[汽車之家 快評]  前兩年討論汽車市場變化時,，我們總愛說“野蠻人”就在門外,，今天再來看看，“野蠻人”似乎已經(jīng)走到門里,，而且還要把原本在門里的人擠出去,。在這場博弈中，傳統(tǒng)車企毫無疑問是門內(nèi)人,，“野蠻人”指的則是像谷歌,、百度、Uber,、滴滴這樣的科技公司,、出行平臺。

　　而事實真的是這樣嗎,？其實,，車企的真正敵人從來都不是科技公司、出行平臺,，而是趨勢——由技術進步引發(fā)的出行多樣化選擇,。11月14日，在車企齊聚廣州車展的前夕,，這里舉辦了一場關于共享出行的大會,。就在這場大會上,，車企、零部件企業(yè),、科技公司,、出行公司坐在了一起，探討如何順應趨勢,，在比汽車市場更大的出行市場,，找到自己的位置。

　　圍繞這個話題,，論壇上提出了三個值得關注的觀點：其一,，探討今天的中國汽車市場，汽車千人保有量參考意義十分有限,；其二,，汽車銷量可能不會再出現(xiàn)高速增長，但出行市場的蛋糕肯定不會變�,�,；其三，拆分出行產(chǎn)業(yè)鏈,，涉及到十幾個環(huán)節(jié),，單靠一家企業(yè)很難實現(xiàn)，跨界融合,、分工合作是趨勢,。

■ 汽車千人保有量參考意義有限

　　2017年，我國汽車市場銷量達到2888萬輛,，2018年同比下降3%,，2019年大概率還會繼續(xù)下降。2888萬輛會是中國車市的峰值嗎,？以前討論車市,，我們習慣以汽車千人保有量為參考，從截至今年上半年數(shù)據(jù)來看,，我國汽車千人保有量達170輛左右,，歐洲和日本市場汽車千人保有量則達到500-600輛，美國更是達到了800輛以上,，這么來看,，中國車市還有很大空間。

　　但我們不能忽略的因素是,，中國市場的特殊性和共享出行對購車需求的影響,。德勤咨詢今年1月發(fā)布的《網(wǎng)約車市場白皮書》顯示，估算到2050年,，接近1/3的出行將通過共享模式完成,，共享出行將成為除步行之外最重要的出行方式,。

　　隨著5G,、AI和自動駕駛技術的到來,，共享出行肯定會越來越便利、越來越便宜,。從人性的角度來看,，講求實用的人將有條件通過共享出行更好的滿足出行需求，而一些存在“占有”需求的人還是會選擇擁有私家車,。

　　首汽Gofun CEO譚奕在會上談到,，未來的購車市場一定會長期存在，因為玩車的人還有,，并不會所有的人都把汽車當成工具,，還有人把車當成愛好、習慣或者收藏,。

　　華夏出行總經(jīng)理岳殿偉也認為,，共享出行車輛將來是定制化、公眾化,，與私人擁有的消費不矛盾,，是兩種出行場景的需求。

　　國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛總結(jié)稱,，解決交通問題,，要朝著公共利益最大化去想，要平衡經(jīng)濟,、安全,、高效和個性化需求，共享出行的發(fā)展將是影響汽車市場的一個重要因素,，他認為,，相信我國汽車市場還會增長，但增長到什么程度還不好判斷,。

■ 出行市場蛋糕沒有變小

　　雖然對汽車市場的增量不抱有過高期待,，但是大家一致認為，出行市場的蛋糕會越來越大,，人們的消費能力和出行需求會越來越強,。譚奕認為，無論技術如何發(fā)展,，人的時間要消費掉,，人不能不消費時間。

　　大眾集團市場銷售部總監(jiān)張嵐也認為,，人們可以不為購物出行,、不為上班出行,，但會為娛樂休閑出行。未來自動駕駛技術成熟,，原來不能出行的人,，比如說殘疾人群體，也有了方便出行的機會,。

　　進一步來看,，用戶的需求和消費能力是分層的，不同的用戶有著不同的消費能力和出行需求,。王秉剛談到,，消費者愿意為好的服務買單。比如,，現(xiàn)在網(wǎng)約車比出租車要貴,，也有很多人愿意選擇網(wǎng)約車，愿意為服務態(tài)度,、車子整潔度付費,。

　　這么來看，未來出行市場是沒有問題的,，后面需要關注的是整個產(chǎn)業(yè)鏈利益如何分配,。整個共享出行領域的玩家數(shù)量正在大幅增長，在網(wǎng)約車領域取得線上認證的超過400家,，已經(jīng)上線運營的公司有100家,。這些玩家包括主機廠、能源企業(yè),、巡游出租車集團,、租賃公司，以及科技公司和運營平臺等等,，這些企業(yè)都在不同方面具有各自的資源優(yōu)勢,。

　　然而，從整個駕駛鏈的角度看,，包括車輛購置,、用戶獲取、司乘運營,、供需匹配等,，細分下來有十幾個環(huán)節(jié)，一家企業(yè)想要把每個環(huán)節(jié)都做好,，需要非常大的資金,、技術和經(jīng)驗的投入。這意味著,，運營平臺無可避免的面臨著規(guī)模發(fā)展的盈利壓力,，這種壓力會隨著規(guī)模的擴大而增加,。

　　美團打車副總經(jīng)理楊潔認為，基于價值鏈的專業(yè)化分工,，可能是未來出行領域繼續(xù)往下走的方式,，例如，主機廠專注于降低車輛成本,，運力運營平臺依托地方運力資源和司乘管理能力做好運營,，聚合平臺則發(fā)揮優(yōu)勢提供流量等,。

　　譚奕也認為,，從過去的造車賣車，車輛用途從自己使用,、公務使用,、出行服務的使用，到今天這個階段,，造車和出行的邊界已經(jīng)越來越模糊,、越來越融合。

　　目前來看,，不論是主機廠還是科技公司都在打造開放的平臺,，希望吸納更多的產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴入局。但產(chǎn)業(yè)融合并不意味著,，企業(yè)之間沒有競爭,，相同維度的企業(yè)間競爭依然十分激烈，例如,，整車制造領域,、網(wǎng)約車領域等等，除此之外,，每家企業(yè)都想基于自身優(yōu)勢打造自己占主導地位的平臺,。

　　隨著共享出行及自動駕駛技術的到來，必定會打破主機廠唯一核心角色的汽車產(chǎn)業(yè)格局,。但哪一方能占據(jù)主導,，還取決于技術實力、人才吸納,、布局速度,，以及聯(lián)盟的搭建等多方面因素。

編輯總結(jié)：

　　今天我們再來討論汽車市場,，共享出行一定是不能忽略的關鍵因素,，共享出行的興起和成熟很可能會降低汽車整體保有量，但我們不必悲觀的是,，技術往前走一定能更好的滿足從前無法滿足的出行需求,，出行市場的蛋糕沒有變小,，只是產(chǎn)業(yè)鏈的利益分配會發(fā)生改變。在當前階段,，我們還無法評價主機廠,、科技公司、運營平臺等哪一方會占據(jù)更多的優(yōu)勢,，企業(yè)應該做的是找準自身定位,、形成核心競爭力，確保不被淘汰出局,。（文/汽車之家 肖瑩）

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