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眼見為實|資本冷淡 分時租賃進入蟄伏期
肖瑩
原創(chuàng) · 0瀏覽·2019-10-25 06:00
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[汽車之家 行業(yè)] 即使在共享出行最熱的時候,資本市場似乎也從未真正看好過分時租賃,,單筆投資額最高只達到2600萬美元,。相比之下,網約車巨頭滴滴的D輪融資就達到了7億美元,,后期獲得的單輪戰(zhàn)略投資更是沖擊到了55億美元的高點,。

2017年以來,十余家分時租賃平臺先后倒閉,,幾家規(guī)模較大的平臺也在悄然向長短租業(yè)務轉型,。分時租賃是商業(yè)模式不對,還是用戶需求存?zhèn)??我們對話了分時租賃深度用戶,、最早一批進入分時租賃的創(chuàng)業(yè)者,以及多位業(yè)內人士,,走訪了北京,、重慶、柳州三個具有代表性的城市,,試圖從多個角度來講清楚分時租賃這門生意,。

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《眼見為實》是汽車之家行業(yè)組打造的一檔實地探訪類節(jié)目。我們希望用腳步和眼睛穿透道聽途說的局限,,讓企業(yè)形象,、新聞事件變得更加立體,為汽車行業(yè)發(fā)展貢獻一點有價值的參考信息,。


極限一公里

陳瑜是一個標準的90后白領,,在北京工作六年,因汽車限購的關系,,她的買車欲望被暫時壓制,。但她周末偶爾會去北京周邊玩、去處理一些事情,租車對她來說雖不是剛需,,卻是出租車,、網約車之外不錯的補充。

選擇哪個平臺,?租哪種類型的車,?長租還是短租,?對于她來講有兩個優(yōu)先級考慮因素,,首先是方便,其次是價格,。這幾年,,她用過的租車平臺主要有三個:途歌、Gofun和神州,,前兩個是分時租賃平臺,,后一個則主要做長短租。

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陳瑜選擇途歌的原因很簡單,,就是在她家樓下看到一輛車,。對于陳瑜來講,找車是最大障礙,,距離一公里已經是極限,,“一公里就走到地鐵站了,短途出行的話,,有找車的時間還不如坐地鐵”,。

對于途歌的用戶體驗,陳瑜表示前期還算滿意,,車輛可以隨取隨停,,后期由于居住地附近常常沒車,加之兩次取車遇到車輛沒油的情況,,她便產生放棄途歌的打算了,,2018年9月,她在App上申請退押金,。但直到2018年底,,途歌傳出倒閉的消息,陳瑜的押金依然沒能退回來,。

雖然嘴上說著1500元沒了就沒了,,但陳瑜每隔一段時間還是會看一下App退款進度,直到再點開途歌App時,,手機提示該軟件已下架,,她知道這錢是真沒了。1500元的押金對于陳瑜來講,是買了一個經驗教訓,,她決定以后再也不用付押金的分時租賃車輛,。

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陳瑜在2018年3月注冊了Gofun,截至目前,,她共使用了15次,,在注冊的第一個月,使用頻率達6次,。陳瑜介紹,,最初用車頻繁是因為她家附近有一個Gofun的網點,后來這個網點被取消了,,用車也就沒那么方便了,。另外,注冊成為新用戶往往有一定的優(yōu)惠,,這也是她前期用車較頻繁的部分原因,。至于神州租車,陳瑜會在旅途較長時,,選擇日租模式,。

陳瑜的經歷也許不能代表分時租賃用戶全貌,但有駕照沒購車,、對新生事物接受度較高的年輕都市白領,,無疑是分時租賃的主要用戶群體之一。

深秋中的市場

2019年10月,,在對話陳瑜的同時,,我們調研了北京、重慶,、柳州三個不同類型,、但具代表性的分時租賃市場。

北京作為分時租賃一線城市市場的代表,,曾涌現出多個分時租賃品牌,,包括友友用車、EZZY,、有車出行,、途歌、一度用車,、Gofun,、摩范出行等一眾品牌。

如今,,北京的分時租賃市場像經歷了一場秋風,,清冷蕭瑟。在我們調研的過程中發(fā)現,除了部分已經明確倒閉的品牌,,另一些品牌或悄悄退場或在垂死邊緣掙扎,,目前只有Gofun和摩范出行兩個品牌還在正常運營。

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我們在北京市隨機選擇了12個網點,,Gofun和摩范出行各六個,。從這兩個品牌的運營情況來看,Gofun的用戶活躍度要明顯高于摩范出行,。在調研的過程中,,我們遇到了三個Gofun出行的還車用戶,兩撥運維人員,,沒有遇到任何摩范出行的相關人員,。另外,我們發(fā)現,,多個摩范出行的網點,都被Gofun覆蓋到了,,而摩范出行卻沒能滲透到Gofun網點,。這從一定程度上可以看出,Gofun在北京具備更高的網點覆蓋密度,。

這些用戶選擇使用分時租賃車輛,,基本上都是因為公司樓下有網點,出去辦事很方便,。對于他們來講,,用車的主要痛點還是網點過少,取還車不方便,。一位選擇租用燃油車Smart的Gofun用戶表示,,他家住在郊區(qū),但公司樓下有Gofun的網點,,上下班會租用,,但是家的附近沒有網點,晚上還不了車,,只能第二天早上來公司再還車,,這就大大增加了使用成本。

選擇走訪重慶市場,,主要是因為這里聚集了最多的分時租賃品牌,。在這個市場,目前還在運營的品牌有摩范出行,、EVCARD,、Gofun、盼達用車、長安出行,、聯動云租車等品牌,。作為新一線城市,重慶市有著經濟發(fā)展迅速,、消費者對新生事物的接受程度高的優(yōu)勢,,加上沒有限牌政策,讓其成為分時租賃主要市場之一,。

但是,,重慶地形復雜,這給用戶找車,、還車帶來了極大的不便,。雖然停車位不像一線城市那么緊缺,重慶依然不能實現分時租賃最理想的模式——隨取隨停,,曾經主打這種模式的Car2go在今年6月宣布退出中國市場,。這就證明了,隨取隨停的模式在重慶依然行不通,。

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柳州作為三四線城市的代表,,則是完全不同的一種市場,沒有車牌限制,、停車位資源豐富,而且當地政府為了推動新能源汽車和分時租賃,,還專門設置了新能源汽車停車位,,并建立了大批充電站。

然而,,根據我們的走訪來看,,基礎設施的改善并沒有讓分時租賃快速發(fā)展,反而間接刺激了當地消費者購買新能源汽車,。在柳州市區(qū)的大街上,,道路兩旁劃分著“量身打造”的新能源汽車專屬停車位,一排排的寶駿E100,、E200整齊的停在里面,。

這些停在路邊的車,大多數都被精心裝飾過,,有的在車門貼上了卡通形象,,有的在車內擺放了可愛的擺件,有的則配置了十分松軟舒適的坐墊,。這可以看出,,這些車大部分都是私人的,,而且?guī)缀跞渴悄贻p車主。只有少數車門上貼著Warmcar字樣,,Warmcar正是柳州的分時租賃品牌,。

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我們隨機攔住一位寶駿E100車主,咨詢車輛使用情況,。他總結自己的駕駛體驗稱,,寶駿E100是一個性價比很高的代步工具,,缺點是車速不能開的太快,,60邁以上就會飄。據他介紹,,寶駿E100充滿電續(xù)航里程是250公里,,一般需要11個半小時,,電費20元左右,,一般三天充一次電。

我們從當地4S店了解到,,寶駿E100和寶駿E200的起步價分別為4.98萬元和5.98萬元,。上述車主則告訴我們,,他采用分期付款的方式買的寶駿E100,,首付2000元,,后面每個月還款1000元左右。

這名車主解釋,,對于柳州的消費者來講,買車,、養(yǎng)車的成本相對較低,,租車就顯得太貴了。一名Warmcar用戶也表示,,租車的成本并不低,,用過幾次就是覺得新鮮,后面就不用了,。

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在柳州的調研,,讓我們看到了兩個問題,其一,,如果停車,、充電等基礎設置配套完善,,消費者對電動車具有一定接受度,這是值得其他城市借鑒的地方,;其二,,對于三四線城市消費者來講,買車,、用車成本較低的情況下,,租車的需求會更弱,即便這些城市可以更密集的布局網點,、提高用戶用車的便利性,,也并不見得是發(fā)展租車業(yè)務的好選擇,。

■ 蟄伏or換道前行

“分時租賃整個賽道處于基本停擺的狀態(tài)”,,講這話的人叫王鈞,他在分時租賃領域沉浮了四年多,,是最早一批做分時租賃的人,。

沒有融資通道,又無法自我造血,,這就是分時租賃的現狀,。王鈞介紹,通過這幾年的運營來看,,分時租賃的單車運營成本有所下降,,但是下降空間并不足以覆蓋虧空。成本下降的地方在于購車成本,,同時,,也有明顯增長的地方,停車場費用和人工都在漲價,。

以2015年為起點,,當時的停車位費用為600-700/月,目前已經漲到800-1000元/月,,人工成本則從當時的4000-5000元/月,,漲到7000-8000元/月。整體來看,,分時租賃的車輛規(guī)模在擴大,,但運營成本沒下來。

回顧最初加入這個產業(yè),,王鈞談到,,當時整個賽道的人都在想著靠速度和規(guī)模要效益,而當實際運營起來才發(fā)現,,重資產運營項目成本曲線并沒有那么大彈性,,并不是規(guī)模上去,,成本就能降下來。規(guī)模上去后,,意味著管理流程更長,、控制節(jié)點更多。

王鈞在分時租賃領域耕耘近五年,,幾乎想盡了所有辦法,,卻依舊沒能讓這種商業(yè)模式跑起來。

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分時租賃市場還不大,,玩家的背景也比較清晰,,主要分為兩撥,一撥是以王鈞公司為代表的創(chuàng)業(yè)型公司,,這類公司是完全遵從商業(yè)邏輯運營的企業(yè),;另外一撥則是有車企背景的運營企業(yè),這部分企業(yè)布局分時租賃往往有著更復雜的原因,。首汽集團旗下的Gofun算是“另類”,,有首汽集團的資金支持和長租業(yè)務經驗支撐,既非車企背景也非創(chuàng)業(yè)型公司,。

做好這個界定之后,,我們再來看市場現狀。目前來看,,創(chuàng)業(yè)型公司已經基本“全軍覆沒”,,盡管王鈞認為這是短期的“蟄伏”。而以車企為背景的這批企業(yè)則還在苦苦支撐,,例如北汽的摩范出行,、上汽集團旗下的EVCARD、力帆汽車的盼達用車,,以及長安汽車的長安出行等。

相比創(chuàng)業(yè)公司的純商業(yè)邏輯,,車企布局分時租賃有著多維度考慮,。首先,汽車產業(yè)正在面臨著轉型的挑戰(zhàn),,大多數汽車巨頭都喊出了做“移動出行服務商”的口號,,車企們意識到如果不做直接觸及用戶的出行業(yè)務,未來很可能淪為出行公司硬件供應商,,這是他們不愿意看到的,。另外,如果出行領域真是風口,,車企也有必要率先占領,。

第二,,車企看重的是運營車輛所產生的車輛數據和用戶數據,這些數據近期來看能夠幫助他們改進產品,,長期來看,,則是研究自動駕駛技術不可缺少的“燃料”。

第三,,在我國政策環(huán)境下,,車企有推廣一定數量新能源汽車的要求。目前,,不考慮補貼,,新能源汽車在私人市場的競爭力還明顯不足,因此向運營領域推廣是車企消化新能源汽車庫存的一個選擇,。

但是,,要意識到,車企也不可能無休止的燒錢,,隨著分時租賃規(guī)模越大,,燒錢越多,任何企業(yè)都支撐不下來,。在車市面臨下滑的背景下,,車企也在思考如何過冬的問題,錢無疑要花在刀刃上,,況且一些車企已經沒有盈利支撐,。這就意味著,這些車企背景的分時租賃平臺也要控制一定規(guī)模,,將虧損控制在可接受范圍內,。

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分時租賃平臺都在進行著業(yè)務轉型,主要的方式是開始向長短租業(yè)務延伸,。這些變化在悄然進行著,,打開當前還在運營的分時租賃平臺App,就能看到所有平臺都已經上線了日租,、月租及更長的租賃業(yè)務,。

與此同時,車企在分時租賃領嘗到苦頭后,,已經開始將注意力轉向網約車業(yè)務,,例如上汽集團推出了享道出行,戴姆勒放棄Car2go后,,正在醞釀和吉利合作推出高端網約車平臺,。

Gofun在這批分時租賃企業(yè)中,算是既有資本背景,,又有運營思維的一家企業(yè),。不論從企業(yè)官方公布的數據,,還是我們走訪的情況來看,它應當可以看作當前這批分時租賃企業(yè)中的佼佼者,。10月23日,,Gofun召開新聞發(fā)布會,其CEO譚奕宣布,,按毛利計算,,在Gofun布局的80個城市中已經有54個城市實現盈利。

譚奕以北京地區(qū)為例介紹,,截至到2019年10月21日,,Gofun營業(yè)收入為650萬元,主營業(yè)務成本在454.2萬元,,毛利潤達到195.8萬元,。但業(yè)內人士普遍表示,單靠這個數據還不能判斷真正盈利情況,,年底稅后凈利潤更有說服力,。

Gofun北京地區(qū)營收情況(截至2019年10月21日)
北京(單位:萬元) 北京 百分比
收入 650 100%
主營業(yè)務成本 454.2 69.9%
毛利 195.8 30.1%
銷售費用 9.6 1.5%
——人工成本 1.4 0.2%
——差旅費 1.5 0.3%
——會議費 0 0%
——辦公費 0 0%
——租金物業(yè)費 0 0%
——廣告宣傳費 0 0%
——折舊 0 0%
——其他費用 6.6 1%
城市營業(yè)利潤 186.2 28.6%
數據來源:企業(yè)官方 制表:汽車之家行業(yè)團隊

而此前,我們在和Gofun運維人員溝通時了解到,,Gofun在北京地區(qū)每輛車每天平均能跑三單,。王鈞表示,“三單差不多是北京地區(qū)運營的真實水平,,但較難實現盈利”,。據他了解,在北京地區(qū)運營最好的企業(yè),,曾達到每車每天五單,,每單時長2.5個小時,而這樣的運營水平都不能實現盈利,。

盡管Gofun聲稱已能在多個城市實現毛利,,但表示也不會再繼續(xù)投入車輛,同時,,Gofun的業(yè)務模式也將由單一的分時租賃向長短租業(yè)務拓展,。

■ 三年后再戰(zhàn)

分時租賃是偽需求嗎?這個問題一拋出來,,羅蘭貝格合伙人鄭赟馬上否定了我們。盡管2017年以來,,十余家分時租賃平臺紛紛倒下,,他依然認為分時租賃市場存在著市場空間,在“短途,、多次停留”的場景下具備競爭力,。

羅蘭貝格在此前發(fā)布的報告中估算,,2025年中國將有60萬輛分時租賃汽車,平均每輛車每天3-4單,,日訂單量約2000萬單,,客單價為40元,市場空間超2900千億元,。

鄭赟調整了對市場發(fā)展速度的判斷,,他認為,短期來看,,分時租賃會進入一個平淡期,,靠單一業(yè)務線的平臺肯定無法實現盈利,而隨著技術和成本的突破,,預計未來三年,,這個市場會再次復蘇。

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歐拉產品&營運項目負責人李秀深認為,,“目前來看,,分時租賃市場的發(fā)展是呈現降速態(tài)勢,預計2025年開始會重新抬頭,,自動駕駛,、5G技術的發(fā)展,政策的支持和車企的轉型需求,,這些會給分時租賃市場下一階段發(fā)展打下一個好的基礎,。”

盡管看到分時租賃市場已經停擺,,王鈞仍堅定稱,,“需求是非常旺盛的,出行是剛需”,。他從經營者的角度來看,,認為能讓分時租賃獲得突破,取決于兩方面關鍵因素:其一在于新能源汽車殘值定義的明確,,其二在于自動駕駛及車聯網技術的突破,。

目前,動力電池回收產業(yè)還處于起步期,,動力電池沒有明確,、完整的回收渠道,因此從新能源汽車上退役下來的動力電池無法估值,,這讓新能源汽車殘值也無法清晰定義,。王鈞認為,動力電池回收產業(yè)鏈的成熟需要2-3年的時間,而殘值的確定能為每輛分時租賃車輛貢獻至少2萬元的成本控制,。

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王鈞介紹,,針對用戶找不到車的痛點,分時租賃平臺此前是通過后裝定位系統(tǒng)及車輛管理系統(tǒng)的方式進行改進,,成本相當高,,解決的問題卻有限。另外,,當前市場上的分時租賃車輛普遍存在車內很臟,、車況不好等狀況,運營平臺也不能及時監(jiān)測用戶的不文明行為,,只能靠增加運維人員數量改善車況,,這也大大增加了運營成本。

他表示,,如果車輛能夠在特定區(qū)域實現自動駕駛,,用戶只需要在停車場門口等著車輛出來,這將有效改善用戶體驗,。同時,,如果車輛配置的傳感系統(tǒng)、數據傳輸系統(tǒng)能夠監(jiān)測用戶行為,,也將有利于提升車況的保持,,降低運維成本。而這些都取決自動駕駛及前裝車聯網等技術的成熟,,也需要2-3年的等待期,。因此,他判斷,,分時租賃在短期內只能蟄伏,。

全文總結:

從多個角度復盤分時租賃模式,我們可以發(fā)現,,用戶的關注點在于用車便利性和用車價格,,對應的企業(yè)痛點則是有限的停車位資源和難降的運營成本。出行毫無疑問是剛需,,但分時租賃是否是最好的解決方案,?從目前的市場情況來看,答案顯然是否定的,。但不論如何,,出行領域的風還會繼續(xù)吹、錢還會繼續(xù)燒,,只要有市場空間,,就會不斷生長出新的商業(yè)模式,,一直到對的那一天。[注:應對話者要求文中陳瑜,、王鈞皆為化名](文/汽車之家 肖瑩 章漣漪)

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2025/7/24 16:07:24