立志稱霸車聯網 華為有何底氣和隱憂,？
詳解華為的車聯網布局
[汽車之家 新聞] 當筆者跟業(yè)內人士交流“華為在汽車領域的布局”時,，得到的回復很耐人尋味,，他們大多數用了“神秘”、“保密意識強”,、“涉密”,、“不清楚”這些詞。但事實上,，華為近年來在汽車領域的動作頻頻,，部分高層也出入各類演講場合描繪華為的汽車業(yè)務,。我們也確定的知道，華為并不造車,，而是瞄準了車聯網和智能駕駛這塊“大蛋糕”,。然而，為什么華為給人的印象總是那么神秘,？華為究竟想如何布局車聯網生態(tài),，它想把這塊蛋糕吃到嘴里的底氣和隱憂又是什么？
30秒讀懂全文：
●華為不造整車而是專注車聯網和智能駕駛,，自2013年開始布局,，目前已延伸到數字道路服務和整個交通生態(tài)領域,。
●華為車聯網的技術前提是LTE-V和5G,，技術路徑大致可分為：在現有LTE上加強LTE-V的研發(fā)、在LTE-V基礎上推動5G應用,、在5G后實現5G V2X（X代表任何可能的“人或物”）的三步走戰(zhàn)略,。
●華為的車聯網偏向信息通信，有助于形成通信壁壘,，但尚未在硬件制造領域占據優(yōu)勢,。隨著業(yè)內競爭升級，在為車企提供應用和服務上或遇“偏科”風險,。
★華為：立志在車聯網這塊千億市場上“稱霸”
華為到底造不造車,？當然不。這個問題被翻來覆去問了太多次,，那張“華為秘密測試無人車”的照片也時不時被翻出來做文章,，但華為官方在這方面的立場頗為堅定，早在2016年10月就正式對外表示公司沒有進入汽車制造業(yè)的打算,，也沒有推出“華為品牌汽車”的計劃,。華為創(chuàng)始人任正非在2017年IRB（產品投資評審委員會）上放話，在未來汽車領域,，華為將聚焦車聯網，并表示：“無人駕駛我們不可能稱霸世界,，稱霸世界一定要掌握數據,，我們沒有優(yōu)勢，我覺得聚焦在車聯網上,，可能還可以稱霸”,。而華為互聯網平臺領域總經理郭瑾也提到：“不要眼花心亂看到很多東西都想做，要克制……（很多人）上來問第一句話是你們造車嗎,？我說我們華為不造車”,。
『任正非』
不造車卻專注車聯網的原因很簡單，車聯網是華為更擅長的事情,，而且市場也足夠龐大,。隨著汽車中控成為繼電視、電腦,、手機之后的“第四塊屏”,，圍繞這塊智能屏幕延伸的汽車智能化、網聯化也成為行業(yè)發(fā)展的新趨勢，國內車聯網企業(yè)也在2009年前后集中出現并迅速發(fā)展,。有數據顯示,，2017年全球智能網聯汽車領域共完成融資額超過400億元，2020年智能網聯汽車市場的規(guī)�,；蜻_到1000億元以上,。今年6月16日，相關部門發(fā)布了國家車聯網產業(yè)標準體系建設指南（總體要求）,，在政策帶動下,，統(tǒng)一、協(xié)調的車聯網產業(yè)更將加快發(fā)展,。
華為當然也嗅到了商機,。
2013年，華為成立“車聯網業(yè)務部”,，正式進軍車聯網領域,；2014年，華為先后牽手東風,、長安,，在信息化與車聯網等領域展開合作。2016年G20期間,，華為與上汽集團,、中國移動三方在杭州云溪小鎮(zhèn)合作建成可示范智能網聯汽車的LTE-V2X（V2X指車輛對路邊任何的車和物）試驗場，并計劃在2019年完成“智能出行產品解決方案與應用服務”,，實現可規(guī)�,；A商用。2018年7月4日,，長安汽車與華為再次達成合作,，謀求汽車智能化及新能源發(fā)展。此外,，華為還在布局2020年的智慧城市,、智慧交通系統(tǒng)商業(yè)服務。
值得一提的是,，在華為這一系列車聯網布局中,，奧迪一直擔任著重要角色。雙方曾共同開展了5GAA（5G汽車聯盟）相關的合作項目,，并一直在全球推進V2X的研究落地,。2017年，奧迪攜手華為在無錫進行了LTE-V（LTE基礎上用于車間通訊的協(xié)議）車聯網項目的公共道路測試,，奧迪也因此成為了首家參與該項測試的外國汽車制造商,。而在7月10日，華為與奧迪再次簽署深度開放合作。
可以看出,，這一系列的合作中,，華為仍然是在以自己更擅長的信息通信能力切入汽車領域，主要定位車聯網解決方案和智能駕駛,，以及由此延伸的智慧交通大生態(tài),。
★神秘的2012實驗室
華為的車聯網布局也是其物聯網系統(tǒng)下的一環(huán)，而且尤其確定的是,，華為在車聯網領域的野心不小,，這也是其“神秘”的根源。
『華為諾亞方舟實驗室』
華為車聯網版塊隸屬于華為最神秘的“2012實驗室”,，這在華為的研究體系中可謂嫡系力量,。2012實驗室的名字來源，則是華為創(chuàng)始人任正非觀看《2012》電影后的暢想,，該實驗室匯集華為所有前沿科技,，因此格外重視保密性。正因為如此,，當我們與華為高層或員工溝通一些基本的車聯網想法時,，他們表示自己無權做出回應，原因是華為對內規(guī)定是“接受任何對話要申請公司批準”,，因此在媒體面前,，華為高層清一色的緘默不語。就算獲批后在公開場合發(fā)言,，也要經常強調“只代表自己,，不代表華為”。一位與華為車聯網內部人士接觸較多的企業(yè)高層告訴我們,，華為的“保密意識非常強,、所有的項目均涉密”。顯然,，種種情況都更增添了華為的神秘色彩。
當然了,，這是華為和任正非一貫嚴謹的處事風格有關,，而另一方面則體現了華為對車聯網的重視程度。華為的車聯網野心在于,，它自始至終都要“做標準”,，即做一個車聯網全能平臺和生態(tài)系統(tǒng)。在華為看來,，車聯網平臺是與車企,、政府、相關生態(tài)伙伴共同構建的一個開放式車聯網生態(tài)系統(tǒng)，它希望可以連接人,、車,、城市，建立一個“客觀中立”的車聯網平臺（而不是定制化）,，為此,，華為車聯網的發(fā)力重點在技術層面。通過各類渠道收集分析,，我們認為華為大致可分為：在LTE基礎上加強LTE-V的研發(fā),、在LTE-V基礎上推動5G應用、在5G后實現5G V2X的三步走戰(zhàn)略,。
首先,，從在LTE基礎上加強LTE-V的研發(fā)。LTE（Long Term Evolution）是由3GPP（第三代合作伙伴計劃）組織制定的通用移動通信系統(tǒng)的技術標準的長期演進,，與3G相比,，LTE的技術特點在于更具高數據速率、分組傳送,、延遲降低,、廣域覆蓋和向下兼容等技術優(yōu)勢。
而LTE-V標準則是LTE向5G演進過程當中的一個“中間過渡性”的新技術,，我們可以將其理解為4.5G,。LTE-V以LTE蜂窩網絡為基礎，無需建設路測設備即可實現車路通信,，因此對于我國成熟的4G蜂窩通信網絡尤其適合,，其更小的時延和時延抖動可以進一步保證可靠性和交通安全，實現實時通信,。中國政府基于通信安全和國內未來發(fā)展的角度,，更傾向于LTE-V的技術路徑。但對于美國,、日本,、歐盟在內的國際大多數國家都采用DSRC（專用短程通信）技術，該技術同樣提供V2X通信路徑,。
今年6月27日,，2018MWC車聯網生態(tài)峰會在上海召開，工信部,、交通部,、公安部各級領導正式發(fā)布了國家車聯網產業(yè)政策，并發(fā)布LTE-V技術選擇和5.9GHz的頻譜發(fā)放,，華為LTE產品線總裁熊偉感嘆產業(yè)進入快車道,。他在個人社交平臺曾表示,，ADAS與LTE V2X結合，單車智能與車路協(xié)同,、車車通信等相結合才是未來自動駕駛和智能交通的方向,。
其次，在LTE-V基礎上推動5G的應用落地,。LTE-V階段已經可以適用于V2I（車輛與基礎設施）,、V2V（車輛間通訊）、V2N（車輛與網絡）的一些場景研究和服務,，而測試驗證后,，5G在LTE-V基礎上進一步研究和優(yōu)化將真正展開。
5G在時延和可靠性方面相比4G有大幅提升,，意味著更快的速度,、更大的容量、容納更多用戶在同一時間登錄網絡,。如果說3G技術以“人對人”為主,，4G技術以“人對信息”為主，而將要到來的5G將會做到“人對萬物”,。專門提供汽車聯網數字化產品和服務（前裝）的飛馳鎂物公司CTO楊磊在接受我們對話時提到,，5G落地會進一步推動V2I、V2V的應用,，車聯網會延伸為車,、人、路交互的一個智能化的交通網絡,。
華為車聯網有哪些優(yōu)勢和隱憂
華為5G車聯網負責人何超曾對媒體表示,，華為一直在推動5G向車聯網的應用。概括來說,，一方面，華為有擅長也有不擅長：無人駕駛的商用還有問題要解決,，在傳統(tǒng)自動駕駛方案中,，華為更側重感知，決策和執(zhí)行并不是發(fā)力重點,；另一方面則是擴展的需要,，華為在單車智能上已經走了很長時間路,，而在5G基礎上對云端交互、AI分級,、地圖更新等應用的強化,，也是其布局數字道路和智慧交通的必然前提。
再次,，在5G之后推動5G V2X的實現,。熊偉認為，單車智能基礎上加入車路協(xié)同技術,，實現車對路邊的所有技術（即V2X）,，則有可能避免和解決超過96%的交通事故，進而大幅提升交通的安全,。而在這基礎上,，華為還在進一步將服務延伸到“智慧高速數字化道路”。華為正協(xié)同交通部以及相關的合作伙伴,、有關部門考慮在9個省份啟動一個“智慧高速數字化道路”改造試點：很多交通事故和擁堵的場景可以及時反饋到交通系統(tǒng)中,，促進交通安全和效率,。
而在車路協(xié)同網絡和智能交通的構筑上,，華為已經跟歐洲等國家交流如何將車聯網形成一個國際化標準,，爭取打造一個全球可適用的車路協(xié)同系統(tǒng)和標準,，并考慮從車,、路、網絡等方面全面打通,，將整個車路協(xié)同的管道建立起來,，這樣不同的車商,、不同的業(yè)務就可以在開放的系統(tǒng)上衍生出很多的應用。
可以說,，華為在寬泛的車聯網領域正在下一盤大棋,，小到每一輛車,，大到整個行業(yè)車聯網標準的制定和全球智能交通的滲透。但與此同時我們也應該看到,，隨著國內車聯網競爭升級,，華為也在遭受各方面的競爭壓力。
★全面“混戰(zhàn)” 華為車聯網的隱憂
前期研發(fā)：與高通爭奪“5G話語權”,。在手機的行業(yè)中最賺錢的企業(yè)中,，高通穩(wěn)居一席，在手機高端旗艦產品中幾乎處于壟斷地位,，雖然華為有自主芯片麒麟,，同時也有不少機型用的是高通驍龍。而在雙方爭奪5G話語權的博弈中,，不僅有“聯想投票高通而非華為”的插曲,，也有在車聯網方面的明爭暗斗。
高通方面自2016年下半年開始研究車對車（V2V）及車對路側基礎設施（V2I）間的通信技術,。2017年9月,，高通發(fā)布了首款C-V2X商用芯片組解決方案——9150 C-V2X芯片組，并與多家汽車制造商,、供應商達成合作,，加速蜂窩車聯網（C-V2X）技術的商用進程。全球首款發(fā)布的5G芯片組——Qualcomm驍龍X50 5G新空口調制解調器也已被多家終端廠商選定,，推動符合標準的5G新空口移動終端產品在2019年的落地,。
而華為稍微慢了一步，在2018年第一季度發(fā)布了LTE-V2X芯片,，并在6月份發(fā)布了首款商用C-2X解決方案RSU（路邊單元）,，計劃推進車輛網產業(yè)走向商用階段。此外,，華為與中國移動,、上汽、奧迪,、5GAA等產業(yè)伙伴也在研究車路協(xié)同及智慧交通等方面的戰(zhàn)略和產品,。可以說,，高通在全球科技領域技高一籌,，華為則在自主研發(fā)上更了解中國現實環(huán)境，雙方5G爭奪仍然處在拉鋸戰(zhàn)中,，而這也將直接延伸到車聯網的應用中,。
中期拓展：與車企合作力度待強化。華為的競爭對手如蘋果,、三星,、中興通訊均已進入汽車市場：蘋果在2014年推出了“CarPlay”車載服務,，三星在2018年1月發(fā)布了被稱作“業(yè)界首個5G汽車解決方案”的新平臺，中興通訊則造車,、車聯網兩手抓，而華為的車聯網平臺OceanConnect卻在今年6月份才剛剛發(fā)布,。要想盡快在車聯網領域占得一席之地,，華為需要與更多車企達成合作。
華為也意識到了這個發(fā)展途徑,，確定了自己在ICT（信息通信技術）領域的明確定位,，并主張與汽車制造企業(yè)廣泛合作，為車輛平臺提供連接,、互通的解決方案,。但在與車企合作方面，目前看來,，華為首先要面對的其實是BAT的競爭壓力,。因為BAT不僅均已在車聯網有所布局、與多家車企牢牢捆綁,，還在不斷向車聯網的終極目標——自動駕駛方向延伸,。
阿里與上汽合力推出的斑馬系統(tǒng)早已搭載在上汽的多款車型上；騰訊與廣汽合作開發(fā)的AI系統(tǒng)也在近期正式發(fā)布,，計劃提供充電,、停車、支付,、加油等車主服務提供商,，為車主提供一站式用車服務；而百度阿波羅平臺也已獲得多地無人駕駛路測權利,，正在吸納更多車企的加入,。
而華為在與車企的互動合作中，僅與奧迪的合作較為頻繁,。雖然華為曾與寶馬,、戴姆勒、奧迪等車企展開5G方面的合作,、成立聯盟,，但其與寶馬、戴姆勒的合作近兩年來并無實質性進展,，反而是百度與這兩家車企的合作不斷升級,，并且直接定位車聯網和自動駕駛領域。
最終應用落地：眾多車聯網公司“集體混戰(zhàn)”,，華為缺少前裝平臺經驗,。2009年前后,，國內迎來了車聯網快速發(fā)展期，多數企業(yè)以OBD盒子起步,、以道路救援為基本功能,，九五智駕、四維圖新,、飛馳鎂物,、元征科技、百度CarLife,、騰訊車聯,、阿里YunOS等都是業(yè)內熟知的車聯網代表，我們可以看到入局者背景的復雜性：有傳統(tǒng)車企,、有TSP公司,、有互聯網公司，也有通信和智能終端提供商,。顯然,，華為的車聯網平臺OceanConnect雖然剛剛發(fā)布，但面對的競爭環(huán)境早已形成,。
對傳統(tǒng)車企來說,，車聯網一直更側重于“服務”而非主導，由于車企的車聯網產品從最初的規(guī)劃到最終上線,、落地的過程非常漫長,，很多車聯網企業(yè)都需要配合車企的節(jié)奏。而車企的整個決策過程,、實施流程非常嚴謹和緩慢,，對很多企業(yè)來說是一個挑戰(zhàn)，除了充足的行業(yè)經驗和吃苦的準備,，還需要從車企的思維來考慮“定制化”,、”個性化“等問題。更為重要的是,，車聯網并不簡單是汽車+互聯網,，飛馳鎂物CTO楊磊認為，車聯網涉及到汽車,、通信,、IT、互聯網,、物聯網等不同領域的技術,，需要將不同領域的技術進行融合，并結合汽車本身的特點和場景應用不同的技術，對系統(tǒng)的可靠性,、穩(wěn)定性,、安全性的要求都非常高。
華為在信息通信領域和手機智能終端提供商方面擁有成功經驗,，以手機為主的消費者業(yè)務也是華為增長的主力,。但隨著全球智能手機整體市場已經進入新的平臺期，手機業(yè)務的成長很難支撐華為的增長需求,。華為輪值董事長徐直軍表示,，“未來最能顛覆的一個產業(yè)就是汽車產業(yè)，自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產值的汽車業(yè),，包括周邊產業(yè)，徹底顛覆掉,�,！钡壳皝砜矗绻A為要想為車企提供全面的車聯網服務,，對它來說需要一個長時間接受,、磨合的過程。
全文總結：華為的車聯網布局較早,，在助力LTE V2X網絡建設的過程中,，華為的車聯網正在逐漸進入快車道。出于技術保密,、搶占前沿角度甚至國家信息安全的維度出發(fā),，華為的車聯網布局頗具神秘成分，但其在車聯網領域構建標準的嘗試,，的確可以為國內車聯網和自動駕駛發(fā)展奠定進一步互通的可能,。不過對于華為來說，挑戰(zhàn)和隱憂也同時存在,，華為自身的5G,、LTE-V技術還有很多關鍵技術要克服，如何將商用場景盡快落地,、吸引更多產業(yè)伙伴參與,、推動世界車聯網統(tǒng)一標準的實現都是難關，很多研究和測試仍刻不容緩,。然而這一切,，還只是華為參與汽車變革的起點而已。（文/汽車之家 才麗媛）
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