[汽車之家 深評]  汽車電動(dòng)化進(jìn)程中最根本的當(dāng)屬動(dòng)力電池領(lǐng)域，但由于2019上半年特斯拉,、蔚來,、比亞迪等先后發(fā)生車輛自燃事故，包括最近剛剛“火”了的威馬,，都導(dǎo)致消費(fèi)者對三元鋰電池安全性的擔(dān)憂與日俱增,，可以說給電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)娏艘慌铔鏊?/p>

　　另一邊,，新興造車勢力恒大新能源汽車卻在如火如荼地?cái)U(kuò)張，四處招兵買馬,，僅9月對外發(fā)布的招募令中,，就計(jì)劃招聘8000人，其中與固態(tài)電池相關(guān)的職位便赫然在列,。事實(shí)上,，固態(tài)電池由于其爆炸風(fēng)險(xiǎn)低、能量密度高等特點(diǎn),，市場對其能成為下一代電池的呼聲和關(guān)注度一直很高,。但國內(nèi)與固態(tài)電池相關(guān)的政策及法規(guī)形勢是什么樣？目前市場中車企的應(yīng)用水平到底如何,？未來應(yīng)用后,，又會(huì)給新一代電動(dòng)車帶來那些變革？帶著這些話題,，我們來一探究竟,。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個(gè)面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目,，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件,。除了熱鬧表象,，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考,。

　　本期行業(yè)評論員——車庸,，車企研發(fā)主管，多年從事品牌戰(zhàn)略,、產(chǎn)品研發(fā)及市場分析等工作,，擅長挖掘行業(yè)熱點(diǎn)及趨勢。

60s快速了解核心論點(diǎn)：

1,、政策端,，宏觀上國家號召重點(diǎn)推動(dòng)固態(tài)電池的應(yīng)用，同時(shí)通過電動(dòng)車補(bǔ)貼法規(guī)等,，要求提升動(dòng)力電池的能量密度,，變相倒逼車企應(yīng)用固態(tài)電池；
2,、海外車企應(yīng)用形勢上,，豐田規(guī)劃較激進(jìn)，計(jì)劃在2020年商業(yè)化,，其他韓,、歐車企計(jì)劃在2025年左右落地該技術(shù),，目前多數(shù)海外車企正通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合或投資美國初創(chuàng)公司方式，進(jìn)行技術(shù)開發(fā),；
3,、預(yù)計(jì)在2021年，國內(nèi)進(jìn)入固態(tài)電池應(yīng)用初期,，新興造車勢力天際等率先使用,，電池能量密度達(dá)到300Wh/kg；在2025年左右,，進(jìn)入固態(tài)電池應(yīng)用中后期,，傳統(tǒng)造車勢力長城、北汽等也參與到市場競爭中,，能量密度或達(dá)到近500Wh/kg,；
4、搭載固態(tài)電池后,，預(yù)計(jì)未來高車級電動(dòng)車型將增多,，同時(shí)在產(chǎn)品端續(xù)航里程、電池安全性,、空間靈活性等都會(huì)得到質(zhì)的提升,。

●固態(tài)電池相關(guān)政策動(dòng)向：逆向倒逼，技術(shù)應(yīng)用的必然

　　日本最大公立研究組織—新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)（NEDO）,，在2008年發(fā)布的電池研發(fā)路線圖中,，就明確指出，要將固態(tài)電池作為未來新一代電池的發(fā)展方向,。

　　而中國也一直力爭在該領(lǐng)域取得全球領(lǐng)先地位,，所以在2017年2月由工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布的《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》通知中，便首次提出要重點(diǎn)推動(dòng)固態(tài)電池等新體系動(dòng)力電池的應(yīng)用,，力爭使單體電池能量密度在2020年和2025年分別達(dá)到400Wh/kg以上及500Wh/kg,。

　　事實(shí)上，為落實(shí)國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》,，即在2020年,，新型鋰離子動(dòng)力電池的單體能量超過300Wh/kg，系統(tǒng)能量超過260Wh/kg的目標(biāo),，過去國家一直在政策端不遺余力鼓勵(lì)車企搭載的動(dòng)力電池向高能量密度,、低電耗技術(shù)方向發(fā)展。

　　近三年來,，新能源車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格化趨勢就是最好的例證,。自2017年開始，在純電動(dòng)車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將電池能量密度納入考量后,，2018年及2019年繼續(xù)對電池能量密度的準(zhǔn)入門檻及要求水平提出嚴(yán)苛限制（目前國家補(bǔ)貼金額=標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼額*電池能量密度加權(quán)值*電池能耗率系數(shù)）,，倒逼車企電池進(jìn)行技術(shù)升級,。

　　也正是通過這這種政策上的變相引導(dǎo)，使得我國新能源車用動(dòng)力電池水平的發(fā)展取得了舉世矚目的成就,。僅根據(jù)工信部新能源車推廣目錄統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看,，純電動(dòng)乘用車配套的動(dòng)力系統(tǒng)能量密度從2017年第1批的100.1Wh/kg攀升到2019年第7批的150.7Wh/kg，同比提升51%,。但同時(shí),，我們也不得不承認(rèn)，根據(jù)目前國內(nèi)市場中續(xù)航里程排名靠前的主要車型來看,，電池系統(tǒng)能量密度均不超過185Wh/kg,。

　　換句話說，在如今電動(dòng)乘用車大多采用三元鋰電池的體系下,，300Wh/kg的電池密度目標(biāo)已經(jīng)成為不可逾越的“天花板”,，而相比傳統(tǒng)動(dòng)力電池，固態(tài)鋰電池的能量密度可以提升1-2倍左右,，且沒有自燃等安全事故隱患,。顯然，為完成未來動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃,，同時(shí)在相關(guān)政策的變相鞭策下,，各車企肯定會(huì)迎風(fēng)而上，固態(tài)電池商用化的趨勢也成為必然,。

●海外車企發(fā)展形勢：搶跑了,，但新一代固態(tài)電池應(yīng)用時(shí)間上，卻與國內(nèi)規(guī)劃目標(biāo)接近

　　當(dāng)前,，在世界汽車產(chǎn)業(yè)全面新能源化趨勢不可逆轉(zhuǎn)的背景下，固態(tài)電池作為下一代電池的重要選擇,，在全球范圍內(nèi)受到廣泛關(guān)注,。

　　從大勢上講,，真正高水平的固態(tài)電池將在2020年前后,，以先行落地少量試制產(chǎn)品的方式，將逐步開始商用化,，并在2025年左右,，真正在全球范圍內(nèi)普及開來。

　　首先,，按各個(gè)區(qū)域的發(fā)展形勢來看,，法國雖然在車載固態(tài)電池上的應(yīng)用最早、普及應(yīng)用率也高,，但是由于其技術(shù)水平低,，實(shí)際參考意義不大。而針對目前受追捧的高水平固態(tài)電池,，根據(jù)公開信息顯示,，日本車企整體技術(shù)規(guī)劃及應(yīng)用進(jìn)度整體較快，其中最為領(lǐng)先的當(dāng)屬豐田,，已經(jīng)對外展示了處于試制階段的固態(tài)電池樣品,，并計(jì)劃在明年奧運(yùn)會(huì)期間，率先將搭載高水平固態(tài)電池技術(shù)的電動(dòng)車進(jìn)行小批量的投放使用,。

　　其次,，是德國及韓國車企，包括奧迪,、寶馬,、大眾及現(xiàn)代在內(nèi)，均制定規(guī)劃,，預(yù)計(jì)在2025年前后將量產(chǎn)目前正在研發(fā)的固態(tài)電池，其中奧迪的規(guī)劃水平相對靠前,，計(jì)劃在2023年推出應(yīng)用該技術(shù)的高性能車型,。而按各企業(yè)的技術(shù)發(fā)展模式來看，主要有兩種形式,，分別以日本,、日歐企業(yè)為代表。具體來看，日本車企通過與本國傳統(tǒng)企業(yè)及機(jī)構(gòu)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合,，在2018年便協(xié)同38家單位成立研發(fā)同盟,，以抱團(tuán)取暖的方式，加快技術(shù)革新,，并計(jì)劃在2022年掌握固態(tài)電池核心技術(shù),。

　　而韓國和歐洲車企，則大多通過與美國新興初創(chuàng)公司進(jìn)行戰(zhàn)略合作,，推進(jìn)固態(tài)電池的研發(fā),，比如BMW、福特等都與美國電池技術(shù)公司SolidPower合作,，其中福特更是對該公司進(jìn)行了投資,，以強(qiáng)化雙發(fā)研發(fā)全固態(tài)電池的協(xié)同效果；無獨(dú)有偶,，現(xiàn)代汽車也在三星,、戴森之后，投資于美國初創(chuàng)企業(yè)Ionic Materials,，進(jìn)行電動(dòng)車用固態(tài)電池的研發(fā),，并計(jì)劃在2025年量產(chǎn)。

　　此外,，為了在未來固態(tài)電池普及化后,，在電池供應(yīng)端上不受牽制，以德國大眾汽車為代表,，均計(jì)劃擬建自營的固態(tài)電池生產(chǎn)工廠,，以減小在核心業(yè)務(wù)板塊上對外部電池制造商的依賴�,？梢钥吹�,，眾多海外車企，或在本國區(qū)域內(nèi)拉攏強(qiáng)勢集團(tuán),、又或者聯(lián)合海外新興技術(shù)企業(yè),，紛紛加快布局固態(tài)電池的研究和開發(fā)。雖然目前整體都處在技術(shù)普及化應(yīng)用的“前夜”,，但相對而言,，技術(shù)成熟度已經(jīng)較高，這無疑在即將到來的固態(tài)電池應(yīng)用浪潮中,，掌握了先發(fā)優(yōu)勢,。

●國內(nèi)車企應(yīng)用動(dòng)向：蓄勢待發(fā)，準(zhǔn)備亮牌的“前夜”

　　國內(nèi)整體形勢上看,，只有部分中國品牌車企發(fā)布了明確應(yīng)用固態(tài)電池的規(guī)劃,，但數(shù)量上看,，占比相對較小。按品牌類別劃分,，相比長安,、廣汽傳祺等傳統(tǒng)造車勢力在固態(tài)電池領(lǐng)域相對“低調(diào)”的動(dòng)作，以天際,、蔚來及愛馳為代表的中國新興造車品牌,，在固態(tài)電池的布局上則上更為積極。

　　而根據(jù)這兩大勢力的技術(shù)應(yīng)用規(guī)劃,，可將固態(tài)電池在國內(nèi)應(yīng)用劃分為三個(gè)時(shí)期，即目前到2021年,，為固態(tài)電池市場孕育期,，各方均未投放產(chǎn)品，只進(jìn)行相關(guān)產(chǎn)品的規(guī)劃和研發(fā),，市場仍是三元系電池的天下,；在2021~2025年，進(jìn)入固態(tài)電池應(yīng)用初期,，電池能量密度達(dá)到300-500Wh/kg,，屆時(shí)搭載固態(tài)電池的車型將成為電動(dòng)車市場中的“高端品”；在2025~2030年左右,，甚至在未來更長時(shí)間里,，才能真正迎來市場的成熟期，到時(shí)固態(tài)電池能量密度才能突破500Wh/kg的天花板,，真正在市場中普及開來,。

　　具體車企來看，在固態(tài)電池應(yīng)用前期,，新興造車品牌是主力,，通過“背靠大樹”，以與國內(nèi)實(shí)力較強(qiáng)的固態(tài)電池供應(yīng)商合作方式,，搶占了市場先機(jī),。其中，以規(guī)劃進(jìn)程最快是天際汽車,，在2019年初,，便發(fā)布了國內(nèi)首款應(yīng)用固態(tài)電池的試裝車ME7,搭載的輝能電池能量密度達(dá)到300Wh/kg，電池包能量密度達(dá)到220Wh/kg,并計(jì)劃在2021年進(jìn)行批量生產(chǎn)及上市,。而同年,，蔚來和愛馳也緊隨其后,，宣布與輝能合作，開始著手應(yīng)用車載固態(tài)電池技術(shù),。

　　而到了固態(tài)電池應(yīng)用中后期,，長城、比亞迪等傳統(tǒng)造車企業(yè)才逐漸走向前臺,，通過依托母公司的關(guān)聯(lián)企業(yè),，推進(jìn)固態(tài)電池技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。以長城汽車為例,，通過母公司下屬的蜂巢能源,，預(yù)計(jì)開發(fā)的固態(tài)電池單體能量密度達(dá)350~500Wh/kg，并計(jì)劃在2025年左右上市,；而北汽集團(tuán)通過對清陶能源的注資,，估計(jì)在2025年前上市的新車，將搭載合作公司單體能量密度為400Wh/kg的固態(tài)電池,。

　　而隨著國內(nèi)如寧德時(shí)代、贛鋒鋰業(yè)等電池供應(yīng)商對固態(tài)電池的持續(xù)投入和布局,，相信國內(nèi)更多的車企會(huì)加入到固態(tài)電池應(yīng)用浪潮中,，他們肯定不會(huì)錯(cuò)過這個(gè)領(lǐng)域。

●固態(tài)電池應(yīng)用后,，為下一代電動(dòng)車開啟“新世界”

　　根據(jù)汽車之家已上市及近期即將上市車型數(shù)據(jù)整理,，目前整體電動(dòng)車市場中，轎車與SUV的車型數(shù)量比例六四開,，即轎車的數(shù)量更高,；同時(shí)，按車型級別來看,，統(tǒng)計(jì)車型中,，微小型車占57%，緊湊型車占32%,，換句話說,，中型及以上的高級車只占比近一成，這與燃油車的各級銷售占比大為不同,。

　　追根溯源,，主要原因是當(dāng)前的三元電池技術(shù)，受到電池能量密度的制約,，并太不適合打造中大型車,。同時(shí)，小型車在本身尺寸不大的前提下,，由于沒有足夠大的空間安裝電池,，很難跳出“小尺寸車，乘坐空間小，續(xù)航低”的魔咒,，使用體驗(yàn)極為不理想,。

　　反觀固態(tài)電池，其自身擁有高能量密度（輕量化）,、小體積的優(yōu)勢特點(diǎn),，代表著應(yīng)用該技術(shù)的新一代車型將擁有更長的續(xù)航、更低的車型能耗,、更好的空間體驗(yàn),，并且還支持快速充電，同時(shí)更加安全,，這一切都將在很大程度上緩解消費(fèi)者對電動(dòng)車最擔(dān)心的里程焦慮問題,，打消其對購買電動(dòng)車的顧慮。

　　同時(shí),，對車企來講，由于擺脫了目前電池低能量密度帶來的電池包質(zhì)量高,、占空間大的短板,，也肯定會(huì)使得更多企業(yè)投入中大型級別的高級電動(dòng)車，其產(chǎn)品可行性更具使用價(jià)值,。而小型車及緊湊級車型,，在突破了電池包重量、空間上的界限后,，也有望能在新的車型架構(gòu)之下,，商品性得到大幅提升，并落地一些創(chuàng)新性的設(shè)計(jì)和使用方案,。

　　比如概念車天際ME-S,、蔚來EVE等，雖目前無法量產(chǎn),，但其內(nèi)部的空間布局理念已經(jīng)極大超越了當(dāng)下在售車輛的設(shè)計(jì)限制，譬如環(huán)繞式的座椅布局,、可旋轉(zhuǎn)的前排座椅,、可多方向移動(dòng)的靈活座椅、可實(shí)現(xiàn)仰躺的后排座椅等都值得借鑒,，這些提供類似家居化,、客廳級空間體驗(yàn)的設(shè)計(jì)，均可以在固態(tài)電池時(shí)代到來時(shí)落地,，真正讓消費(fèi)者“將汽車變?yōu)橐苿?dòng)的生活空間”的愿景變?yōu)楝F(xiàn)實(shí),。

●總結(jié)

　　概括來看，預(yù)計(jì)到2021年左右,，固態(tài)電池在中國才會(huì)真正落地應(yīng)用,，當(dāng)下這個(gè)趨勢已經(jīng)十分明晰,。而在固態(tài)電池普及應(yīng)用之前，車企若能把握這個(gè)機(jī)會(huì),，無疑能在消費(fèi)者心中率先建立良好的產(chǎn)品技術(shù)認(rèn)知,，并與現(xiàn)有傳統(tǒng)電動(dòng)車型形成差異化形象，在宣傳上先聲奪人,，最終達(dá)到搶占更多市場份額的戰(zhàn)略目的,。

　　同時(shí)，在汽車行業(yè)中,，新技術(shù)的應(yīng)用一般都是從高級車,，逐步普及到中低級車中，從高端品牌,，逐步普及到中低端品牌,。但就目前來看，國內(nèi)市場中的豪華,、合資品牌對固態(tài)電池技術(shù)的布局相對滯后,，這無疑給眾多謀求提升品牌的中國車企敞開了一扇窗。是選擇保守的穩(wěn)健型路線,，等到2025年技術(shù)成熟后再投入應(yīng)用,，還是選擇急流勇進(jìn)，加快技術(shù)落地,？相信廣大消費(fèi)者更希望車企選擇后者,。（文/汽車之家行業(yè)評論員 車庸）

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