[汽車之家 快評]  在豪華車的世界里,，奔馳和寶馬算得上是一對多年的“冤家”。但這一次,，看似彼此不順眼的雙方竟然走到了一起——近日,，德國媒體報道稱，寶馬和奔馳母公司戴姆勒將計劃合作開發(fā)緊湊型車型,，并且還將會共享自動駕駛技術和專利,。

　　奔馳和寶馬為什么要計劃合作？這場“冤家”之間的抱團,，真的能夠達到兩大車企高管預想的效果嗎,？這樣的合作，是不是車市寒冬到來的一個信號,？這些問題,，都值得業(yè)界深入思考。

●奔馳牽手寶馬,，他們要搞點啥,？

　　業(yè)界有句俗話，“開寶馬,，坐奔馳”,。盡管兩者都是豪華車品牌，但風格上明顯不同。100多年來的競爭對手,，這一次居然要成為好朋友,？雖然目前還在接洽意向階段，沒有完全敲定合作,，但從此兩家合并共享出行業(yè)務的先例來看,，這次的合作也極有可能促成。

　　那么,，兩大巨頭的牽手,，到底打算在哪些方面進行合作呢？據了解,，雙方的合作可能會將集中在三個方面,。第一，奔馳和寶馬將聯(lián)合研發(fā)緊湊型的汽車平臺,，未來供奔馳A級轎車和寶馬1系(參數(shù)|詢價)轎車使用,；第二，雙方將共同研發(fā)和共享汽車的自動駕駛技術,；雙方將在電動車的動力電池領域開展聯(lián)合采購,。

『寶馬1系』

『奔馳A級』

　　綜上所述，兩大車企的合作,，既有面向現(xiàn)在的新車開發(fā)的項目,，也有面向未來技術的研發(fā)項目。但從影響力而言,，第一個合作項目應該是最受關注,，也屬于短時間內最能看到成效的項目。

　　值得一提的是,，汽車之家編輯注意到,，盡管奔馳和寶馬身為豪華車的死對頭，但雙方在此之前還是有過一次跨界合作,。2015年,，寶馬、戴姆勒就聯(lián)合奧迪收購了芬蘭公司諾基亞旗下的地圖公司Here,，交易總金額約為25.5億歐元,，約合人民幣177.3億元。在諾基亞手機還沒有轉讓給微軟之前,，Here可是諾基亞手機上用于導航的一大利器,。德系三強收購Here，當然也是從完善車載導航地圖的精準度出發(fā),，并不涉及企業(yè)戰(zhàn)略層面的合作,。

●共享汽車平臺,，奔馳和寶馬目的何在？

　　如果按照計劃,，雙方共同研發(fā)緊湊型汽車平臺，可算是車圈的大事一樁,。因為這是車企競爭中的重要砝碼,，汽車平臺可以理解為汽車的一個原始“模板”，這個模板包含汽車的基礎部分：底盤,、車身結構,、電氣系統(tǒng)甚至是生產工藝等等。近年來,，汽車平臺開始朝著“模塊化”方向演進,，車企將汽車的各個子系統(tǒng)以“模塊”的形式進行標準化設計和生產，最后再根據不同車型的定位進行“組裝”,，從而設計出更多不同特性,、不同檔次的車型。當前主流的汽車平臺有大眾的MQB平臺,、奔馳的MFA平臺,、寶馬的UKL平臺等等。

　　請注意,，奔馳和寶馬本次合作研發(fā)的汽車平臺也是有特定領域的,，即瞄準緊湊型汽車。所謂緊湊型汽車,，是指軸距一般在2.5-2.7米之間,，發(fā)動機排量一般1.6-2.0升左右的家用型車，也是汽車廠家主力車型的聚集地,。

　　那么,，為何奔馳和寶馬要共用一個緊湊型平臺？

　　首先,，是為了節(jié)省研發(fā)成本,。一般來說，一個有現(xiàn)代化研發(fā)和技術實力的汽車產商,，可以通過開發(fā)出一個平臺衍生出很多種車型,。這樣可以節(jié)約大量的研發(fā)成本，而且不同車型之間很多零配件通用,。緊湊型車的成本控制壓力大,，奔馳和寶馬可以用同一個平臺生產出多款緊湊車，大家一起掏錢,，不管是不是AA制,，都能省下不少研發(fā)的費用,。

　　其次，是增加對零部件廠商的話語權,，進一步降低生產成本,。一般來說，奔馳和寶馬的很多零件并不通用,，雙方需要向不同的零部件廠商采購,，或者由同一個廠家提供不同的零件，如果數(shù)量少的話自然采購的成本高,。奔馳和寶馬一起合作,，采購通用的零部件，那么主機廠對于零部件企業(yè)的話語權會進一步提高,，議價能力也自然大幅提高,，可以進一步減少采購費用。

　　這一點,，其實也適用于雙方在動力電池領域的采購,。奔馳加上寶馬的影響力和銷量，自然比單一品牌面對動力電池供應商的話語權要更大,。在電池方面花更少的錢,，兩家生產的電動車自然就能獲得更多的利潤，何樂而不為,。

　　第三,，更好地應對緊湊型車市場的競爭。對于奔馳和寶馬來說,，兩家的主力車型基本都在30萬以上,，而緊湊型車的價格區(qū)間一般在5萬到30萬之間。隨著汽車品牌的競爭日趨激烈,，奔馳和寶馬也在不斷擴展30萬以下的汽車市場,，奔馳A級和寶馬1系就是基于這樣的考量推出，但這一市場的競爭壓力也非常大,，只有采取機動靈活的研發(fā)策略,，及時根據消費者的反應對車型進行升級，才能贏得競爭,。當然,，此舉也是一種試探，畢竟緊湊型車不是兩家的主力戰(zhàn)場,，就算合作不成功,，風險也沒那么大。 

　　當然,，雙方在自動駕駛領域的合作,，也具有戰(zhàn)略性意義,。艾睿鉑的研究指出，完全自動駕駛技術的總成本約為22900美元/車,，但研究人員認為,，消費者愿意為此付出的費用不會超過2300美元/車，兩者間的金額差異太大,，這給汽車企業(yè)帶來一個大難題,。在過去將近9年的時間里，車企在自動駕駛技術方面的投資超過610億美元,。但是，自動駕駛必然是汽車行業(yè)的一個發(fā)展趨勢,，奔馳和寶馬合作研發(fā)自動駕駛技術,，自然可以大規(guī)模降低成本。同時,，1+1的力量,，也有可能更快攻克該領域的一些技術難題。

●車企抱團,，或將成為未來主流事件

　　從競爭對手變成合作伙伴,，奔馳和寶馬不是第一對。近年來,，這樣的事情也不少見,。

　　最新的例子發(fā)生今年1月15日。在底特律車展上,，福特汽車公司和大眾汽車集團正式宣布,，雙方將組建一個業(yè)務范圍廣泛的聯(lián)盟，主要就商用貨車和皮卡展開合作,，并將探索在自動駕駛汽車和電動汽車領域合作的可能性,。在戰(zhàn)略聯(lián)盟之下，福特將負責開發(fā)生產中型皮卡車型和大尺寸商用車型,，其中,，中型皮卡預計將于2022年正式上市，商用車型則主要面向歐洲市場,。而大眾則負責開發(fā)生產MPV車型,。

　　需要指出的，相比大眾和福特的聯(lián)盟,，奔馳寶馬此番合作有著很大的差異性,。因為大眾和福特旨在加強商用車和皮卡車領域的合作，并不涉及乘用車,，其影響主要集中在北美地區(qū)和歐洲市場,，在中國市場的銷售還是各賣各的,。但總的來說，這些合作,，都是昔日的汽車巨頭面對后來者的虎視眈眈,，不得不抱團取暖的結果。

　　當然,，從更大的層面來看,，巨頭間的松散聯(lián)盟，或者抱團研發(fā)通用平臺,，都是大勢使然,。狂飆突進的車市在2018年急轉直下,，盡管各大車企的銷售數(shù)字并不難看,，甚至如奔馳、寶馬之類的車企還創(chuàng)下銷量新高,，但中國市場的寒冬已經給它們敲響了警鐘,。為了更好的生存和發(fā)展，奔馳和寶馬的合作,，無可厚非,。

　　說完了雙方合作的好處，那么奔馳和寶馬的本次抱團,，顯然也存在一定的風險,。首先，新平臺的研發(fā)需要大量的時間,，最早到2025年才有可能基于新平臺研發(fā)出新的車型,。在市場風云不斷變化的汽車圈，6年的時間,，足夠發(fā)生很多事情,。到時候消費者的口味會不會發(fā)生變化？緊湊型車是否依然受寵,？這些都是不可預知的問題,。

　　其次，奔馳此前和英菲尼迪的合作并不算成功,。2013年,，英菲尼迪開始借奔馳的MFA平臺來開發(fā)自己的緊湊型SUV，并有意和奔馳一起將平臺升級為MFA2,。但到了2016年10月份,，日產宣布旗下豪華車品牌英菲尼迪將不再使用與戴姆勒合作打造的MFA2平臺，原因則主要是英菲尼迪的銷量表現(xiàn)并不足以承擔使用奔馳技術的花費,。昔日牽手的時候有多熱情,，分手的時候就會有多尷尬,。有這樣活生生的例子，我們也不能保證奔馳和寶馬的合作就一定能夠成功,。

『英菲尼迪Q50L』

　　有一點可以肯定的是,，在競爭日趨白熱化的汽車界，抱團合作或許比單打獨斗,，能夠節(jié)省更多的成本,。未來的汽車圈，合縱連橫一定會是主流,，奔馳寶馬這樣的傳統(tǒng)車企也需要在電動化,、車聯(lián)網的大潮下，完成可能十分痛苦但不得不進行的轉型,。

　　編輯總結：在現(xiàn)實生活中,，很多企業(yè)最強大的競爭對手，往往來自其他領域的跨界者,。美團外賣的風行,，讓康師傅銷量大幅下降,；支付寶推出的余額寶服務,，讓眾多商業(yè)銀行的存款業(yè)務大受沖擊。在汽車行業(yè),，盡管奔馳寶馬等傳統(tǒng)車企的地位無可撼動,，但特斯拉、蔚來等造車新勢力的入場,，也讓汽車巨頭們感受到巨大壓力,。盡管汽車行業(yè)有著較高的技術壁壘，但在“新四化”時代,，誰能笑到最后也猶未可知,。奔馳和寶馬的抱團，至少表明對于未來車圈的激烈競爭,，汽車巨頭們已經有了清醒的認識,。（文/汽車之家 彭科峰）

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