[汽車之家 行業(yè)] 6月23日，青海西寧,，一場關(guān)于動力電池回收的討論激烈的進行著,。參加討論的有車企、電池企業(yè),、原材料企業(yè)以及電池拆解企業(yè),。這些企業(yè)一方面急切的在動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條里尋找著自己的位置，并試圖成為主導(dǎo),。另一方面,，他們又對眼前的種種難題一籌莫展,，不停的拋出一個又一個問題，期待著從其他企業(yè)的口中得到答案,。
如果從2009年“十城千輛”工程算起,，我國新能源汽車推廣已經(jīng)有10年的時間，2009-2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛,。2013年以后,，新能源汽車進入大規(guī)模推廣應(yīng)用階段，截止2018年底,，我國新能源汽車保有量達到261萬輛,。
按照新能源汽車“5年/10萬公里”的質(zhì)保期，中國汽車技術(shù)研究中心做了一個測算,，預(yù)計2020年,，動力電池將進入規(guī)模化退役階段,，2020年累計將超過20萬噸（24.6GWh）,，如果按70％可用于梯次利用計算，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理,。
■ 如何拿到電池所屬權(quán),？
報廢電池該如何處理？政策給的指導(dǎo)方向是先梯次利用,、再拆解回收,。目前，梯次利用最主要的領(lǐng)域是儲能,，以中國鐵塔為代表,。作為通訊設(shè)施基礎(chǔ)建設(shè)的企業(yè)，中國鐵塔有著大量的電池需求,，鐵塔能源有限公司副總經(jīng)理孔慶西介紹,，截至今年5月，中國鐵塔在全國將近20萬個基站,，共計使用梯次利用電池2.5GWh,，這相當于6萬輛電動車裝載量，占到目前市場退役電池的50%,。
而即便拿到了一半的份額,，孔慶西依然表示，動力電池梯次利用,，難在了規(guī)?；厥眨饕乔捞?。這個問題從政策層面來看,，已經(jīng)有了解決方案,，但在具體操作過程中，依然遭到掣肘,。
2018年2月，七部委聯(lián)合出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,，要求車企對動力電池回收負主體責(zé)任,，也就是說，車企賣了多少電動車,，理論上要把這些電池都收集回來,。
為了響應(yīng)政策，車企紛紛建立起動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點,，按照工信部官網(wǎng)顯示的信息,，到目前為止，網(wǎng)點的數(shù)量已經(jīng)超過3500個,。這些回收網(wǎng)點密布在各個城市,，但是回收效果卻十分有限。這主要在于車企將一輛車出售后,，已經(jīng)不對動力電池擁有所屬權(quán),，車主才是這塊電池的所屬權(quán)者。
通常來講,，當一輛車申請報廢,，車主會直接把車輛送到報廢回收機構(gòu)，而動力電池從回收機構(gòu)又會流向何方,？華友鈷業(yè)的副總經(jīng)理高威喬稱之為“非正規(guī)渠道”,，他緊著表示，車企收回的電池并不多,。
一位來自廣汽的車企代表證實了這一觀點,，“動力電池確實面臨收不回來的問題”。想辦法拿到電池的所有權(quán),，才能規(guī)?；哪玫诫姵亍?/p>
大家不約而同的把思路集中在了金融手段,，希望通過“車電分離”的方式,，在銷售時就鎖定了電池的所有權(quán)。這個辦法,，蔚來汽車在賣第一輛車的時候就開始用了,，蔚來汽車提出了一個電池租用方案供用戶選擇，這一方面,，大大的降低了消費者的購車成本,，另一方面,，則能把廢舊電池鎖在自己的手里。
不得不說,，這是一種創(chuàng)新的金融模式,，而至于這種模式是否可行，或許還有待觀察,。截至今年5月,，蔚來汽車已累計交付了17550輛ES8，但其尚未公開過,，有多少用戶采用了電池租用方案購車,。
■ 誰該主導(dǎo)動力電池回收？
“電池回收應(yīng)該圍繞電芯廠來做”,，蜂巢能源科技有限公司副總經(jīng)理馬忠龍在發(fā)言的尾聲拋出了這樣的觀點,，他進一步解釋，電池拆解后的原材料最終的目的就是電池企業(yè)供貨,，如果不讓電池企業(yè)來做,，短期內(nèi)拆解的原材料很難有成本優(yōu)勢。
寧德時代董事長助理孟祥峰在后續(xù)的發(fā)言中贊同了馬忠龍的觀點,，他從另一個角度表達了電池企業(yè)主導(dǎo)回收的好處,。他表示，如果電池企業(yè)能清楚的知道,，動力電池在產(chǎn)業(yè)鏈里用了一圈后,，還會回到自己手里，那么在制定電池銷售價格的時候,，就可以從全生命周期來考慮,，這將有助于電池價格的下降。
而他們的觀點,，原材料企業(yè)未必能表示贊同,，在他們眼里，這或許就是電池企業(yè)的“私心”,。多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰分享了一組數(shù)據(jù),，他指出，電芯的成本87%都來自原材料,，其中,，正極材料占比50%、負極材料占比15%,，這足以看出原材料對電池企業(yè)成本控制的重要性,。
這幾年，電池企業(yè)在積極的投資優(yōu)質(zhì)的礦山及鹽湖資源,，也正是出于這樣的考量,。而在一些行業(yè)人士口中,，退役的動力電池有一個美稱，叫做“城市礦山”,，如果能把握穩(wěn)定的退役電池資源,，對于電池企業(yè)來講，或許等同于擁有一座“小礦山”,。
車企也不甘示弱,，一手牽著電池企業(yè)，一手牽著拆解回收企業(yè),，紛紛成立合資公司，頗有一種“同甘共苦”的架勢,。還有一些車企,，正在醞釀布局整個電池產(chǎn)業(yè)鏈，像上面提到的蜂巢能源科技有限公司,，其實是長城汽車全資子公司,，這家后起之秀正在向電池行業(yè)進軍。
這樣的例子在國際車企中也不少見,，特斯拉收購電池企業(yè)Maxwell,，并企圖利用這家企業(yè)尋求動力電池突破。大眾集團也在自建動力電池技術(shù)團隊,，對鋰電池的開發(fā)和量產(chǎn)進行深入研究,，此外還宣布將投資十億歐元與合作伙伴建立動力電池工廠。
國軒電池材料有限公司董事長楊續(xù)來講出了他觀察到的真相,，“從趨勢上來看,，不管是合資還是獨資，車企都是要自己做動力電池”,，那么,，電池企業(yè)的機會是什么呢？他的答案是,，要有過硬的技術(shù),，才能把握住可能到來的機會。
■ 梯次利用有價值嗎,？
盡管政策鼓勵退役電池的再利用是先梯次利用,，再進行拆解，把電池在全生命周期內(nèi)吃干榨盡,。但是梯次利用可行嗎,？有價值嗎？孟祥峰提出了這樣的疑問,。
目前,，試驗梯次利用的主要領(lǐng)域是儲能,、低速電動車、城市環(huán)衛(wèi)車等,，孟祥峰認為,，儲能領(lǐng)域?qū)﹄姵氐囊笃鋵嵅坏陀陔妱榆嚕瑥碾妱榆嚿贤艘鄣碾姵赜迷趦δ茴I(lǐng)域是否合適,？這是他提出的第一個質(zhì)疑,。
緊著著，他又提出了第二個質(zhì)疑,，將衰減度80%左右的電池從高速車上拆解下來,，配套在低速電動車上，這樣的做法是否有必要,？他解釋稱,，動力電池衰減到80%并非不能在高速車上繼續(xù)用，只是車輛的性能下降,，而將其拆下來安裝在要求低的低速電動車上,，難道不是多此一舉嗎？
受到質(zhì)疑的不僅是梯次利用環(huán)節(jié),，拆解回收也同樣面臨著價值與成本的問題,。新能源汽車在2018年以前使用的動力電池主要還是以磷酸鐵鋰為主，這意味著在2028年前退役的廢舊動力電池中,，磷酸鐵鋰的市場會占據(jù)回收企業(yè)的主要工作量,。
北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇介紹，磷酸鐵鋰電池內(nèi)只有少量鋰金屬,，對于傳統(tǒng)技術(shù)而言,，在目前碳酸鋰價格低迷的情況下，回收其中鋰金屬,，在經(jīng)濟上并不可行,。
目前，這家公司正在研究磷酸鐵鋰電池拆解回收經(jīng)濟性問題,，將電池拆解成外殼,、正極材料、負極材料,、電解液和隔膜,，做分類處理，以最大程度提升磷酸鐵鋰電池的拆解價值,。同時,，這家企業(yè)已經(jīng)和中國鐵塔取得溝通，計劃接手其梯次利用后的磷酸鐵鋰電池。
全文總結(jié)：
一場交流下來,，雖然企業(yè)代表們“刀光劍影”,，拋出一個個犀利的問題，但大家都承認的是,，動力電池回收市場的重要性不可忽視,，目前的問題在于：整個動力電池回收的價值鏈構(gòu)建還不清晰?？梢灶A(yù)見,，在未來一段時間內(nèi)，各個企業(yè)還將圍繞自身的利益訴求,，展開一系列的布局和角逐,，誰能成為動力電池回收領(lǐng)域的主導(dǎo)呢？我們將保持關(guān)注,。（文/汽車之家 肖瑩）
