深評(píng)：新造車企該借殼,、買殼還是造殼？

2018年12月21日 20:00 原創(chuàng) 來源：汽車之家

三,、主要影響：產(chǎn)品和參與主體均受波及

　　筆者分析,，新政策出臺(tái)后，行業(yè)將在產(chǎn)品和參與主體兩方面受到以下影響和波動(dòng)：

　　產(chǎn)品方面,，燃油車領(lǐng)域強(qiáng)弱差距進(jìn)一步加大,。由于燃油車新增產(chǎn)能將集中于領(lǐng)先企業(yè)或者大集團(tuán)，原本落后的車企無法通過新建,、擴(kuò)能的方式實(shí)現(xiàn)做大（即使勉強(qiáng)達(dá)標(biāo),，擴(kuò)能的門檻也在15萬輛以上，對于中小企業(yè)而言壓力極大）,，從而導(dǎo)致兩者之間的差距進(jìn)一步拉大,。

　　插電式混動(dòng)乘用車擴(kuò)能難度大于純電動(dòng)，純電驅(qū)動(dòng)主戰(zhàn)略得到一定保障,。由于插電式混動(dòng)乘用車對研發(fā)占比,、企業(yè)CAFC值、建設(shè)規(guī)模方面高于純電動(dòng),，加上插電式混動(dòng)本身技術(shù)難度就高于純電動(dòng),，因此企業(yè)在選擇時(shí)將更加傾向于純電動(dòng)擴(kuò)能，這樣就在一定程度上保障了2020年后純電驅(qū)動(dòng)的主戰(zhàn)略得以延續(xù),。

插電式混動(dòng)/純電動(dòng)要求對比
插電式混動(dòng)乘用車擴(kuò)產(chǎn)能	純電動(dòng)乘用車擴(kuò)產(chǎn)能
●上兩個(gè)年度汽車產(chǎn)能利用率均高于同產(chǎn)品類別行業(yè)平均水平 ●上兩個(gè)年度研發(fā)費(fèi)用支出占主營業(yè)務(wù)收入的比例均高于3% ●產(chǎn)品具有國際競爭力 ●企業(yè)平均燃料消耗量應(yīng)滿足國家標(biāo)準(zhǔn)和有關(guān)規(guī)定的要求 ●建設(shè)規(guī)模應(yīng)不低于15萬輛且企業(yè)上年度總產(chǎn)量不低于30萬輛	●燃油汽車企業(yè)上兩個(gè)年度汽車產(chǎn)能利用率均高于行業(yè)平均水平 ●純電動(dòng)汽車企業(yè)上年度純電動(dòng)汽車產(chǎn)量達(dá)到建設(shè)規(guī)模 ●擬生產(chǎn)產(chǎn)品的能耗,、續(xù)駛里程等主要技術(shù)指標(biāo)達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先水平 ●異地?cái)U(kuò)能時(shí)，乘用車不低于10萬輛,，商用車不低于5000輛
制表：汽車之家行業(yè)評(píng)論員

　　插電式混動(dòng)乘用車將在項(xiàng)目投資和雙積分政策中實(shí)現(xiàn)雙重定位,。前文已經(jīng)講到，插電式混動(dòng)在項(xiàng)目投資政策中被列入傳統(tǒng)燃油車是因?yàn)楣杀确砰_,，但對于其在雙積分政策中的“新能源汽車”地位則不應(yīng)該過多疑慮,，仍將執(zhí)行相應(yīng)的NEV積分計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，對于其被踢出新能源汽車序列一說不必在意,。同時(shí)，由于低端產(chǎn)能受到抑制,，新能源汽車積分的含金量也得到了一定的提升,，這點(diǎn)要值得肯定。

　　參與主體方面,，尚未進(jìn)入的新勢力受到沉重打擊興趣難再,。傳統(tǒng)車難度太大、新建純電動(dòng)面臨高門檻制約,，再加上政策對股本退出做了嚴(yán)苛的規(guī)定,，因此尚未進(jìn)入的新勢力很難再對自行持有新能源汽車投資資質(zhì)維持此前的熱情，唯一的辦法是先找企業(yè)代工,、滿足條件后再申請新建,，但時(shí)間太久資本難于等待,，所以行業(yè)資本熱度將一定程度下降。

新造車企業(yè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)
原定計(jì)劃	政策/環(huán)境約束	結(jié)果
新建燃油車	難度太大,、政策不允許	×
新建插電式混動(dòng)	技術(shù)搞不定,、同屬于燃料車范疇	×
新建純電動(dòng)	對研發(fā)、產(chǎn)品,、股本退出等作出了詳盡規(guī)定	×
新建燃料電池	太過久遠(yuǎn),、資本獲利太慢	×
代工-新建	先必須代工銷售大于 3 萬輛純電動(dòng)乘用車或 3000 輛純電動(dòng)商用車，或上兩個(gè)年度純電動(dòng)汽車產(chǎn)品累計(jì)銷售額大于 30億元,，然后產(chǎn)能申請新建	時(shí)間太久
制表：汽車行業(yè)評(píng)論員

　　已拿到資質(zhì)的新造車企業(yè)掌握先發(fā)優(yōu)勢,。毫無疑問，已經(jīng)拿到資質(zhì)的企業(yè)可以避免漫長的資質(zhì)準(zhǔn)備周期,，從而更快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品市場投放,，所以這一類新造車企業(yè)相比尚未進(jìn)入的企業(yè)掌握了先發(fā)優(yōu)勢。另外,，由于工信部批準(zhǔn)代工合法化,，發(fā)改委也在極力打壓資質(zhì)買賣，因此資質(zhì)的交易價(jià)格必然下降,。

　　行業(yè)將分化為借殼,、買殼、造殼三種流派,。對于完全沒有資質(zhì)同時(shí)也不想為資質(zhì)投錢的企業(yè),，將進(jìn)一步轉(zhuǎn)向?yàn)榇どa(chǎn)，也就是借殼,；對于資本方有時(shí)間約束,、或者意圖盡快產(chǎn)品上市的企業(yè)，將加大力度尋找買殼的路徑,，為了規(guī)避發(fā)改委投資項(xiàng)目條款約束,，企業(yè)會(huì)更傾向于直接購買工信部的企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)；對于眼光長遠(yuǎn),、循序漸進(jìn)的企業(yè),，自己自建、申請資質(zhì)將成為主要的方式,，也就是造殼,。三種殼都能完成產(chǎn)品上市，也適宜于不同的企業(yè)現(xiàn)狀,，但筆者認(rèn)為,，從長遠(yuǎn)來看企業(yè)要想做大做強(qiáng)，還是應(yīng)該走造殼這條路,。

　　外資品牌將向插電式混動(dòng)和純電雙腿走路轉(zhuǎn)變,。外資品牌此前更多傾向于插電式混動(dòng)技術(shù)路線,，但新的投資政策出臺(tái)后，不管是新建還是擴(kuò)能,，插電式混動(dòng)都受到了一定程度的抑制,，因此外資品牌將由插電式混動(dòng)一家獨(dú)大逐步轉(zhuǎn)為插電式混動(dòng)/純電之間的平衡，純電動(dòng)產(chǎn)品投放的速度會(huì)得到加快,。

　　中國品牌再獲五年紅利期,，但應(yīng)抓緊機(jī)會(huì)增強(qiáng)實(shí)力。雖然投資新政對中國品牌給予了一定的保護(hù),，但根據(jù)政策變化的規(guī)律這個(gè)期限并不會(huì)太長,，五年之后國際環(huán)境是否發(fā)生新的變化、是否會(huì)有新的政策出臺(tái)都不好說,，因此這最后一個(gè)五年紅利期要緊緊抓住,，中國品牌要抓緊時(shí)間練內(nèi)功，增強(qiáng)自己的實(shí)力和話語權(quán),，否則股比放開談判起來真的是毫無議價(jià)能力,。

四、存在問題及建議

　　新政策總體還是聽取了很多行業(yè)反饋的意見,，對不合理的地方做出了調(diào)整,，但白璧微瑕，仍然有些小地方不太合理,。

　　一是前后矛盾,。前面將插電式混動(dòng)歸為燃油車，后面第八條的表述中又將插電式混動(dòng)歸為新能源車,，這樣不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拇朕o實(shí)在不應(yīng)該在國家級(jí)政策中出現(xiàn),。

　　二是新建/擴(kuò)能動(dòng)力電池不能缺乏安全考核。電動(dòng)車安全重要性無需贅述,，而動(dòng)力電池的安全表現(xiàn)又是重中之中,，征求意見稿中對此專門設(shè)計(jì)了安全考核指標(biāo)，要求規(guī)定時(shí)間內(nèi)不能發(fā)生安全事故,，但正式文件中將其直接刪除,。誠然，動(dòng)力電池安全事故要區(qū)分對待,，但至少要保留生產(chǎn)安全事故的考核，這一點(diǎn)是新政策中最大的不足,，未來若發(fā)生事故,，約束條件不完善容易引起詬病。

　　最后筆者想說,，不管政策怎么變,，企業(yè)自身規(guī)范化發(fā)展的觀念比任何政策約束都有效,，企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)超過國家標(biāo)準(zhǔn)，這樣的企業(yè)才真正具有前途,，我們的汽車產(chǎn)業(yè)才能真正擁抱未來,。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員智電汽車）