三,、車企定價當然還要看成本

　　業(yè)界人士一般都說，動力電池是電動車最重要的組成部分,，其成本也占整車成本的一半左右,。近年來，動力電池價格下降較快,，也幫助車價降低,。以CATL為例，三年下降四成左右,。

『資料來源：CATL招股書』

　　再來看前面提到的近期上市,、預售車型，如果全都按CATL在2017年底的價格計算他們的電池成本,，占補貼前價格在三四成之間,；如果扣除毛利，大約確實占成本一半左右,。

　　也許會有人認為電池成本會吞噬車企的利潤,，但事實上，如果我們簡單計算其補貼,，加上補貼后價格,，得出其總價格，減去電池成本,，就會發(fā)現(xiàn),，還有相當大的空間，扣除車身,、電機,、電控、小三電,，以及其他配置,、費用，仍然有利可圖,。

　　那么汽車的其他成本究竟有多大？天風證券新能源與電力設備組首席分析師楊藻，曾經(jīng)做過一個分析,，以奇瑞eQ1和吉利帝豪EV300為例,，與燃油車對比，比較粗略地揭示了純電動汽車的成本,。

　　由表可見，奇瑞eQ1毛利很高,，遠超燃油版,。電動版除了電池之外，其他成本不過3.3萬元,。帝豪EV的毛利和燃油版接近,，超過二成，電池之外的成本6.8萬元,。

　　以奇瑞eQ1和帝豪EV的電池外成本作參照，比對前述16個車型的“總價-電池”項,，利潤相當可觀,。不過，并不是所有的企業(yè)都像奇瑞和吉利一樣,，能夠和燃油車共用大量的車身和部件,，攤銷成本。

　　前述車企銷售總經(jīng)理表示,，傳統(tǒng)車企做新能源,，成本優(yōu)勢非常明顯。很多傳統(tǒng)車企在傳統(tǒng)車型上改新能源車型,，研發(fā),、開模都不用攤銷成本，可以比純做新能源的新興造車勢力省一萬元左右的成本,。

　　吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經(jīng)理林杰在回答筆者提問時,，也表達過類似觀點,。林杰表示，成本跟規(guī)模息息相關,。因此吉利在純電領域不會很盲目地推出很多車型,，會推“認為在細分市場可以做到第一”的車型。

　　林杰還表示,，吉利不會追求單車利潤,，通過規(guī)模效應，可以創(chuàng)造更大的利潤,�,！爸挥幸�(guī)�,；�之后，成本才會下��,。如果年銷150萬輛,，90%都是電氣化，成本肯定會有很大的下降,，比做10萬臺的,，完完全全不是一個量級�,！�

　　強調規(guī)模效應對拉低車價的企業(yè)也不止吉利,。做大規(guī)模降低成本，是特斯拉先推高端車,，再推經(jīng)濟型車型的邏輯,，也是威馬以10萬輛產(chǎn)銷倒推價格的邏輯。只是,，特斯拉和威馬還在嘗試,，而吉利等傳統(tǒng)企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了。

　　由于補貼新政,，2018年下半年,，高里程純電動乘用車補貼達到階段性高點。前述車企銷售總經(jīng)理說,，“今年下半年是買車的最好時機,。”但他也說,，這可能是“最后的瘋狂”,。因為2019、2020的補貼政策,，肯定是要退坡的,。明年年初，車價不可能漲回去,，“有可能誰也賣不動”,。（文/汽車之家行業(yè)評論員 邱鍇俊）

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