[汽車之家 新聞]  大家好，《真相》第二期,，跟您聊聊2019年非�,；鸬摹爸斜Ｑ小迸鲎矞y(cè)試。如果您還不知道“中保研”,，那這期一定要看,，對(duì)您未來買車會(huì)很有幫助。如果您看過一些“中保研”的報(bào)道,，相信您心中也會(huì)產(chǎn)生不少的疑問,，這一期內(nèi)容，我們盡量為您答疑解惑,。

　　《真相》是汽車之家原創(chuàng)的一檔熱點(diǎn)事件調(diào)查類節(jié)目,。我們希望通過客觀、深度的報(bào)道,，為大家還原汽車圈內(nèi)熱點(diǎn)事件的真相,。如果您對(duì)哪些車圈的新聞事件感興趣或心存疑慮，也歡迎您在文章下面給我們留言,，我們會(huì)盡力為您尋求真相,、解答疑惑。

　　說到汽車碰撞測(cè)試,，國(guó)內(nèi)名氣最大的無疑是C-NCAP,，從2006年誕生起,，它就成為我們買車時(shí)，對(duì)于車輛安全性的一個(gè)最主要的參考,。不過這幾年,，隨著主機(jī)廠逐漸適應(yīng)了C-NCAP的規(guī)則，新車在C-NCAP上的碰撞成績(jī)也是越來越好,。由于每次公布的成績(jī)中,，大多數(shù)車型都能拿到五顆星的評(píng)價(jià)，C-NCAP也因此被網(wǎng)友戲稱為“五星批發(fā)市場(chǎng)”,。

　　相比于C-NCAP,，網(wǎng)友口中的“中保研”（正確名稱為C-IASI或中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)）可以算是中國(guó)汽車碰撞測(cè)試界的新人。不過這個(gè)新人“搞事情”的能力可以說是非常的強(qiáng)大,，以往C-NCAP測(cè)試中4星甚至5星的車型,，在“中保研”中沒準(zhǔn)就是“M”（一般），甚至“P”（差）的評(píng)價(jià),。特別是正面25%偏置碰撞,，更是成為很多車型的噩夢(mèng)。

　　一方面,，消費(fèi)者樂見更加客觀,、嚴(yán)格的碰撞測(cè)試；另一方面,，大家也對(duì)這家“新興”的測(cè)試機(jī)構(gòu)產(chǎn)生了很大的興趣,。“中保研”何許人也,？它的碰撞標(biāo)準(zhǔn)是什么,？它的碰撞測(cè)試可信嗎？為什么同樣一款車,，在C-NCAP,、“中保研”、IIHS等測(cè)試中卻有著完全不同的評(píng)價(jià),？買車時(shí)，我們又該如何選擇一款安全的汽車,？這一期的《真相》,，我們就來跟大家聊聊碰撞那些事。

　　網(wǎng)絡(luò)上,，網(wǎng)友和消費(fèi)者習(xí)慣稱C-IASI為“中保研”碰撞測(cè)試,，其實(shí)，C-IASI的官方名稱為“中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)”,，它是在中國(guó)保險(xiǎn)協(xié)會(huì)的指導(dǎo)下,，由“中國(guó)汽研”和“中保研”兩家公司共同執(zhí)行,，完成全部測(cè)試的。

　　整個(gè)“中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)”分為“耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)”,、“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”,、“車外行人安全指數(shù)”和“車輛輔助安全指數(shù)”四大項(xiàng)。

　　“耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)”反映的是一臺(tái)車在低速碰撞時(shí)的維修成本,；“車外行人安全指數(shù)”指車輛撞到行人時(shí),，能不能有效的保護(hù)行人/減輕傷害；“車輛輔助安全指數(shù)”測(cè)試的是車輛的主動(dòng)安全配置,，比如“AEB”主動(dòng)剎車,，能否很好的避免碰撞事故的發(fā)生。

　　和車輛碰撞安全最相關(guān),，也是大家最為關(guān)心的,，是“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”，它也是我們這篇文章的重點(diǎn),�,！败噧�(nèi)乘員安全指數(shù)”的評(píng)價(jià)則是綜合“正面25%偏置碰撞”、“側(cè)面碰撞”,、“車頂強(qiáng)度”和“座椅/頭枕”這4項(xiàng)測(cè)試的結(jié)果給出的,。

　　C-NCAP的評(píng)價(jià)規(guī)程是先評(píng)分，然后根據(jù)分值給“星”,�,！爸斜Ｑ小保–-IASI）則是采用美國(guó)IIHS的方式，用“G”優(yōu)秀,、“A”良好,、“M”一般、“P”較差來代表各項(xiàng)的結(jié)果,。相比于C-NCAP打分的數(shù)字,，四個(gè)字母的形式會(huì)相對(duì)更直觀一點(diǎn)。

“正面25%偏置碰撞”：

　　目前網(wǎng)上關(guān)于“中保研”碰撞的絕大多數(shù)的討論,，其實(shí)都源于它的正面25%偏置碰撞,。在這項(xiàng)碰撞測(cè)試中，會(huì)綜合考慮車輛結(jié)構(gòu),、假人傷害,、約束系統(tǒng)與假人運(yùn)動(dòng)三個(gè)方面來給出評(píng)價(jià)。

　　車輛結(jié)構(gòu)主要考察的是碰撞中乘員艙的被侵入量,，侵入量越大,，則乘員的生存空間就越小，受傷的可能性也就越大；

　　假人傷害顧名思義,，就是碰撞時(shí)假人所受的傷害,。當(dāng)乘員艙有較大侵入或氣囊、安全帶沒有起到保護(hù)作用時(shí),，假人就會(huì)收到較大傷害,。

　　約束系統(tǒng)與假人運(yùn)動(dòng)可以理解為安全帶和氣囊的保護(hù)效果。發(fā)生碰撞時(shí),，安全帶能否將乘客固定好,，氣囊彈出后能否有效的保護(hù)假人，都是這個(gè)項(xiàng)目要考慮的,。

“側(cè)面碰撞”：

　　側(cè)面碰撞的評(píng)價(jià)同樣有三個(gè)主要的參考依據(jù),，車輛結(jié)構(gòu)、駕駛員防護(hù)和乘員防護(hù),。

　　車輛結(jié)構(gòu)主要看B柱的侵入余量,，這里的26cm代表B柱和駕駛員座椅中線之間的距離還有26cm，所以這個(gè)數(shù)值越高,，代表乘員艙受到的擠壓越小,，生存空間越大。

　　駕駛員防護(hù)就是前排駕駛員位的假人受傷的程度,，當(dāng)然是評(píng)價(jià)越高越好,。

　　乘員防護(hù)指的是后排左側(cè)乘客在側(cè)碰時(shí)受到的傷害，B柱的侵入越少,，氣簾,、氣囊等配置越齊全，結(jié)果往往也就越好,。

 “車頂強(qiáng)度”：

　　車頂強(qiáng)度測(cè)試又叫車頂靜壓測(cè)試,，模擬的是當(dāng)車輛翻車，或者有大貨車翻車,，斜壓在測(cè)試車上時(shí),，測(cè)試車的車頂能夠承受的壓力的強(qiáng)度。

　　兩個(gè)比較關(guān)鍵的數(shù)據(jù),，第一個(gè)是峰值載荷,，就是車頂?shù)竭_(dá)規(guī)定形變量時(shí)，車頂所能承受的最大壓力,；另一個(gè)是載荷質(zhì)量比,，就是用峰值載荷÷（整備質(zhì)量×重力加速度）。我們舉例用的這臺(tái)沃爾沃XC60的載荷質(zhì)量比為5.06,，相當(dāng)于車頂可以承受自己5倍的車重。

　　以IIHS和C-IASI的標(biāo)準(zhǔn)來說，載荷質(zhì)量比超過4,，也就是車頂可以承受4倍以上的車重的車型,，就可以給到“G”，也就是優(yōu)秀的評(píng)價(jià),。

座椅/頭枕：

　　座椅/頭枕測(cè)試類似于C-NCAP的鞭打試驗(yàn),，都是測(cè)試車輛在被追尾時(shí)，座椅能不能很好的保護(hù)乘員的頸部,。

　　這一頁就是給大家簡(jiǎn)單介紹一下“中保研”C-IASI的背景,、組織構(gòu)架、測(cè)試項(xiàng)目和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn),。下一頁,，我們將回答網(wǎng)友和消費(fèi)者的一個(gè)最大的疑問，就是為什么同樣的車型,，在C-IASI和C-NCAP撞出來的結(jié)果會(huì)差這么多,？

1.C-IASI和C-NCAP的前世今生

　　要說到C-IASI和C-NCAP的區(qū)別，就不得不從他們的“師傅”說起,。世界上的第一個(gè)NCAP(New Car Assessment Program)誕生于美國(guó)的NHTSA(美國(guó)高速公路安全管理局),。此后又根據(jù)美國(guó)的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)衍生出了J-NCAP（日本）、E-NCAP（歐洲）以及我國(guó)的C-NCAP等,。

　　“中保研”C-IASI的“師傅”則是美國(guó)的另一大碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì),。兩者同屬RCAR汽車維修研究委員會(huì)。RCAR是由各國(guó)的保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)成立的,，目的就是通過提升車輛的安全性以降低保險(xiǎn)賠償?shù)幕ㄙM(fèi),。

　　相比NCAP家族的其他乘員，IIHS在碰撞測(cè)試項(xiàng)目的制定上更為超前,。2012年,，IIHS首次發(fā)布了正面25%偏置碰撞，在參加測(cè)試的12款車型中,，大多數(shù)車型表現(xiàn)不佳,，奔馳C級(jí)、奧迪A4,、雷克薩斯IS/ES均獲得“P”的評(píng)價(jià),，僅有3款車型獲得“G”和“A”的評(píng)價(jià)，感興趣的朋友可以看看當(dāng)年的報(bào)道（鏈接）,。

　　如今在中國(guó)發(fā)生的事情就像是美國(guó)2012年的翻版,，很多熱門車型甚至是所謂的“神車”，都在C-IASI的測(cè)試中“翻了車”,。

2.因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)不同,，所以結(jié)果各異

　　到這里，作為消費(fèi)者肯定就沒法淡定了，我買的不是C-NCAP五星碰撞車型嗎,？怎么到了C-IASI就不行了呢,？是不是C-NCAP收錢了？還是C-IASI故意黑,？相比于沒有事實(shí)根據(jù)的猜疑,，我們更愿意從二者不同的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)來尋找答案。

　　在正面碰撞測(cè)試中,，C-NCAP 壁障的重疊率為40%,，車速為64公里。而在C-IASI中,，測(cè)試車和壁障的重疊率僅為25%,，車速基本相同，為64.4公里,。車速相似,，碰撞的重疊面積越小，接觸面積所要承受的沖擊強(qiáng)度肯定也就越大,。

　　在40%重疊碰撞中,，車身前縱梁起到了重要的吸能作用，然而在25%重疊碰撞中,，如果保險(xiǎn)杠沒有針對(duì)性的優(yōu)化設(shè)計(jì),，車身縱梁在碰撞中幾乎是不起作用的。全部的沖擊力都要前懸架,、防火墻,、A柱、門檻梁來承受,，在難度上確實(shí)要明顯大于C-NCAP的40%正面偏置碰撞,。。

　　側(cè)面碰撞中,，兩套測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)中,，壁障臺(tái)架車的速度都是50公里，但是C-NCAP的壁障臺(tái)架車的重量是1400公斤,，而C-IASI的壁障臺(tái)架車的重量是1500公斤,，車重更大。另外在C-IASI測(cè)試中,，壁障臺(tái)架車的碰撞最高點(diǎn)為1138mm（模擬SUV碰撞）,，而C-NCAP碰撞的位置相對(duì)要低很多，為600mm（更接近轎車碰撞）,。

　　從上圖C-NCAP和C-IASI對(duì)同一款車型的側(cè)面碰撞也能夠看出,，C-NCAP的壁障僅撞到了菲斯塔的車窗下沿,，而C-IASI的壁障幾乎要撞到菲斯塔車窗的上沿，差別還是非常明顯的,。

3.從C-IASI碰撞看出的幾點(diǎn)問題

　　截止2019年12月24日,，“中保研”C-IASI共測(cè)試41款車型。其中在車內(nèi)乘員安全指數(shù)中獲得“G”的有14款,，占34%；獲得“A”的9款,，占22%,；獲得“M”評(píng)價(jià)的最多，16款,，占比39%,；得到“P”的僅有兩款，占比5%,。

日系表現(xiàn)最好,，豐田TNGA成最大贏家

　　如果按國(guó)別來看的話，日系車在目前的C-IASI中的表現(xiàn)其實(shí)是最好的,。在13款獲得G評(píng)價(jià)的車型中占據(jù)了6款,，已經(jīng)將近一半。豐田采用TNGA構(gòu)架的4款新車都取得了G的評(píng)價(jià),，是測(cè)試的最大贏家,。雅閣、天籟的表現(xiàn)也沒有掉隊(duì),，值得肯定,。

歐洲車尷尬，大眾表現(xiàn)不佳

　　歐洲品牌在C-IASI的測(cè)試中表現(xiàn)尷尬,，特別是大眾系,，邁騰、帕薩特,、途觀L,、柯迪亞克等車型的成績(jī)都不理想，僅有的3個(gè)“G”還是依靠奔馳,、寶馬和沃爾沃三個(gè)豪華品牌的車型得到的,。有意思的是，上代寶馬3系在碰撞中的成績(jī)是A,，而到了全新一代3系上,，便輕輕松松拿到了“G”評(píng)。

美系新車成績(jī)提升

　　從美系車身上,，我們可以看到汽車制造商對(duì)于C-IASI的重視和變化,。2018年參與測(cè)試的昂科威和GL8都沒有獲得“G”的評(píng)價(jià),，但是轉(zhuǎn)到2019年，即便是像價(jià)格不高的科魯澤,、�,？怂挂材孟隆癎”評(píng)。凱迪拉克XT4作為豪華品牌,，拿到“G”評(píng)并不意外,。

中國(guó)品牌逆襲韓國(guó)車

　　中國(guó)品牌的表現(xiàn)喜憂參半，高端產(chǎn)品領(lǐng)克01,、比亞迪唐表現(xiàn)出色,，但唯二的兩個(gè)“P”，宋MAX和寶駿510也來自中國(guó)品牌,。相比之下,，韓國(guó)車的表現(xiàn)可能更慘一點(diǎn)，參評(píng)的三款車都僅獲得了M的評(píng)價(jià),，毫無亮點(diǎn),。

4.相同標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比中美車型

　　由于“中保研”C-IASI在幾項(xiàng)碰撞測(cè)試上，標(biāo)準(zhǔn)基本照搬美國(guó)IIHS,，所以我們也就有了隔空對(duì)比兩國(guó)市場(chǎng)汽車的機(jī)會(huì),。我們找了11組同時(shí)在中美銷售的全球車型，下面就來看看,，在相同的標(biāo)準(zhǔn)下,，兩國(guó)在售車型誰的表現(xiàn)更好。

正面/側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)

　　從正面25%偏置碰撞和側(cè)面碰撞的評(píng)價(jià)來看,，美國(guó)市場(chǎng)的車型已經(jīng)可以得到全“G”的評(píng)價(jià),，而中國(guó)市場(chǎng)的車型還有不少拿到“A”甚至“P”的評(píng)價(jià)。雖然是全球車型,，但是美國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品顯然已經(jīng)完全適應(yīng)了IIHS的高標(biāo)準(zhǔn),，而中國(guó)產(chǎn)的不少車型還需要進(jìn)一步優(yōu)化。

車頂載荷質(zhì)量比

　　上文也提到過,，載荷質(zhì)量比就是看車頂能夠承受幾倍的車身自重,。一般來說，這個(gè)數(shù)值超過4即為優(yōu)秀,。兩國(guó)車型在這個(gè)項(xiàng)目上整體表現(xiàn)都不錯(cuò),，除了廣汽三菱的歐藍(lán)德以外，其余車型都達(dá)到了優(yōu)秀的水準(zhǔn),。

側(cè)面碰撞B柱侵入余量

　　最后一列為側(cè)面碰撞后,，B柱與前排座椅中線的距離，數(shù)字越大越好,，代表B柱侵入的越少,。各組數(shù)字對(duì)比下來,，整體來說還是美規(guī)車型表現(xiàn)更好，余量更大,。歐藍(lán)德（Outland）在中,、美兩地的側(cè)碰表現(xiàn)都不是很好，也算是“一視同仁”,。

1.買車前了解該車的C-NCAP、C-IASI成績(jī)
 
　　對(duì)于C-NCAP和C-IASI,，我覺得大家也沒必要非黑即白�,，F(xiàn)階段確實(shí)是“中保研”C-IASI的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)更高，更能體現(xiàn)一臺(tái)車的安全性,。不過從車型覆蓋度來說，畢竟C-IASI只測(cè)試了四十余款車,，如果是C-IASI沒有測(cè)試的車型,，看看C-NCAP作為參考，我覺得也是可以的,。

附上兩個(gè)網(wǎng)站的碰撞成績(jī)查詢頁,，大家買車前可以去查一下。

C-NCAP碰撞成績(jī)查詢：http://www.c-ncap.org/cncap/search

“中保研”C-IASI碰撞成績(jī)查詢：http://www.ciasi.org.cn/home/safety/index/typeid/15.html

　　其實(shí)無論是信C-NCAP還是C-IASI,，都遠(yuǎn)好于相信那些網(wǎng)上的所謂“真實(shí)碰撞案例”得出的結(jié)論,。比如“日系皮薄不安全”，“XX是公路坦克”等,，這些內(nèi)容的創(chuàng)作者往往是非蠢既壞,。據(jù)說，一些“撞”得不太好的品牌已經(jīng)開始了危機(jī)公關(guān),，比如說“中保研”不權(quán)威,、不科學(xué)等等的，這些言論大家也不要輕信,。

2.盡量選擇有頭部氣簾的車型

　　大家在買車時(shí),，盡量選擇有前后排頭部氣簾的車型。因?yàn)閺呐鲎矞y(cè)試的視頻過程來看,，側(cè)氣簾在正碰和側(cè)碰中確實(shí)能顯著降低乘員受到的傷害,。

3. 現(xiàn)階段進(jìn)口車可能更安全

　　其實(shí)無論是C-NCAP還是C-IASI，相比它們的老師E-NCAP和IIHS來說,，在測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和測(cè)試的項(xiàng)目上都還是有一定差距的,。

　　比如目前“中保研”C-IASI的正面25%偏置碰撞是只做主駕的，這就導(dǎo)致很多廠家只對(duì)車頭的左側(cè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行加強(qiáng),，比如僅在左邊安裝更寬大的防撞梁,。而美國(guó)的IIHS因?yàn)樵缫呀?jīng)開始做副駕側(cè)的正面25%偏置碰撞,，所以在美國(guó)銷售的汽車，它車頭的兩側(cè)都會(huì)進(jìn)行應(yīng)對(duì)25%偏置碰撞的優(yōu)化,。

4. 全球車相對(duì)更靠譜

　　在C-IASI的測(cè)試中,，全球車的表現(xiàn)總體來說要好于“中國(guó)特供”車型。原因主要是兩個(gè)方面：一是全球車在開發(fā)時(shí)會(huì)考慮到要滿足世界各國(guó)的碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn),；二是“中國(guó)特供車”往往是基于一款老車型升級(jí)而來，所以其車身和底盤的結(jié)構(gòu)也相對(duì)沒有全球同步車那么先進(jìn),。

5.IIHS數(shù)據(jù)顯示，更大的車更安全

最后一個(gè)建議來自美國(guó)IIHS,，具體有兩個(gè)論據(jù),。

第一個(gè)是兩組對(duì)撞，同樣兩臺(tái)獲得“G”評(píng)價(jià)的車型對(duì)撞,，尺寸小、質(zhì)量輕的車,，乘員艙的潰縮更嚴(yán)重,，乘員受傷也更嚴(yán)重,；

 第二部分基本又從數(shù)據(jù)層面驗(yàn)證了第一個(gè)觀點(diǎn)，從IIHS的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看,，尺寸更大、級(jí)別更高的車型,，駕駛員的死亡率更低,。

1. 標(biāo)準(zhǔn)決定質(zhì)量

　　其實(shí)今天說了這么多，總結(jié)下來就是“標(biāo)準(zhǔn)決定質(zhì)量”,。當(dāng)碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)的“標(biāo)準(zhǔn)”提升時(shí),，汽車制造商為了口碑和銷量,，必然會(huì)優(yōu)化自己的產(chǎn)品，提升“質(zhì)量”（安全性）,。

正面25%偏置碰撞推進(jìn)了國(guó)內(nèi)小偏碰撞的車身優(yōu)化。

更高更重的壁障臺(tái)架車則需要車企進(jìn)一步提升車門和B柱的強(qiáng)度。

選擇低配車測(cè)試,，同樣可以倒逼車企將安全配置下放,。

這些都將是C-IASI高標(biāo)準(zhǔn)給我們帶來的“福利”,。

2. “五星”/“G”都不難

　　其實(shí)以目前主流大廠的研發(fā)實(shí)力,，在C-IASI上拿個(gè)“G”并非難事，無非是重不重視,、愿不愿意付出成本的事。

　　在對(duì)話C-IASI的過程中我們也了解到,，很多成績(jī)不好的廠家都選擇了回購碰撞車輛進(jìn)行研究,，并且已經(jīng)開始制定升級(jí)車型的排產(chǎn)和重新測(cè)試的時(shí)間表。

3. 用行動(dòng)推進(jìn)車企進(jìn)步

　　其實(shí)相比廠家能不能做到,，我們更擔(dān)心廠家有沒有意愿,，因?yàn)槟壳皣?guó)內(nèi)在售車輛的安全性基本都是遠(yuǎn)超國(guó)標(biāo)的，也就是合法的,。

　　那么能讓它們有動(dòng)力繼續(xù)提升安全性的,，就只能是為了口碑和銷量。但是以目前的情況看,，很多在C-IASI撞的不好的車型,，實(shí)際銷量卻非常好。

不愁賣,，自然也就沒有改進(jìn)的動(dòng)力。

　　我們做這期《真相》的目的，也是希望有更多的人能知道“中保研”，知道那些“撞”的爛七八糟的車型,。最后,，無論您是消費(fèi)者還是吃瓜網(wǎng)友,，我們都希望您能用自己的行動(dòng)，讓車企知道我們?cè)诤踹@件事,，從而推進(jìn)車企的改進(jìn),。您的行動(dòng)可以是一次購買選擇,，也可以是一個(gè)評(píng)論，一次轉(zhuǎn)發(fā)�,？傊�，��(duì)于安全,，沒有小事。”,。（文/圖：劉昱昕 設(shè)計(jì)/專題：孫夢(mèng)陽）