電池政策從粗放管理到嚴格引導

　　但事實上,，有關部門對動力電池密度的期待一直較高。2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中,，明確提出到2015年純電動乘用車綜合工況續(xù)駛里程不低于150公里,，動力電池模塊的能量密度在2015年達到150Wh/kg，到2020年動力電池模塊的能量密度達到300Wh/kg,。

　　2016年10月26日,，中國汽車工程學會在其年會上發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》，提出2020年能量型鋰離子電池單體比能量達到350Wh/kg,，系統(tǒng)比能量爭取達到260Wh/kg,，雖并未有具體的強制要求，但已然成為國內動力電池發(fā)展的中長期目標,。此外,，2018年2月，財政部等四部門調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策,，進一步明確了對純電動乘用車能量密度的要求,。

　　而在資質規(guī)范上，2015年3月,，工信部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱"電池規(guī)范"）,，將審核通過規(guī)范條件要求的企業(yè)納入目錄進行管理。該政策對動力電池企業(yè),、生產條件,、技術能力、產品,、質量保證能力,、銷售和售后服務等方面提出了嚴格要求。再加上動力電池白名單與新能源汽車補貼目錄掛鉤作用,，相當于促成了動力電池行業(yè)的第一波洗牌,。

　　2016年11月，在2015版電池規(guī)范基礎上,，工信部組織推出了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（征求意見稿）,，并公開向全社會征求意見。該版本的最大變化在于,，產能要求相比2015年提高了40倍,。為了滿足紅線要求,，動力電池企業(yè)紛紛擴充產能或者并購，不少小企業(yè)被合并,，行業(yè)集中度得到進一步提高,。同樣由于意見稿過于強調產能，雖然利于培育龍頭企業(yè)但用力較猛,、企業(yè)普遍反映壓力過大,，該意見稿至今沒有再出臺正式文件。但進一步促進行業(yè)整合作用已達到,。

　　最新于2018年4月出臺《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》（以下簡稱“白名單”）,，已不再與補貼政策掛鉤，以引導和扶持自主品牌技術進步為核心指導,。外資品牌也將涌入,，從而實現(xiàn)更充分的市場競爭。

　　政策的引導在一定程度上加速了電池行業(yè)的洗牌,。中國電動汽車百人會理事長陳清泰在6月27日舉行的中國（青海）鋰產業(yè)與動力電池國際高峰論壇上表示,，中國動力電池配套企業(yè)已經從2015年的約150家降到了2017年的100家左右，1/3企業(yè)已經被淘汰出局,。

后補貼時代,，動力電池行業(yè)競爭加劇

　　隨著政策補貼的逐漸退坡，新能源汽車市場正在從“政策導向”向“市場導向”轉變,，而這轉型趨勢同樣適用于動力電池行業(yè),。

　　動力電池規(guī)范與新能源車推廣目錄的捆綁，是寧德時代等國內動力電池企業(yè)迅速崛起的一大推力,。很多外企會放棄一部分與松下,、三星SDI、LG化學的合作,，轉而將目光放在國內可獲補貼的電池企業(yè),。

　　然而，白名單的實行和6月12日最新補貼政策的出臺,，對動力電池企業(yè)來說是一個分水嶺,。采用白名單中電池不再與補貼捆綁，而續(xù)航150公里以下的新能源汽車取消補貼,、續(xù)航里程長的新能源車型享受更高補貼也讓新能源車企將續(xù)航壓力轉到電池供應商上,，而且隨著補貼政策的整體下調，整車廠也需要在采購成本上下壓,，但電池的上游原材料價格卻在持續(xù)上漲,。

　　據寧德時代官方數(shù)據顯示,，其2015-2017年的動力電池銷售均價分別為2.28元/Wh,、2.06元/Wh和1.41元/Wh，總體呈下降趨勢,；與之相對,，三年來公司的動力電池系統(tǒng)單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh,，雖然也在下降，但降成本的速度卻低于價格下降速度,。據高工產業(yè)研究院數(shù)據顯示,，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%-25%。磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8-1.9元/Wh下降到年底的1.45-1.55元/Wh;三元動力電池包價格從年初的1.7-1.8元/Wh下降到年底的1.4-1.5元/Wh,。

　　可以說,，“上擠下壓”的局面讓動力電池技術能力的提升極為關鍵，加之行業(yè)內越來越高的進入門檻,、產能過�,，F(xiàn)狀、毛利水平下滑的趨勢也大大加快了動力電池行業(yè)的“洗牌”,。三星SDI,、LG化學和松下等電池供應商也在近期頻頻布局，計劃瞄向2020年新能源汽車補貼全面退坡后的市場,。

　　不過,，這種競爭也進一步激發(fā)了國內電池企業(yè)的危機意識，不斷制定發(fā)展計劃并加快“走出去”的步伐,。寧德時代已與大眾,、捷豹路虎等企業(yè)達成合作意向，并計劃投入89.2億建設寧德湖西鋰離子動力電池生產基地項目,，分3期建成總共24條生產線,，每期建成年產能8GWh，3年內共計建成年產能24GWh的動力電池生產廠區(qū),；6月27日,，比亞迪年產能24GWh的動力電池工廠在青海正式下線，并宣布2020年動力電池總產能將增至60GWh,。此外,，比亞迪還計劃將動力電池業(yè)務剝離，預計2022年或2023年獨立上市,，據悉其已與長城,、北汽、廣汽等各大汽車主機廠對接，最快于2018年對外銷售電池,；天津力神2020年動力電池年產能將達20GWh,；而億緯鋰能、國軒高科等企業(yè)也在不斷加快產品研發(fā)節(jié)奏,。

全文總結

　　作為新能源汽車的最重要零部件,，動力電池產品在安全、性能上提升“一小步”,，也許對汽車行業(yè)的發(fā)展都會是“一大步”,。面對日益加劇的行業(yè)競爭和愈加提升的技術標準，動力電池企業(yè)的淘汰賽將愈發(fā)殘酷,，但這無疑會加速新能源車汽車時代的到來,。一方面，傳統(tǒng)車企如吉利,、長安,、北汽紛紛向“新能源化”轉型，并盡力為消費者打造優(yōu)于燃油車的新能源產品,，另一方面,，新造車企業(yè)產品的入門級續(xù)航也在300公里以上，充電,、換電,、移動補給等解決里程焦慮的模式也在嘗試中，這一切都將助力綠色出行從愿景變?yōu)楝F(xiàn)實,，也將加速新能源汽車時代的到來,。（文/汽車之家 才麗媛）

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