越來越多的產品開始加入到共享體系中，例如充電寶,、移動設備等都成為了行業(yè)內的受益者,。但與此同時，從租賃業(yè)務轉型而來的汽車“共享”概念,，卻絲毫沒有受到行業(yè)水漲船高的助力,。回望過去一年,，身處其中的每一個企業(yè)都處在舉步維艱的狀態(tài),。

　　相比其他產品的共享模式，共享汽車運營商要想實現良性運營,，線上平臺,、線下運營、資源整合,、資金實力四個關鍵能力缺一不可,，整個市場量級是完全無法與目前已有的共享經濟體系所兼容。像上述的單車以及充電寶之類的產品,，因為產品成本和服務成本的低廉,，除了能夠快速鋪貨實現市場規(guī)模之外,，在成長過程中的其他環(huán)節(jié)也擁有著很高的容錯率。在2016年共享單車競爭最激烈的時候,，一家公司甚至只需要投入幾十萬的啟動資金,，就可以形成一定的市場占有率和用戶的有效吸取。

　　而對于共享汽車這個絕對的重資產行業(yè)而言,，想要在這個領域站穩(wěn)腳步,，除了巨額的成本投入外，還需要極強的線上線下同步的架構搭建能力,，這也讓互聯網企業(yè)和汽車品牌幾乎同時涌入到了共享汽車市場中,，并且都認為自身有不可取代的優(yōu)勢。一時間,，兩者在這個領域中形成了直面競爭關系,。

●  互聯網企業(yè)涉足共享汽車行業(yè)：

　　優(yōu)勢：線上的服務能力；平臺的構架搭建,；互聯網資源的融合,；清晰的用戶需求。

　　劣勢：依賴融資,；市場占有率低,；車輛采購成本難控制；線下服務體系成型慢,。

　　像開篇提到的,，汽車共享化與其他三個技術發(fā)展領域相比，并非單純的車機技術,，共享化牽扯到了更多復雜的領域,，比如社會公共資源的劃分，周邊產業(yè)鏈的支持,，以及相關政策的不斷放行,。除了技術本體之外，這一切相關的領域都將是決定共享汽車體系能否進入正軌的關鍵,。這同時也體現出,，共享汽車概念與早期的汽車租賃業(yè)務在模式上有著明顯區(qū)別。

　　而在涉及到的所有資源領域當中,，最核心的部分在于共享汽車幾乎是完全依托于線上服務而形成的業(yè)務鏈,。其不再依靠原先汽車租賃的線下模式，像提前預約,、定點提車,、現場押金之類的復雜操作也必須被淘汰，現在用戶只需要通過手機應用程序,，幾分鐘之內就可以把車輛開走,，加上社會征信,、便捷支付，違章查繳等針對線上用戶體驗的新要求,，這些都是傳統(tǒng)汽車租賃無法實現的,，而這背后，則需要共享汽車服務擁有一套強大且可靠的線上服務架構來支持,。

　　顯然互聯網公司在這些方面擁有著更加得天獨厚的條件,，在整體業(yè)務架構的搭建上,，用戶數據分析,，線上資源整合，線上金融服務,，這些關鍵環(huán)節(jié)都是科技公司走進“共享汽車”領域的先天優(yōu)勢和本錢,。而對于這些企業(yè)而言，當共享汽車的服務框架實現后,，車輛采購這個只需要“錢”就可以解決的事,，則變成了簡單問題。

　　所以能夠看到,，目前很多打著“共享汽車”口號的運營企業(yè),，基本都是以互聯網屬性為主的公司，它們前期將主要成本都用于線上交易系統(tǒng)和服務體系的開發(fā)上,， 如果初期推廣獲得成功,，等融資到位后才會開始批量采購車輛，做第二階段提高市場占有率的準備,。但如果效果不佳,，獲得不了進一步的融資，則及時閃人,，整個過程的試錯成本其實是非常低的,，可一旦成功則可以獲得一筆不菲的投資。

　　互聯網公司習慣了快節(jié)奏的“融資燒錢”打法,，并且屢試不爽,。圍繞概念來做產品目的并非是為了得到用戶認可,，而是要讓投資商認可。但對于體量龐大的共享汽車市場,，以此模式來擊退對手,、搶占市場份額顯然沒那么容易，一但出現資金鏈斷裂,，生死也就在一瞬之間,。

　　像在2016年盛極一時的友友用車，帶著一身的互聯網基因切入共享汽車領域,，僅用了48天的時間就完成了iOS,、Android雙端正式版本的上線，并且由此獲得了2000萬美元的融資,。之后,，友友用車在北京快速投放運營車輛近300輛，瞬間在北京的共享汽車市場內站穩(wěn)了腳跟,，可與此同時,，其也在極短的時間里就燒掉了所有的融資。而最終在2017年3月,，友友用車宣布停止運營,，原因則是因為沒有了后續(xù)投資款項，所有的線下運營費用就成為一口沉重的黑鍋,，直到把自己拖死,。

　　據不完全統(tǒng)計，截止2017年10月,，中國注冊運營分時租賃的企業(yè)數量已超370家,，但實際有具體投放量運營的不過100多家，并且只有少數企業(yè)投放數量超1000輛,，剩下大多數企業(yè)均不足500輛,。而這些數據僅僅是官方提供，市場中真實的投放量可能會更少,，個別品牌在一,、二線城市的投放量總量都維持在兩位數，完全談不上用戶覆蓋率,。而在所有的投放量中,，77%的車輛都來源于車企背景的共享汽車公司。

　　顯然當前依靠建立線上體系來獲得市場認可的互聯網公司,，在共享汽車領域的前景還很迷茫,，雖然對于他們來講有豐富的線上經驗以及資源整合能力，讓自己進入行業(yè)的成本會更低，但如果無法實現可靠的市場保有率,，那么一切服務理念和體驗對于用戶來講都是空談,。畢竟對于共享汽車這樣一個需要線上線下同時成長的市場來講，用車端的體驗才是最終被用戶所買賬的,。

　　正所謂,，成也蕭何敗蕭何，互聯網公司手握著的,，也可能是將會扼殺自己的,。