[汽車之家 行業(yè)]  在智能互聯(lián)成為車界“新寵兒”后,，越來越多的上市新車開始有了一個共同變化，那就是車內(nèi)物理按鍵少了,，車內(nèi)屏幕卻變得越來越大,、越來越多了。汽車已然不再是單純的代步工具,，而是出行“小伙伴”,，通過車機(jī)屏幕,，可以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)外賣、餐廳定位,、無感支付等,。如果說，早期車企間競爭主要集中在發(fā)動機(jī),、底盤等領(lǐng)域的1.0時代,，現(xiàn)在則是“屏幕”背后智能系統(tǒng)之爭的2.0時代。

　　阿里巴巴集團(tuán)技術(shù)委員會主席王堅曾表示:“進(jìn)了汽車還用手機(jī),，這是汽車人的恥辱,。”那么,，我們到底需要怎樣的車機(jī)體驗,？目前的車載大屏能滿足人們對智能汽車的想象嗎？為什么車載OS會迎來以BAT為代表的科技企業(yè)競相角逐,？在車載OS這塊寶地中誰能乘風(fēng)破浪,？

■真需求還是偽風(fēng)口？

　　從市面上所見的車機(jī)（主要指信息娛樂系統(tǒng)）來看,，可以分為兩類：一類是車連接手機(jī),，將手機(jī)投屏到車機(jī)上,，以蘋果CarPlay,、谷歌的Android Auto和百度的Carlife為代表；另一類則是車規(guī)級系統(tǒng),，通過提高車機(jī)的算力,、性能和功能體驗注入符合車載場景的應(yīng)用生態(tài)，如阿里AliOS,、華為鴻蒙OS等,。

　　哪一類更好？目前來看,，用戶更青睞以CarPlay為代表的手機(jī)映射方案,，但從長遠(yuǎn)來看，這種方法看似簡便討巧,，但是并沒有從車輛底層架構(gòu)接入,，無論是運(yùn)算能力，還是衍生功能方面,，都有很大不足,。

　　即便是華為最新推出的HUAWEI HiCar，也被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是手機(jī)映射的過渡方案而已,。而華為推出HiCar的真正目的之一是源于華為較高的手機(jī)市場占有率,，利用華為手機(jī)來“上車”是因勢利導(dǎo),，車機(jī)發(fā)展將能很好的反哺華為手機(jī)業(yè)務(wù)生態(tài)。據(jù)悉,，新寶駿RC-6(參數(shù)|詢價)將使用華為這套手機(jī)映射方案,。

　　于是就有了第二類車機(jī)——以自身車載OS（Operating System，汽車操作系統(tǒng)）為基礎(chǔ),，并基于這套車規(guī)級操作系統(tǒng)打造出了諸如斑馬AR導(dǎo)航等更為高效的應(yīng)用,。

　　當(dāng)前，雖然有層出不窮的車載系統(tǒng)“混跡市場”,，但很多車企只在車輛信息娛樂系統(tǒng)方案上吸人眼球,。比如，不少車企為了使自己的系統(tǒng)有“特色”,，把各種各樣的生態(tài)加入到車機(jī)中,，卻沒有給這些第三方應(yīng)用提供升級的機(jī)制，導(dǎo)致車機(jī)的應(yīng)用體驗與手機(jī)差距越來越大,，尤其是導(dǎo)航,。

　　實(shí)際上，很多車內(nèi)需求大多都是硬生生創(chuàng)造出來的,，相比“訂車票”,、“車上購物”、“講笑話”等雞肋需求,，用戶更需要諸如提升駕駛,、車輛相關(guān)的軟件服務(wù)上�,？梢源_認(rèn)的是,，一款好的車機(jī)需要具備功能安全和數(shù)據(jù)安全，簡單對娛樂功能“堆料”不是車載系統(tǒng)的未來出路,�,！　�

■科技巨頭、車企為何扎堆車載OS,？

　　未來,，一臺真正的車機(jī)需要結(jié)合語音、手勢,、感知,，甚至駕駛員表情的交互形態(tài)，迎合智能座艙的多模態(tài)交互,。因此,，一個手機(jī)支架或某個投影方案遠(yuǎn)不能滿足人們對智能汽車的暢想。

　　最為重要的是，考慮到未來汽車生態(tài)系統(tǒng)（尤其是聯(lián)網(wǎng)汽車）在“掘金”用戶長尾價值,，以及隨之而來的數(shù)據(jù)產(chǎn)生的收入,，正是車企不斷地在車載操作系統(tǒng)上積極探索的原因。仿佛誰占領(lǐng)了這塊屏幕,，誰就掌握了車聯(lián)網(wǎng)的未來,。

　　受限于政策法規(guī)、技術(shù),、成本等原因,，國內(nèi)車企在車載OS布局的速度遠(yuǎn)快于自動駕駛，然而在主流視線里,，車載OS領(lǐng)域的發(fā)展路徑卻并沒有比自動駕駛更清晰,。每個廠商自帶的車機(jī)都不同，甚至同一個品牌不同車型的車機(jī)也會不同,，沒有標(biāo)準(zhǔn)就難以互聯(lián)互通,。這就需要有企業(yè)建立自己的標(biāo)準(zhǔn)，誰掌握了標(biāo)準(zhǔn),，誰就掌握了主動權(quán),。　　

　　實(shí)際上,，科技巨頭推出的車載OS都是在試圖建立自己的標(biāo)準(zhǔn),，爭奪車機(jī)這塊非常重要的屏幕。近期,，這場競爭的熱度正急劇升溫,。

『騰訊車聯(lián)TAI3.0首搭哈弗F7，帶車載微信』

　　2020年6月,，騰訊出行全新升級的TAI3.0生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)在新款哈弗F7上進(jìn)行了真實(shí)駕車場景的功能展示,；5月,，斑馬網(wǎng)絡(luò)與AliOS的戰(zhàn)略重組正式完成,，開放后與上汽榮威、福特,、雪鐵龍,、寶駿、觀致以及斯柯達(dá)等合作,，榮威RX5 PLUS將為首款搭載全新斑馬智行VENUS系統(tǒng)的車型,；在戰(zhàn)局的另一邊，搭載百度車載OS系統(tǒng)的福特全新第六代探險者于6月16日上市,；奇瑞新能源官方微博于2月提到了新車將配備華為的鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)……這場競爭已經(jīng)成為頭部企業(yè)帶領(lǐng)各自“副牌”進(jìn)行的團(tuán)戰(zhàn),。

　　在這場團(tuán)戰(zhàn)的背后，除了車機(jī)是下一個移動互聯(lián)的入口外，企業(yè)看重的更多是車載OS的服務(wù)生態(tài)開拓入口,，可滿足車企各自的戰(zhàn)略布局,。比如，AI In car就是騰訊在車載OS領(lǐng)域的棋子,�,！膀v訊車聯(lián)不制造硬件，也不開發(fā)操作系統(tǒng),，在與車企的合作中,，始終是配角的角色，通過AI in Car將騰訊生態(tài)與傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)連接在一起,�,！彬v訊車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理鐘學(xué)丹對此表示。而百度憑借海量的數(shù)據(jù)打造出的小度OS也是劍指應(yīng)用層面,，在汽車底層系統(tǒng)的控制上還有較大的提升空間,。

『搭載百度車載OS系統(tǒng)的福特全新第六代探險者』

■誰能乘風(fēng)破浪？下一時代見分曉

　　可以說,，目前的競爭狀態(tài)是一場混亂的戰(zhàn)爭,，新舊勢力紛紛搶奪地盤。事實(shí)上,，從底層架構(gòu)嚴(yán)格來看,，QNX、Linux才是車載OS的鼻祖,，谷歌的Android基于Linux內(nèi)核深度開發(fā)而來,，這三者也是當(dāng)前市場的三大陣營。在新進(jìn)的隊伍中,，阿里AliOS,、華為鴻蒙OS是基于Linux內(nèi)核開發(fā)，屬于在底層架構(gòu)系統(tǒng)之上進(jìn)行深度定制化（包括系統(tǒng)內(nèi)核修改）,。

　　車企層面，除了大眾汽車、特斯拉深度自研操作系統(tǒng),，奧迪,、蔚來、小鵬,、比亞迪等車企一般選擇基于開放的Android系統(tǒng)進(jìn)行定制化開發(fā),，不涉及系統(tǒng)內(nèi)核更改，屬于半自主研發(fā),。主要源于獨(dú)自開發(fā)一套完整的底層OS絕非易事,，需要邁過數(shù)不清的坑，大眾ID.4就因為在軟件上翻車而經(jīng)歷一次又一次的發(fā)布推遲,。

『基于Linux開發(fā)的特斯拉Version』

　　“幾家互聯(lián)網(wǎng)背景的汽車公司,，都特別想掌握核心技術(shù)，這跟互聯(lián)網(wǎng)基因有密切關(guān)系,，所有互聯(lián)網(wǎng)公司最重要的產(chǎn)品和核心技術(shù)一定要自主掌握,。”前蔚來汽車軟件發(fā)展部副總裁莊莉表示,。在她看來,，自然也希望將車輛數(shù)字體驗技術(shù)牢牢掌控在車企手中，以保證自己的核心競爭力以及差異化特性,。定制化開發(fā)可以讓主機(jī)廠大大縮短開發(fā)進(jìn)程,，降低開發(fā)成本，同時也能獲得操作系統(tǒng)掌控權(quán),。

　　但即使坑無數(shù),，大眾仍要“硬剛”特斯拉�,！耙驗檐浖�堆棧全透��,，可以更方便地對系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化和迭代，并且更容易獲得對產(chǎn)品技術(shù)的掌控力,。而傳統(tǒng)車廠的操作系統(tǒng)更多基于其他供應(yīng)商的黑盒軟件,，受到的限制較多，自主進(jìn)行修改和優(yōu)化存在難度,�,！钡仄骄�戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇對此表示。

　　可見,，Android由于其開源性和強(qiáng)大的定制能力，近幾年已經(jīng)基本上成為各大車企及OS供應(yīng)商的首選,，但Andriod系統(tǒng)本身較低的運(yùn)行穩(wěn)定性會帶入到深度定制的車載OS中,，有些已經(jīng)量產(chǎn)交付的車型就出現(xiàn)了黑屏、死機(jī)現(xiàn)象。其次,，當(dāng)Andriod內(nèi)核優(yōu)化升級到新版本,，研發(fā)人員勢必需要考慮將其重新適配自己的系統(tǒng)，雖然可以通過OTA方式對車輛進(jìn)行升級,，但軟件適配研發(fā),、測試帶來的人力成本仍不不容小覷，一旦適配過程中出現(xiàn)未被發(fā)現(xiàn)的嚴(yán)重漏洞,，帶來的損失是巨大的,。

　　國內(nèi)主機(jī)廠對此也有了警惕之心，這給其它操作系統(tǒng)帶來拓展機(jī)會,，例如AliOS已經(jīng)至少應(yīng)用到了9家汽車品牌上,，搭載斑馬智行系統(tǒng)的車輛已超過70萬輛；而獨(dú)立自主的華為鴻蒙OS對整個行業(yè)的重要性就更加不言而喻了,。

　　按照華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東的描述,，鴻蒙車機(jī)底層的鴻蒙操作系統(tǒng)具備了跨平臺的能力，包括支持全場景,、跨多設(shè)備和平臺,。打通這些生態(tài)意味著通過鴻蒙車機(jī)能控制的智能終端越來越多，車主可以享受更多的生態(tài)服務(wù),。

　　那是否意思著鴻蒙OS可以取代Andriod OS,？目前來看可能性很小，華為作為一個后來者,，即便開發(fā)出自己的操作系統(tǒng),，但想要打破Andriod的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，形成自己的生態(tài)可以說是太難了,，這也是Ali OS面臨的共同問題,。華為創(chuàng)始人任正非在對話中也明確表示，“華為推出的鴻蒙OS并不會取代Andriod OS,。鴻蒙如果能有一部分生態(tài),，那也是補(bǔ)充，而不是替代關(guān)系”,。

　　事實(shí)上,，華為的真正策略不是超越Andriod等陣營，而是一路狂奔到下一個時代,。華為的5G采用的就是這個策略,，正是因為在3G還沒有普及時，華為就開始布局5G,，十年后的今年才有了華為5G的遙遙領(lǐng)先,。鴻蒙OS也是如此,，它的厲害之處在于能把汽車這個大號智能終端融入整個萬物互聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)版圖中，并且實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù),、體驗的多終端完美遷移,。

　　在這個層面，汽車端很重要,，是不可或缺的一個重要拼圖,。而華為在車載OS系統(tǒng)層面的競爭對手們還沒展現(xiàn)出類似龐大的規(guī)劃。在萬物互聯(lián)時代操作系統(tǒng)誰會是贏家,？也許是鴻蒙,，也許是其另一個強(qiáng)有力的對手谷歌Fuschia。

■寫在最后

　　現(xiàn)階段,，大多車機(jī)尚只能夠滿足用戶娛樂需求,，并不能夠為用戶提供更深層次的服務(wù)。除了4G網(wǎng)絡(luò)在傳輸速度,、時延等方面上并不能夠滿足車內(nèi)需求外,，車載OS性能并沒有達(dá)到像現(xiàn)在手機(jī)、電腦操作系統(tǒng)一樣的水平,，不管是本身系統(tǒng),，還是外部的算力算法，都還有待發(fā)展,。

　　無論是車界的特斯拉,，還是互聯(lián)網(wǎng)的華為，他們大舉進(jìn)軍車載領(lǐng)域,，將自身的IT基因與汽車固有的基因進(jìn)行新的編輯組合,，進(jìn)化出新物種，一般企業(yè)都難以復(fù)制,。中國品牌車企想要破局,，還是要從自己的基本面出發(fā)，去尋找合適的發(fā)展路徑,。

　　未來,，隨著車載OS體驗越來越豐富，汽車的安全性又是擺在軟件供應(yīng)商和整車廠商面臨的首要問題,。如何打造出車載OS優(yōu)秀的穩(wěn)定可靠性,，不論是更加先進(jìn)的技術(shù)，還是更加嚴(yán)密的測試系統(tǒng),，這都需要企業(yè)之間更加深入的合作與努力,。（文/汽車之家 彭斐）

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