[汽車之家 新聞]  大家好,，《真相》第二期，跟您聊聊2019年非�,；鸬摹爸斜Ｑ小迸鲎矞y試,。如果您還不知道“中保研”，那這期一定要看,，對您未來買車會很有幫助,。如果您看過一些“中保研”的報道，相信您心中也會產(chǎn)生不少的疑問,，這一期內(nèi)容,，我們盡量為您答疑解惑。

　　《真相》是汽車之家原創(chuàng)的一檔熱點事件調(diào)查類節(jié)目,。我們希望通過客觀,、深度的報道，為大家還原汽車圈內(nèi)熱點事件的真相。如果您對哪些車圈的新聞事件感興趣或心存疑慮,，也歡迎您在文章下面給我們留言,，我們會盡力為您尋求真相、解答疑惑,。

　　說到汽車碰撞測試,，國內(nèi)名氣最大的無疑是C-NCAP，從2006年誕生起,，它就成為我們買車時,，對于車輛安全性的一個最主要的參考。不過這幾年,，隨著主機廠逐漸適應(yīng)了C-NCAP的規(guī)則,，新車在C-NCAP上的碰撞成績也是越來越好。由于每次公布的成績中,，大多數(shù)車型都能拿到五顆星的評價,，C-NCAP也因此被網(wǎng)友戲稱為“五星批發(fā)市場”。

　　相比于C-NCAP,，網(wǎng)友口中的“中保研”（正確名稱為C-IASI或中國保險汽車安全指數(shù)）可以算是中國汽車碰撞測試界的新人,。不過這個新人“搞事情”的能力可以說是非常的強大，以往C-NCAP測試中4星甚至5星的車型,，在“中保研”中沒準(zhǔn)就是“M”（一般）,，甚至“P”（差）的評價。特別是正面25%偏置碰撞,，更是成為很多車型的噩夢,。

　　一方面，消費者樂見更加客觀,、嚴格的碰撞測試,；另一方面，大家也對這家“新興”的測試機構(gòu)產(chǎn)生了很大的興趣,�,！爸斜Ｑ小焙卧S人也？它的碰撞標(biāo)準(zhǔn)是什么,？它的碰撞測試可信嗎,？為什么同樣一款車，在C-NCAP,、“中保研”,、IIHS等測試中卻有著完全不同的評價？買車時,，我們又該如何選擇一款安全的汽車,？這一期的《真相》,，我們就來跟大家聊聊碰撞那些事。

　　網(wǎng)絡(luò)上,，網(wǎng)友和消費者習(xí)慣稱C-IASI為“中保研”碰撞測試,，其實，C-IASI的官方名稱為“中國保險汽車安全指數(shù)”,，它是在中國保險協(xié)會的指導(dǎo)下,，由“中國汽研”和“中保研”兩家公司共同執(zhí)行，完成全部測試的,。

　　整個“中國保險汽車安全指數(shù)”分為“耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)”,、“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”、“車外行人安全指數(shù)”和“車輛輔助安全指數(shù)”四大項,。

　　“耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)”反映的是一臺車在低速碰撞時的維修成本；“車外行人安全指數(shù)”指車輛撞到行人時,，能不能有效的保護行人/減輕傷害；“車輛輔助安全指數(shù)”測試的是車輛的主動安全配置,，比如“AEB”主動剎車，能否很好的避免碰撞事故的發(fā)生,。

　　和車輛碰撞安全最相關(guān),，也是大家最為關(guān)心的,，是“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”，它也是我們這篇文章的重點,�,！败噧�(nèi)乘員安全指數(shù)”的評價則是綜合“正面25%偏置碰撞”,、“側(cè)面碰撞”、“車頂強度”和“座椅/頭枕”這4項測試的結(jié)果給出的,。

　　C-NCAP的評價規(guī)程是先評分,，然后根據(jù)分值給“星”�,！爸斜Ｑ小保–-IASI）則是采用美國IIHS的方式，用“G”優(yōu)秀,、“A”良好,、“M”一般,、“P”較差來代表各項的結(jié)果,。相比于C-NCAP打分的數(shù)字,，四個字母的形式會相對更直觀一點,。

“正面25%偏置碰撞”：

　　目前網(wǎng)上關(guān)于“中保研”碰撞的絕大多數(shù)的討論，其實都源于它的正面25%偏置碰撞,。在這項碰撞測試中,，會綜合考慮車輛結(jié)構(gòu),、假人傷害、約束系統(tǒng)與假人運動三個方面來給出評價,。

　　車輛結(jié)構(gòu)主要考察的是碰撞中乘員艙的被侵入量,，侵入量越大,，則乘員的生存空間就越小,，受傷的可能性也就越大；

　　假人傷害顧名思義,，就是碰撞時假人所受的傷害。當(dāng)乘員艙有較大侵入或氣囊,、安全帶沒有起到保護作用時,，假人就會收到較大傷害,。

　　約束系統(tǒng)與假人運動可以理解為安全帶和氣囊的保護效果。發(fā)生碰撞時,，安全帶能否將乘客固定好，氣囊彈出后能否有效的保護假人,，都是這個項目要考慮的,。

“側(cè)面碰撞”：

　　側(cè)面碰撞的評價同樣有三個主要的參考依據(jù),，車輛結(jié)構(gòu),、駕駛員防護和乘員防護。

　　車輛結(jié)構(gòu)主要看B柱的侵入余量,，這里的26cm代表B柱和駕駛員座椅中線之間的距離還有26cm,，所以這個數(shù)值越高，代表乘員艙受到的擠壓越小,，生存空間越大,。

　　駕駛員防護就是前排駕駛員位的假人受傷的程度，當(dāng)然是評價越高越好,。

　　乘員防護指的是后排左側(cè)乘客在側(cè)碰時受到的傷害，B柱的侵入越少，氣簾,、氣囊等配置越齊全,，結(jié)果往往也就越好,。

 “車頂強度”：

　　車頂強度測試又叫車頂靜壓測試，模擬的是當(dāng)車輛翻車,，或者有大貨車翻車，斜壓在測試車上時,，測試車的車頂能夠承受的壓力的強度,。

　　兩個比較關(guān)鍵的數(shù)據(jù)，第一個是峰值載荷,，就是車頂?shù)竭_規(guī)定形變量時,，車頂所能承受的最大壓力,；另一個是載荷質(zhì)量比,，就是用峰值載荷÷（整備質(zhì)量×重力加速度）,。我們舉例用的這臺沃爾沃XC60的載荷質(zhì)量比為5.06,，相當(dāng)于車頂可以承受自己5倍的車重,。

　　以IIHS和C-IASI的標(biāo)準(zhǔn)來說,，載荷質(zhì)量比超過4,，也就是車頂可以承受4倍以上的車重的車型，就可以給到“G”，也就是優(yōu)秀的評價,。

座椅/頭枕：

　　座椅/頭枕測試類似于C-NCAP的鞭打試驗，都是測試車輛在被追尾時,，座椅能不能很好的保護乘員的頸部。

　　這一頁就是給大家簡單介紹一下“中保研”C-IASI的背景,、組織構(gòu)架、測試項目和評價標(biāo)準(zhǔn),。下一頁,，我們將回答網(wǎng)友和消費者的一個最大的疑問,，就是為什么同樣的車型,，在C-IASI和C-NCAP撞出來的結(jié)果會差這么多？

1.C-IASI和C-NCAP的前世今生

　　要說到C-IASI和C-NCAP的區(qū)別,，就不得不從他們的“師傅”說起,。世界上的第一個NCAP(New Car Assessment Program)誕生于美國的NHTSA(美國高速公路安全管理局)。此后又根據(jù)美國的測試標(biāo)準(zhǔn)衍生出了J-NCAP（日本）,、E-NCAP（歐洲）以及我國的C-NCAP等,。

　　“中保研”C-IASI的“師傅”則是美國的另一大碰撞測試機構(gòu)IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）美國公路安全保險協(xié)會。兩者同屬RCAR汽車維修研究委員會,。RCAR是由各國的保險機構(gòu)成立的,，目的就是通過提升車輛的安全性以降低保險賠償?shù)幕ㄙM。

　　相比NCAP家族的其他乘員,，IIHS在碰撞測試項目的制定上更為超前,。2012年，IIHS首次發(fā)布了正面25%偏置碰撞,，在參加測試的12款車型中,，大多數(shù)車型表現(xiàn)不佳，奔馳C級、奧迪A4,、雷克薩斯IS/ES均獲得“P”的評價,，僅有3款車型獲得“G”和“A”的評價，感興趣的朋友可以看看當(dāng)年的報道（鏈接）,。

　　如今在中國發(fā)生的事情就像是美國2012年的翻版,，很多熱門車型甚至是所謂的“神車”，都在C-IASI的測試中“翻了車”,。

2.因為標(biāo)準(zhǔn)不同,，所以結(jié)果各異

　　到這里，作為消費者肯定就沒法淡定了,，我買的不是C-NCAP五星碰撞車型嗎,？怎么到了C-IASI就不行了呢？是不是C-NCAP收錢了,？還是C-IASI故意黑,？相比于沒有事實根據(jù)的猜疑，我們更愿意從二者不同的測試標(biāo)準(zhǔn)來尋找答案,。

　　在正面碰撞測試中,，C-NCAP 壁障的重疊率為40%，車速為64公里,。而在C-IASI中,，測試車和壁障的重疊率僅為25%，車速基本相同,，為64.4公里,。車速相似，碰撞的重疊面積越小,，接觸面積所要承受的沖擊強度肯定也就越大,。

　　在40%重疊碰撞中，車身前縱梁起到了重要的吸能作用,，然而在25%重疊碰撞中,，如果保險杠沒有針對性的優(yōu)化設(shè)計，車身縱梁在碰撞中幾乎是不起作用的,。全部的沖擊力都要前懸架,、防火墻、A柱,、門檻梁來承受,，在難度上確實要明顯大于C-NCAP的40%正面偏置碰撞。,。

　　側(cè)面碰撞中,，兩套測試標(biāo)準(zhǔn)中,，壁障臺架車的速度都是50公里，但是C-NCAP的壁障臺架車的重量是1400公斤,，而C-IASI的壁障臺架車的重量是1500公斤,，車重更大,。另外在C-IASI測試中,，壁障臺架車的碰撞最高點為1138mm（模擬SUV碰撞），而C-NCAP碰撞的位置相對要低很多,，為600mm（更接近轎車碰撞）,。

　　從上圖C-NCAP和C-IASI對同一款車型的側(cè)面碰撞也能夠看出，C-NCAP的壁障僅撞到了菲斯塔的車窗下沿,，而C-IASI的壁障幾乎要撞到菲斯塔車窗的上沿,，差別還是非常明顯的。

3.從C-IASI碰撞看出的幾點問題

　　截止2019年12月24日,，“中保研”C-IASI共測試41款車型,。其中在車內(nèi)乘員安全指數(shù)中獲得“G”的有14款，占34%,；獲得“A”的9款,，占22%；獲得“M”評價的最多,，16款,，占比39%；得到“P”的僅有兩款,，占比5%,。

日系表現(xiàn)最好，豐田TNGA成最大贏家

　　如果按國別來看的話,，日系車在目前的C-IASI中的表現(xiàn)其實是最好的,。在13款獲得G評價的車型中占據(jù)了6款，已經(jīng)將近一半,。豐田采用TNGA構(gòu)架的4款新車都取得了G的評價,，是測試的最大贏家。雅閣,、天籟的表現(xiàn)也沒有掉隊,，值得肯定。

歐洲車尷尬,，大眾表現(xiàn)不佳

　　歐洲品牌在C-IASI的測試中表現(xiàn)尷尬,，特別是大眾系，邁騰,、帕薩特,、途觀L,、柯迪亞克等車型的成績都不理想，僅有的3個“G”還是依靠奔馳,、寶馬和沃爾沃三個豪華品牌的車型得到的,。有意思的是，上代寶馬3系在碰撞中的成績是A,，而到了全新一代3系上,，便輕輕松松拿到了“G”評。

美系新車成績提升

　　從美系車身上,，我們可以看到汽車制造商對于C-IASI的重視和變化,。2018年參與測試的昂科威和GL8都沒有獲得“G”的評價，但是轉(zhuǎn)到2019年,，即便是像價格不高的科魯澤,、福克斯也拿下“G”評,。凱迪拉克XT4作為豪華品牌,，拿到“G”評并不意外。

中國品牌逆襲韓國車

　　中國品牌的表現(xiàn)喜憂參半,，高端產(chǎn)品領(lǐng)克01,、比亞迪唐表現(xiàn)出色，但唯二的兩個“P”,，宋MAX和寶駿510也來自中國品牌,。相比之下，韓國車的表現(xiàn)可能更慘一點,，參評的三款車都僅獲得了M的評價,，毫無亮點。

4.相同標(biāo)準(zhǔn)對比中美車型

　　由于“中保研”C-IASI在幾項碰撞測試上,，標(biāo)準(zhǔn)基本照搬美國IIHS,，所以我們也就有了隔空對比兩國市場汽車的機會。我們找了11組同時在中美銷售的全球車型,，下面就來看看,，在相同的標(biāo)準(zhǔn)下，兩國在售車型誰的表現(xiàn)更好,。

正面/側(cè)面碰撞評價

　　從正面25%偏置碰撞和側(cè)面碰撞的評價來看,，美國市場的車型已經(jīng)可以得到全“G”的評價，而中國市場的車型還有不少拿到“A”甚至“P”的評價,。雖然是全球車型,，但是美國市場的產(chǎn)品顯然已經(jīng)完全適應(yīng)了IIHS的高標(biāo)準(zhǔn)，而中國產(chǎn)的不少車型還需要進一步優(yōu)化,。

車頂載荷質(zhì)量比

　　上文也提到過,，載荷質(zhì)量比就是看車頂能夠承受幾倍的車身自重,。一般來說，這個數(shù)值超過4即為優(yōu)秀,。兩國車型在這個項目上整體表現(xiàn)都不錯,，除了廣汽三菱的歐藍德以外，其余車型都達到了優(yōu)秀的水準(zhǔn),。

側(cè)面碰撞B柱侵入余量

　　最后一列為側(cè)面碰撞后,，B柱與前排座椅中線的距離，數(shù)字越大越好,，代表B柱侵入的越少,。各組數(shù)字對比下來,，整體來說還是美規(guī)車型表現(xiàn)更好,，余量更大。歐藍德（Outland）在中,、美兩地的側(cè)碰表現(xiàn)都不是很好,，也算是“一視同仁”。

1.買車前了解該車的C-NCAP,、C-IASI成績
 
　　對于C-NCAP和C-IASI，我覺得大家也沒必要非黑即白�,，F(xiàn)階段確實是“中保研”C-IASI的測試標(biāo)準(zhǔn)更高,，更能體現(xiàn)一臺車的安全性。不過從車型覆蓋度來說,，畢竟C-IASI只測試了四十余款車,，如果是C-IASI沒有測試的車型，看看C-NCAP作為參考,，我覺得也是可以的,。

附上兩個網(wǎng)站的碰撞成績查詢頁，大家買車前可以去查一下,。

C-NCAP碰撞成績查詢：http://www.c-ncap.org/cncap/search

“中保研”C-IASI碰撞成績查詢：http://www.ciasi.org.cn/home/safety/index/typeid/15.html

　　其實無論是信C-NCAP還是C-IASI,，都遠好于相信那些網(wǎng)上的所謂“真實碰撞案例”得出的結(jié)論。比如“日系皮薄不安全”,，“XX是公路坦克”等,，這些內(nèi)容的創(chuàng)作者往往是非蠢既壞。據(jù)說,，一些“撞”得不太好的品牌已經(jīng)開始了危機公關(guān),，比如說“中保研”不權(quán)威、不科學(xué)等等的,，這些言論大家也不要輕信,。

2.盡量選擇有頭部氣簾的車型

　　大家在買車時,，盡量選擇有前后排頭部氣簾的車型。因為從碰撞測試的視頻過程來看,，側(cè)氣簾在正碰和側(cè)碰中確實能顯著降低乘員受到的傷害,。

3. 現(xiàn)階段進口車可能更安全

　　其實無論是C-NCAP還是C-IASI，相比它們的老師E-NCAP和IIHS來說,，在測試標(biāo)準(zhǔn)和測試的項目上都還是有一定差距的,。

　　比如目前“中保研”C-IASI的正面25%偏置碰撞是只做主駕的，這就導(dǎo)致很多廠家只對車頭的左側(cè)結(jié)構(gòu)進行加強,，比如僅在左邊安裝更寬大的防撞梁,。而美國的IIHS因為早已經(jīng)開始做副駕側(cè)的正面25%偏置碰撞，所以在美國銷售的汽車,，它車頭的兩側(cè)都會進行應(yīng)對25%偏置碰撞的優(yōu)化,。

4. 全球車相對更靠譜

　　在C-IASI的測試中，全球車的表現(xiàn)總體來說要好于“中國特供”車型,。原因主要是兩個方面：一是全球車在開發(fā)時會考慮到要滿足世界各國的碰撞測試標(biāo)準(zhǔn),；二是“中國特供車”往往是基于一款老車型升級而來，所以其車身和底盤的結(jié)構(gòu)也相對沒有全球同步車那么先進,。

5.IIHS數(shù)據(jù)顯示,，更大的車更安全

最后一個建議來自美國IIHS，具體有兩個論據(jù),。

第一個是兩組對撞,，同樣兩臺獲得“G”評價的車型對撞，尺寸小,、質(zhì)量輕的車,，乘員艙的潰縮更嚴重，乘員受傷也更嚴重,；

 第二部分基本又從數(shù)據(jù)層面驗證了第一個觀點,，從IIHS的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，尺寸更大,、級別更高的車型,，駕駛員的死亡率更低。

1. 標(biāo)準(zhǔn)決定質(zhì)量

　　其實今天說了這么多,，總結(jié)下來就是“標(biāo)準(zhǔn)決定質(zhì)量”,。當(dāng)碰撞測試機構(gòu)的“標(biāo)準(zhǔn)”提升時，汽車制造商為了口碑和銷量,，必然會優(yōu)化自己的產(chǎn)品,，提升“質(zhì)量”（安全性）。

正面25%偏置碰撞推進了國內(nèi)小偏碰撞的車身優(yōu)化,。

更高更重的壁障臺架車則需要車企進一步提升車門和B柱的強度,。

選擇低配車測試,，同樣可以倒逼車企將安全配置下放。

這些都將是C-IASI高標(biāo)準(zhǔn)給我們帶來的“福利”,。

2. “五星”/“G”都不難

　　其實以目前主流大廠的研發(fā)實力,，在C-IASI上拿個“G”并非難事，無非是重不重視,、愿不愿意付出成本的事,。

　　在對話C-IASI的過程中我們也了解到，很多成績不好的廠家都選擇了回購碰撞車輛進行研究,，并且已經(jīng)開始制定升級車型的排產(chǎn)和重新測試的時間表,。

3. 用行動推進車企進步

　　其實相比廠家能不能做到，我們更擔(dān)心廠家有沒有意愿,，因為目前國內(nèi)在售車輛的安全性基本都是遠超國標(biāo)的,，也就是合法的。

　　那么能讓它們有動力繼續(xù)提升安全性的,，就只能是為了口碑和銷量,。但是以目前的情況看,，很多在C-IASI撞的不好的車型,，實際銷量卻非常好。

不愁賣,，自然也就沒有改進的動力,。

　　我們做這期《真相》的目的，也是希望有更多的人能知道“中保研”,，知道那些“撞”的爛七八糟的車型,。最后，無論您是消費者還是吃瓜網(wǎng)友,，我們都希望您能用自己的行動,，讓車企知道我們在乎這件事，從而推進車企的改進,。您的行動可以是一次購買選擇,，也可以是一個評論，一次轉(zhuǎn)發(fā),�,？傊�，對于安��,，沒有小事,。”,。（文/圖：劉昱昕 設(shè)計/專題：孫夢陽）