■ 市場分析：共享汽車的昨天,、今天和明天
市場的暴風雨過后,，幾家歡喜幾家愁,？

　　“新四化”風潮給共享產(chǎn)業(yè)帶來了諸多可能性，在政策加持以及資本玩家的青睞下,，共享汽車曾一度成為“吸金”的新風口,。通過公開資料查詢我們得知,，從2014年至今,，已經(jīng)有數(shù)十億的資金被注入共享汽車市場,。這其中，不僅是圈外資本,，傳統(tǒng)車企也基于自身對市場的預判進行了“共享化”的布局,，數(shù)據(jù)顯示，2018年的時候,，已經(jīng)有370家“共享汽車”注冊公司，前赴后繼者不在少數(shù),。

　　但實際上,，2018年的市場形勢并不樂觀，正增長時代的終結增加了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不確定性,，在新一輪變革帶來的考驗中,，共享汽車也在劫難逃,。受環(huán)境影響，越來越多的共享汽車公司無奈于平臺盈利和運營問題,，不得已走向倒閉，而實際擁有車隊的運營公司也只剩一百多家,。

『數(shù)據(jù)來源為互聯(lián)網(wǎng)，統(tǒng)計時間截至2020年1月』

　　確切的說,，共享汽車開始“淘汰制”其實是從2017年開始的,，那一年,，有有用車、EZZY,、麻瓜出行等相繼宣布退出,。而一直被消費者看好的TOGO途歌也在2019年退出市場,，現(xiàn)如今，TOGO途歌App已經(jīng)停止運行,、途歌出行創(chuàng)始人兼CEO王利峰在北京十里堡附近遭途歌用戶圍堵以及App Store等軟件商城下架的慘相,。

『百度TOGO途歌貼吧』

　　即便累計融資額超5億人民幣,，即便體量大過其他小規(guī)模公司,，也難以獨善其身。TOGO途歌的倒閉不是個例,，背后的問題卻為所有共享汽車平臺所共有。雖然我們從上述表格能夠看到不少企業(yè)仍處于正常營業(yè)中,，但由于資本的“冷靜期”，這些公司能做到的也僅僅是活下去,，而并非之前“開局瘋狂投入”的態(tài)勢了,。

　　在一波波企業(yè)倒下的過程中,，人們越來越深刻的感受到,，在重資產(chǎn)、重運營的共享汽車市場上,，那些初創(chuàng)企業(yè)的存活之路并不容易,。

　　其實歸根結底還是商業(yè)運營模式存在紕漏,，細看之下共享汽車平臺購置的每一臺車輛，終端售價最少以萬元起步,，如果想要提升軟件格調,，吸納更多層級消費者的話還要購置十幾萬甚至數(shù)十萬的車型，但這些前期投入的費用始終是個無法填滿的窟窿,，畢竟運營者采用高收費,，想要快速填坑的戰(zhàn)略,，可消費者無法買賬。而收費低的策略又讓運營者難以快速收回成本,，更別提盈利這個最終目的了,。對于這些公司來說，始終要解決供給和需求,、“燒錢”和“買賬”之間的矛盾,。

　　另外，用戶體驗帶來的高成本更讓共享汽車平臺不堪重負,。為了通過滿足用戶體驗占據(jù)市場保有量,，共享汽車平臺開始不計成本的增設取車還車區(qū)域來滿足消費者需求。顯然,，這樣的投入會直接帶來人員的運營成本,，再加上車輛的日常保養(yǎng)、事故維修,、以及停車網(wǎng)點兒的服務管理費等等,，諸如此類產(chǎn)生的高成本無不考驗著運營者乃至整個共享汽車體系的運營能力，同樣也在考驗資本的耐心以及實力,。

共享汽車真的只能背靠大樹乘涼嗎,？

　　 通過上面我們在北京以及周邊城市實地走訪來看，那些當時新晉的共享汽車平臺已經(jīng)在市場上“消失不見”,，目前仍在運營的大多是由傳統(tǒng)車企推出的共享汽車平臺,。從某種意義上講，跟單純的商業(yè)運營者相比，車企對于車輛的豐富程度以及成本的控制更加得心應手,，共享汽車的項目也不是他們獲得盈利的唯一來源,，這是車企的優(yōu)勢所在。

　　背靠體量龐大的汽車企業(yè),，可以清楚的看到,，“有背景”的共享汽車平臺已經(jīng)成長為行業(yè)頭部玩家。通過網(wǎng)絡公開資料顯示來看,，目前活躍度較高的共享汽車App分別為GoFun,、EVCARD、盼達用車以及輕享出行等等均與車企有著千絲萬縷的關系,，其中我們常見的EVCARD,、輕享出行以及盼達的背后分別是上汽旗下分時租賃公司、北汽集團以及力帆汽車,。

　　當然,，對于車企而言，涉足共享汽車也是市場倒逼下的順勢之舉,。從2018年開始,，我國汽車銷量增長幅度一直在放緩，并延續(xù)負增長的態(tài)勢,，2019年的數(shù)據(jù)顯示,，汽車銷售2576.9萬輛，同比下降8.2%,，跟此前3000萬基盤的預測相去甚遠,。在這種背景下，車企也逐漸意識到,，轉型成為服務型供應商是大勢所趨,。

『杭州某城區(qū)千輛新能源汽車齊趴窩』

　　因此，車企通過在共享汽車項目上的小規(guī)模嘗試,，可以使其積累車輛運營以及用戶出行數(shù)據(jù),，通過這些數(shù)據(jù),，可以更好地優(yōu)化新能源汽車的產(chǎn)品設計,，并為將來的無人駕駛做準備。就像盼達用車技術總監(jiān)蔣齊在某次媒體對話中所說：“車企做分時租賃,，是因為其相信,，未來，用戶勢必會從購買產(chǎn)品轉為購買服務,�,！�

　　背靠大樹好乘涼，在共享汽車產(chǎn)業(yè)的進化史中得到了充分的驗證。截至目前,，大部分分時租賃平臺“倒下”的原因,，無一例外，都是因為資金鏈斷裂,。在資本寒潮之中,，面對“盈利難”的問題，如果還想獲得長期性的資金注入,，難度之大可想而知,。但是，對于具有車企背景的平臺,，就免去了這部分的煩憂,。

『奇瑞新能源與首汽集團下的GoFun交車儀式』

　　另一方面，有些車企也會選擇與分時租賃公司進行合作,，如奇瑞汽車和GoFun,，選擇這種模式，除了能夠實現(xiàn)自身去庫存的目的之外,，還能借助運營平臺積累用戶數(shù)據(jù),，無需自身親自操作，增加自身運營成本,，但卻一樣可以為自身提供未來轉型的樣本數(shù)據(jù),。因此，“合作共贏”也逐漸成為共享汽車產(chǎn)業(yè)的另一條發(fā)展路徑,。

全文總結：

　　因此總的看來,，從早先共享汽車的“井噴”，到后來整個市場的“蟄伏”和“收縮”,，洗牌后的共享汽車市場帶來了目前我們看到的兩極分化現(xiàn)象——一方面是沒能挺過去的企業(yè),，資本和市場的“毒打”讓它們遍體鱗傷，那些被遺棄的車輛或是“共享車墳場”默默的成為了這一切的見證,；而那些捱過共享汽車“寒冬”的品牌,，又在生存技巧上各有千秋。例如上文中提到的不少例子,，或許“背靠大樹好乘涼”是一個不錯的選擇,，這也是為什么為我們看到不少較大國企/央企/汽車制造商旗下的共享汽車品牌都順利存活了下來，而與此同時,，市場的收縮也使得部分分時租賃平臺轉型了長租,、以租代購等新模式，因此,，盡管分時租賃的市場還在進一步收縮,，但新的商業(yè)模式也正在推陳出新,。（前期調查/汽車之家 馬艾駿/周易/陳浩；文/汽車之家 馬艾駿/周易）

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