[汽車之家 新聞]  “標(biāo)準(zhǔn)化汽車硬件的供應(yīng)商”,，這是不久前比亞迪有限公司董事長王傳福,，在出席百度AI開發(fā)者大會時對比亞迪給出的新定位，在豐田,、大眾、福特等全球主流車企紛紛強勢要轉(zhuǎn)為出行解決方案提供商的當(dāng)下,，比亞迪此舉顯得“格格不入”,，伴隨這個目標(biāo)的是比亞迪近期的一系列動作：開放動力電池業(yè)務(wù)、聯(lián)手百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)……“封閉”的比亞迪正一步步走向開放,。背后的原因是什么,？企業(yè)如何規(guī)劃的,？是否步子走的太急？我們來一一聊一下,。

60秒讀懂全文：

　　● 比亞迪業(yè)務(wù)全面放開的背后,，是凈利潤的下跌，以及新能源領(lǐng)域各項業(yè)務(wù)正逐步被趕超,；
　　● 比亞迪此次開放力度非常大,，零部件領(lǐng)域選擇與全行業(yè)在市場和技術(shù)等方面合作，智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域則是向百度開放汽車內(nèi)幾乎所有的傳感器,；
　　● 合作并非萬事大吉,，在沒有完全思考好模式，擁有成熟體系的情況下,，選擇最優(yōu)勢領(lǐng)域率先開放,，再逐步過渡或是更好的選擇。

新能源車/動力電池業(yè)務(wù)全面被追趕

　　這不是比亞迪第一次調(diào)整企業(yè)方向,，作為一個以電池制造和代工生產(chǎn)起家的民營企業(yè),，比亞迪在2003年通過收購陜西秦川汽車制造公司，正式進軍汽車行業(yè),，隨即以模仿“微創(chuàng)新”和模具手工的方式造汽車,，由于這種模式成本低廉，比亞迪在2010年以前幾乎連續(xù)5年實現(xiàn)100%的增長,。但時間進入2010年,，比亞迪高增長的勢頭也戛然而止。當(dāng)時王傳福指出,，主要是三方面原因,，第一是渠道發(fā)展過多，擴張過快,，但忽略了質(zhì)量,；第二是品牌宣傳做得很欠缺；第三是品質(zhì)方面沒有把控好,。

　　隨后比亞迪進行了為期三年的一場針對性調(diào)整,，將比亞迪汽車的發(fā)展由之前以銷售為主導(dǎo)回歸到以產(chǎn)品和品質(zhì)為主導(dǎo)的道路上，并逐步修正比亞迪制造環(huán)節(jié)上的“垂直整合”“半自動化”等問題,。2013年,，王傳福在公眾面前表示：“我現(xiàn)在非常謹(jǐn)慎，非常保守,，不想再來個三次騰飛,，不想再掉下來�,！�

　　5年后的2018年6月26日,，北京奧林匹克鉆石球場,，比亞迪全新一代唐上市發(fā)布會上，王傳福宣布比亞迪要全面放開,，一方面開放全供應(yīng)鏈,，全球共享電動車平臺；另一方面是全面開放智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng),。

　　這一度在行業(yè)內(nèi)引發(fā)熱議,。長期以來，比亞迪的零部件體系等都比較封閉,，自產(chǎn)自用的電池體系使比亞迪節(jié)省很多造車成本,，但是也失去了在市場上的先機。在比亞迪動力電池業(yè)務(wù)還未開放之前,，動力電池制造商寧德時代迅速占領(lǐng)市場,，供貨車企達到了60余家，不但包括寶馬,、上汽,、吉利等傳統(tǒng)車企，還攬下了蔚來汽車,、威馬汽車等造車新勢力,。重壓之下，王傳�,？雌饋碇�急��,，他要帶領(lǐng)比亞迪從“封閉”走向全面開放。

　　作為中國電動車企代表之一,，比亞迪今年上半年的日子并不好過,。從比亞迪于4月27日晚發(fā)布的一季度財報來看，2018年一季度實現(xiàn)凈利潤1.02億元,，同比下降83.09%,；扣非凈利潤虧損3.3億元。凈利潤暴跌直接導(dǎo)致了比亞迪在股市上的折戟沉沙,，5月2號開盤,，A股比亞迪全天股價大跌7.01%。在早前的4月28日,，港股市場的比亞迪也以下跌5%收盤,。

　　再看新能源車銷量，今年上半年比亞迪共銷售新能源乘用車7.2萬輛,，同比增長47%,，雖然依然占據(jù)銷量排行榜冠軍位置，但是純電動領(lǐng)域有北汽新能源爭奪,，插電領(lǐng)域有上汽追趕,，其在新能源領(lǐng)域霸主地位受到威脅。

　　如果說整車領(lǐng)域還保持著先發(fā)優(yōu)勢,，那么在動力電池領(lǐng)域,，已經(jīng)被寧德時代趕超。2017年,，寧德時代以12GWh出貨量超越比亞迪的7.2GWh,，獲得行業(yè)第一的位置，此前比亞迪一直長期保持著出貨量第一,。2018年以來寧德時代依然延續(xù)這一態(tài)勢,，今年前五月動力電池出貨量中，寧德時代以5.46GWh,、占比43.14%,，排在首位；比亞迪以2.55GWh,、占比20.10%排名第二,。

　　在汽車的另一個未來趨勢——智能駕駛上，比亞迪也顯得比較沉寂,，雖然早在2013年 ,，就有消息傳出比亞迪在與院校、科研機構(gòu)等聯(lián)合布局自動駕駛領(lǐng)域,，但目前來看,，提到智能駕駛車用戶首先想到的還是特斯拉、上汽榮威等品牌,。

　　而根據(jù)去年11月,，王傳福在宣布比亞迪新的未來發(fā)展目標(biāo)和改革思路是表示，在2025年左右,，比亞迪要整體實現(xiàn)萬億元營收規(guī)模,。當(dāng)然這包括云軌、乘用車,、商用車,、電子、電池等各項業(yè)務(wù),。

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聯(lián)手長安/百度等全面開放

　　多領(lǐng)域被追趕，比亞迪“著急”了,。曾經(jīng)因為垂直整合的封閉策略,，令比亞迪錯失了一次“風(fēng)口”。現(xiàn)在比亞迪開始從產(chǎn)能和渠道兩個方面奮起直追,，試圖重新奪回動力電池龍頭地位,。

　　自2017年開始,，比亞迪就開始在其乘用車業(yè)務(wù)上向三元鋰電池轉(zhuǎn)向。2017年10月24日,，比亞迪發(fā)布投資者關(guān)系活動記錄表指出,，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規(guī)劃除公共交通領(lǐng)域還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池外,，其他的新車型都會使用三元電池,。而今年6月底投產(chǎn)的比亞迪青海南川電池工廠一期10Gwh動力電池生產(chǎn)項目，也都將生產(chǎn)三元鋰電池,。未來,，隨著比亞迪在各地動力電池項目的落地，2020年比亞迪動力電池總產(chǎn)能預(yù)計將達到60GWh,。

　　渠道方面,，比亞迪于去年5月宣布將具有核心技術(shù)的動力電池業(yè)務(wù)進行拆分，向其他新能源汽車制造商供貨,。今年4月工信部公示的第307批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中,，東風(fēng)汽車、成都客車,、山東泰開汽車和北京華林特裝車等四家車企申報的新能源專用車和客車中,，均搭載了比亞迪的配套磷酸鐵鋰動力電池。

　　市場層面合作的同時,，比亞迪牽手長安,，加快動力電池技術(shù)層面的研發(fā)。2018年7月12日,，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,，共同成立動力電池合資公司。合資公司將聚焦于動力電池生產(chǎn),、銷售等業(yè)務(wù)板塊,，產(chǎn)能按照10GWh規(guī)劃，分階段實施,，一期達成5-6GWh,，二期達成4-5GWh。未來,，雙方還將圍繞電池回收再制造,、電池快充、移動換電,、充電高速路等領(lǐng)域進行深入研究,。 

　　如果說電動化是汽車變革的上半場，那么，下半場更多的將是智能化和網(wǎng)聯(lián)化,。在該領(lǐng)域,，比亞迪選擇的是全面開放。目前,，比亞迪正搭建“DiLink系統(tǒng)”,，向全球開發(fā)者提供一個多維的開放平臺。與行業(yè)內(nèi)多數(shù)僅僅開放車載信息系統(tǒng)不同,，比亞迪決定開放汽車內(nèi)幾乎所有的傳感器，總計341個傳感器和66項控制權(quán),。

　　據(jù)悉,，比亞迪秦Pro將作為首款前裝車型加入百度Apollo體系，成為全球首款自動駕駛開放平臺的車型,，也是全球唯一提供全面開放的線控底盤,、人機交互、傳感器接口及開發(fā)者接入技術(shù)的智能汽車開發(fā)平臺,。無論對于比亞迪等傳統(tǒng)車企來說,，還是新造車企，這開放力度都可以說很大了,。

一時間全面放開能否吃得消,？

　　在汽車電動化、智能化,、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的趨勢下,，比亞迪在后“三化”中尚處于探索初級階段。而與長安,、百度的合作,，將彌補其短板，不過合作并非就萬事大吉了,。

　　比亞迪將電池業(yè)務(wù)分離,，可以降低自身電池企業(yè)風(fēng)險，對于未來電池產(chǎn)品利用率和綜合能力提升有很大幫助,，但是從另一個角度來說,，電池業(yè)務(wù)雖然獨立運營，但是比亞迪汽車擁有絕對控制權(quán),，這是否會造成其他車企,，特別是有競爭關(guān)系的車企對電池選擇時的顧慮，需要比亞迪自身去規(guī)劃區(qū)分電池和整車產(chǎn)品市場,。此外,，如何在開放的情況下，保持企業(yè)核心競爭力也是比亞迪需要考慮的事情。

　　有分析師表示,，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)開放后,，電池企業(yè)本身在市場上會具有一定的競爭力，但是和整車廠合作還需要一定過程,，單從動力電池銷售規(guī)模等來說,，2018年寧德時代應(yīng)該還是會領(lǐng)先比亞迪。不過,，比亞迪新能源車領(lǐng)域主流玩家位置中長期來看都不會動搖,。

　　我們從比亞迪了解到，要想成為標(biāo)準(zhǔn)化汽車硬件的供應(yīng)商,，汽車零部件需要全面市場化,，這不僅包括動力電池，電機,、電控等眾多汽車電子零部件也都要對外開放,。而與動力電池領(lǐng)域開放已經(jīng)有了清晰路線不同，目前比亞迪在其他領(lǐng)域的合作形式還沒有明確,。有業(yè)內(nèi)人士指出,，一次性全部開放可能并非明智之舉，比亞迪可以先選擇最優(yōu)勢領(lǐng)域,，如動力電池,，先進行開放試點，找到合理模式后,，再向其他領(lǐng)域擴展,。此外，該人士還指出,，在各家車企都在加大新能源領(lǐng)域自主研發(fā)的當(dāng)下,，電機、電控等零部件市場需求量可能不大,，未來技術(shù)層面合作或許更大一些,。

　　如果說動力電池等零部件領(lǐng)域比亞迪還擁有主要話語權(quán)，智能化,、共享化領(lǐng)域,，比亞迪則更多地選擇把主動權(quán)交出去。在與百度合作中,，比亞迪采用完全開放的態(tài)度,，目前看來該領(lǐng)域真正研發(fā)自主權(quán)還是在百度手中；與長安的合作包括共享出行等,，雙方選擇利用“長安出行”平臺進行車型投放,，以期在共享出行領(lǐng)域聯(lián)合構(gòu)建立體出行解決方案。無論是智能化，還是共享化,，都是未來發(fā)展趨勢,，這兩領(lǐng)域一旦放棄主動權(quán)，可能會禁錮未來進一步發(fā)展,。

全文總結(jié)

　　從比亞迪近期的一系列布局來看,，步伐可謂邁的很大了，其背后是比亞迪改革的決心,，我們也將看到一個更加開放的比亞迪,。不可否認(rèn)，在汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展,、傳統(tǒng)車企加快轉(zhuǎn)型的當(dāng)下,，車企間加強聯(lián)合是大勢所趨，但企業(yè)轉(zhuǎn)型也并非一朝一夕之事,，比亞迪需要分清先后、主次,，才能走向更好的明天,，畢竟去年11月，王傳福曾立下flag：2025年左右,，比亞迪要整體實現(xiàn)萬億元營收規(guī)模,。（文/汽車之家 章漣漪）

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