[汽車之家 行業(yè)]  寶馬在百年誕辰上與老對手奔馳“相愛相殺”的隔空對話還歷歷在目，但如今頂流們的競合圈已起了微妙的變化,。面對天外來客特斯拉的突起,，原來的玩家格局是否會改寫？

　　當(dāng)這個問題拋給寶馬集團大中華區(qū)總裁高樂時,，他回復(fù)道：“有好的對手才能有好的發(fā)展,，就像奔馳和寶馬。特斯拉會讓行業(yè)變得更好,，激勵大家發(fā)展,。”

　　場面話之后,，寶馬的判斷其實很清晰,，特斯拉憑借Model 3從小眾進入了主流市場，面臨用戶和業(yè)內(nèi)的審視越來越多,，被曝出裝配質(zhì)量,、產(chǎn)品細節(jié)、可靠性等方面的問題,，恰恰是傳統(tǒng)汽車廠商的強項,，未來特斯拉的產(chǎn)品需要在這些方面去做改進。與此同時,，特斯拉拿手的電子軟硬件,，也在考驗著傳統(tǒng)車廠。

　　“可以預(yù)見的是,，傳統(tǒng)企業(yè)和科技企業(yè)會相向而行,，我們從不同的方向進入這個戰(zhàn)場，最后在同一個戰(zhàn)場作戰(zhàn),，這將是智能網(wǎng)聯(lián)電動車領(lǐng)域,。在這個過程中，未來有一些車企會消失,，處于市場中低端定位的企業(yè)會相對岌岌可危,。” 

　　高樂話語中的“和特斯拉終有一戰(zhàn)”,，其實就是新舊時代交替下的行業(yè)變革終有一“考”,。在2020年過半的時間節(jié)點，我們與高樂交流了行業(yè)變化的信號以及寶馬的思考應(yīng)對,。本就競爭激烈的汽車市場涌現(xiàn)了更多不確定性,，需要企業(yè)審時度勢并且靈活轉(zhuǎn)身。

　　寶馬并不想被代入傳統(tǒng)大廠積重難返的固有標(biāo)簽,。高樂解釋道,，作為上市公司,，寶馬的最大股權(quán)在傳奇商業(yè)家族匡特（Quandt）手里，可以保持非上市公司的敏捷性,，而不像其他汽車集團那樣權(quán)力分散,，決策復(fù)雜。同時寶馬的業(yè)務(wù)也相對聚焦,，更容易適應(yīng)變化,。

　　過去一年，寶馬所有的工廠都進行了數(shù)字化和電氣化提升,，新的智能車身架構(gòu)將在2021年啟動,。2025年之前，寶馬將累計投入超過300億歐元用于研發(fā),，為電動化,、自動駕駛,、移動出行提供有力的技術(shù)支持,。今年的電動化節(jié)奏將要明顯加速，下半年上市的iX3就是重頭戲,。

看好的未來

　　當(dāng)寶馬,、奔馳、大眾等巨頭開始向新能源摩拳擦掌,，卻趕上了一個“尷尬”的時期,。面對2019年退補跌入負增長和2020年疫情席卷全球的雙重打擊，消費熱情似乎很難被點燃,。新能源車在國內(nèi)車市的所占份額持續(xù)下降就是一個佐證,，從2019年的4.7%到2020年上半年下降至3%。

　　寶馬對此依然保持信心,，并給出了三個看好的緣由,。

　　高樂表示，之前的新能源市場可以說是“虛胖”,，存在大量以獲得補貼為目標(biāo)的低質(zhì)量產(chǎn)品,，并不是真正的消費需求，這些產(chǎn)品是新能源市場銷量的水分,，所以收縮一定程度是因為行業(yè)洗牌,。

　　另外，市場增長需要有足夠多的產(chǎn)品,，現(xiàn)在選擇仍然很少,。比如寶馬X5這個級別的消費者，想買電動車的話幾乎沒有什么可選項,，其他很多細分級別市場都存在這樣的問題,。當(dāng)車型豐富以后,，總量就有望提升了。

　　從政策引導(dǎo)和使用環(huán)境來看,，將持續(xù)向好,。不限牌不限購等優(yōu)惠通道一直是綠燈狀態(tài)，新基建東風(fēng)也一次次將充電樁和新能源汽車送上熱點話題榜,。高樂現(xiàn)身說法,，居住所在的北京某小區(qū)，以前物業(yè)不允許安裝充電樁,，現(xiàn)在政府要求支持,，個人充電樁安裝就方便多了。打消了續(xù)航和充電的焦慮,，也會有更多人選擇新能源車,。

　　基于“中國經(jīng)濟和消費的韌性很強”的判斷，高樂對下半年持謹慎樂觀的態(tài)度,，預(yù)計三季度將平穩(wěn)發(fā)展,，豪華車市場會進一步下沉，未來不會減少在入門產(chǎn)品上面的投入,�,！霸谝咔檫^后，中國將會更為強大,，市場比重也會進一步增加,。生產(chǎn)與供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)跟著市場走，我們會不斷擴大在中國的生產(chǎn)和配套能力,，堅定信心追加投資,。”

電動化的三張王牌

　　除了為電動化轉(zhuǎn)型付諸的系統(tǒng)性工程,，還有三個關(guān)鍵的策略,，很可能將成為寶馬撬動中國新能源市場的法寶。一個是定價,，寶馬新能源車將按照級別來定價,，也就是說，純電動車型iX3跟燃油車X3的價格會相近,，而不是換了動力后就高高在上,。這樣的定價策略在寶馬5系PHEV上已經(jīng)嘗到了“甜頭”，2018年新款車型推出后比老款車型足足低了20萬,，性價比甚至超過燃油版車型,，也促成了5系PHEV在插電式市場登頂。

　　高樂認為,，電動車首先定價要合理,。純電車型價格可以偏高,，但不能越過這個級別，否則消費者完全可以買更高一個級別的車型,。第二,，市場推廣方面也需要跟上。部分傳統(tǒng)車企雖然發(fā)布了新能源車,，但在宣傳方面并沒有下足夠的力量,，進而也影響銷量。

　　另一張牌是“不冒進”,，看起來不像是褒義詞,，但其實是對安全的堅守。高樂透露,，寶馬不會著急裝配高能量密度的電池,，哪怕外界抱怨續(xù)航不是最高�,！案呙芏鹊碾姵貙Π惭b,、冷卻等都有更高的要求，我們?nèi)绻麩o法滿足要求,，就不會去使用,。寶馬新能源車成本高的原因也在這里,，我們從寧德時代購買電芯,，但是電池包的設(shè)計，排線的方式,，包括冷卻的布局設(shè)計,、冷卻系統(tǒng)的性能以及電池包的組裝、安裝等都是寶馬自己做,，新能源產(chǎn)品到現(xiàn)在為止沒有一起自燃的事故發(fā)生,。”

　　寶馬對智能駕駛的態(tài)度也是堅守安全底線,。特斯拉激進的做法一直不被主流認同,，高樂表示，汽車不是手機,，不能把客戶當(dāng)作測試員,，如果在高速上行駛中汽車系統(tǒng)突然崩潰宕機了，或者剎車失靈了,，那就非常嚴(yán)重,，絕不允許客戶做小白鼠。寶馬注重為用戶帶來切實的利益,，官方數(shù)據(jù)統(tǒng)計,，有1400萬輛配備互聯(lián)駕駛的汽車在路上行駛,，L2級輔助駕駛技術(shù)讓事故減少了35%。

　　最大的一張牌,，也是寶馬最擅長的——本土化,，“在中國為中國”的策略貫徹了到研發(fā)、供應(yīng),、渠道,、管理、合作等方方面面,。中國連續(xù)8年成為寶馬集團全球最大單一市場,，占其全球總銷量的28.71%。寶馬已經(jīng)把中國作為一個驅(qū)動中心,，去推動寶馬在全球必要的技術(shù)升級,。

　　回到當(dāng)下的局勢，國內(nèi)疫情已基本平穩(wěn),。全球普遍停工10-12周,，寶馬在國內(nèi)只暫停了兩周，銷量在4月之后明顯好轉(zhuǎn),，上半年整體的同比下降幅度在6%左右,，進入重整旗鼓的階段。

　　在近一個月里,，寶馬先是聯(lián)手國家電網(wǎng),，為長途出行充電打好基礎(chǔ)；又馬不停蹄和阿里巴巴簽約,，孵化云計算,、數(shù)字化等未來汽車相關(guān)技術(shù)。種種舉措下來,，最終是為了給用戶打造“天衣無縫”的用車感受,。這種精準(zhǔn)的定位、高效的長線布局,、體系化的行動能力顯示了寶馬的深厚底蘊,，也讓未來的攻守戰(zhàn)更有看點。

總結(jié)：

　　寶馬等巨頭的積極入場,，讓新能源賽道變得更寬,，大家都有在賽道上狂奔的機會。面對電動車時代的考驗,，積極轉(zhuǎn)型的寶馬依舊展現(xiàn)了留在第一梯隊的底氣,。汽車行業(yè)已經(jīng)不再有舒適區(qū)，唯有尋找新的前進方式,，才能守住陣地,。（文/汽車之家 杜俊儀）

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