[汽車之家 行業(yè)]　　2020年，對于很多企業(yè)來說堪稱“渡劫”年,，開源節(jié)流正成為企業(yè)未來幾年的必要舉措,。同時,，疫情也加速了傳統(tǒng)企業(yè)向數(shù)字化轉(zhuǎn)型的步伐,，汽車行業(yè)對軟件人才的需求正在持續(xù)高漲。

　　從汽車人才市場看,，正呈現(xiàn)“冰火兩重天”的景象,。一邊是企業(yè)大幅度裁員,，汽車相關(guān)專業(yè)的應(yīng)屆畢業(yè)生不受待見；另一邊是企業(yè)開放軟件相關(guān)的高薪職位,，但這一領(lǐng)域人才需求量大,，而存量小，具有豐富經(jīng)驗的頂級人才,，更是一將難求,。

　　“只要你夠優(yōu)秀，花血本也要留住你”,，華為日前重啟“天才少年”項目,，用頂級薪酬去吸引頂尖人才，為應(yīng)屆生開出最高201萬元的年薪,。

　　只有高薪酬才能吸引頂尖人才嗎,？如何構(gòu)建強(qiáng)大的軟件業(yè)務(wù)團(tuán)隊，幾乎成了所有車企和零部件企業(yè)需要復(fù)盤和分析的棘手問題,。

■一將難求,，車企轉(zhuǎn)型負(fù)重前行

　　過去，當(dāng)電動化,、ADAS,，車聯(lián)網(wǎng)等遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有普及時，整車成本中80%以上都是硬件,。許多業(yè)內(nèi)人士用代碼數(shù)量來強(qiáng)調(diào)軟件的重要性：十年前,，一輛汽車僅包含約1000萬行軟件代碼。現(xiàn)如今,，一輛汽車擁有約1億行軟件代碼,。在未來，自動駕駛汽車的軟件代碼量將達(dá)到3億至5億行,。

　　看到這種需求的轉(zhuǎn)變,，近兩年眾多車企和零部件企業(yè)紛紛開始構(gòu)建軟件團(tuán)隊，或成立專門的子公司,，或在已有體系架構(gòu)下成立單獨(dú)的研發(fā)部門,，進(jìn)行相關(guān)的技術(shù)研發(fā)。

　　眼下,，整個行業(yè)對優(yōu)秀人才饑渴的程度是前所未有的,。“只要你合格,，基本來一個要一個”，博世中國總裁陳玉東這句話背后,，折射出公司對自動駕駛和軟件人才的態(tài)度,，也側(cè)面反映了汽車行業(yè)的“軟件人才荒”。

　　一個殘酷的事實是,，擁有強(qiáng)大軟件研發(fā)能力的科技巨頭,，招攬汽車頂級人才的能力要明顯強(qiáng)于汽車企業(yè)，科技巨頭拿二線程序員的薪資就能招攬到一線的汽車人才,。

　　目前,，特斯拉軟件人才密度是傳統(tǒng)主機(jī)廠的4到10倍。中國人才研究會汽車人才專業(yè)委員會理事長朱明榮也坦言：“在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域,，中國在智能化（人工智能）方向發(fā)展方面的頂尖人才數(shù)量和質(zhì)量,，與美國相比還有非常大的差距�,！�

■汽車軟件開發(fā)需要怎樣的人才,？

　　軟件定義汽車，最關(guān)鍵的是重構(gòu)車輛底層的軟硬件基礎(chǔ)架構(gòu),，而目前行業(yè)內(nèi)并沒有現(xiàn)成的人才儲備,。無論是來自互聯(lián)網(wǎng)，還是來自傳統(tǒng)汽車電子軟件的人才,，都在能力上存在短板,。

　　麥肯錫咨詢公司全球董事合伙人彭波認(rèn)為，目前缺的不是軟件人才,，缺的是懂汽車軟件的人才,，這是未來很熱門的就業(yè)方向。

　　特斯拉軟件工程師對硬件非常了解,，而開發(fā)硬件的人,，也能進(jìn)行熟練的編程。這也是多數(shù)車企想要學(xué)習(xí)特斯拉的地方,。

　　未來,，汽車巨頭們需要著力提升自動駕駛算法與軟件的開發(fā)、集成,、優(yōu)化與測試驗證,。而滿足這一要求的工程師需要在傳感器融合、環(huán)境建模,、軌跡規(guī)劃及行為預(yù)測當(dāng)中的一個或多個領(lǐng)域有相關(guān)建樹,。

　　“軟件架構(gòu)師這類人才最難找，需要把不同的學(xué)科和不同領(lǐng)域捏合到一起,，他不僅需要了解傳統(tǒng)的汽車底盤,、車身,、內(nèi)飾，還要對智能硬件,、芯片,、控制器等熟悉�,！蔽祦砥�車人力資源副總裁周全表示,，“蔚來汽車目前有五大域控制器，將來希望逐漸向中央控制器發(fā)展,，精通這一領(lǐng)域的人才可遇不可求,。”

　　相比傳統(tǒng)車企,，造車新勢力企業(yè)在軟件團(tuán)隊建設(shè)上更雷厲風(fēng)行,。日前，據(jù)消息人士透露,，偉世通全球首席架構(gòu)師王凱已確認(rèn)加盟理想,，出任理想汽車CTO。

　　王凱的加入對于理想而言無疑是添了名大將,。作為業(yè)內(nèi)最早推出座艙域控制器的零部件企業(yè),，偉世通早在2016年就推出了業(yè)內(nèi)首款SmartCore座艙域控制器，并于2018年在梅賽德斯-奔馳A級(參數(shù)|詢價)車上實現(xiàn)首發(fā),。

　　李想曾在媒體對話時透露,，“理想將會是國內(nèi)首個自研域控制器的車企，而理想自研電子電氣架構(gòu)的集成度將會超越大眾ID.3的E3架構(gòu)”,。優(yōu)秀人才的加入無疑讓理想更有說話的底氣,。

『偉世通SmartCore座艙域控制器』

　　實際上，零部件企業(yè)的軟件團(tuán)隊一直是車企挖墻腳的地方,。業(yè)內(nèi)甚至調(diào)侃很多車企的軟件人才不少是從博世培養(yǎng)出來的,。

　　據(jù)悉，博世每年投資約37億歐元用于軟件開發(fā),，并擁有3萬名軟件工程師,。2020年7月，博世決定將其獨(dú)立且分散的汽車軟件工程資源整合到新的智能駕駛與控制事業(yè)部中,，以實現(xiàn)“軟硬兩手抓,，兩手都要硬”。

■“高薪酬”不是吸引人才唯一手段

　　關(guān)鍵人才對企業(yè)的重要作用不言而喻,，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的人才戰(zhàn)略成為不少車企的學(xué)習(xí)榜樣,。對于剛成立的上汽集團(tuán)零束軟件分公司，籌建負(fù)責(zé)人李君直言,，“人才是決定成敗的關(guān)鍵因素,，我的目標(biāo)是，招聘的員工中超半數(shù)人的工資都比我高,。如果不是這樣,，軟件中心沒有成功的理由”。

　　然而,，能有這樣魄力的企業(yè)畢竟不多,。“在企業(yè)面臨巨大的經(jīng)營壓力下,，人才發(fā)展戰(zhàn)略需要權(quán)衡優(yōu)先級,，對人才方面的投入需要科學(xué)規(guī)劃，精準(zhǔn)投入,�,！敝烀鳂s提出建議，對人才的培養(yǎng)需要從投入產(chǎn)出效益來分析,。另外,，車企需要積極推動組織轉(zhuǎn)型，打造全新的敏捷文化,。

　　特斯拉對人才的吸引與其創(chuàng)新能力之間已經(jīng)形成一個良性的閉環(huán),。在2014年6月，特斯拉做出開放專利的決定后,，就直接讓外界人才更為細(xì)致地了解特斯拉所處的技術(shù)前沿的優(yōu)勢地位,，吸引那些持有相同愿景和理想的人才。

　　也難怪華晨寶馬人力資源高級副總裁上官楠林認(rèn)為,，高薪酬不是吸引人才的唯一手段,，因為追求事業(yè)的人才更看重于他所做的事情能否實現(xiàn)他的個人抱負(fù)，能否對行業(yè)產(chǎn)生影響,。

　　反觀大眾集團(tuán),，雖然它花大手筆成立一個名為“Car.Software”的軟件部門，2025年之前將投入5000名工程師的人才,，但其過去一年多的探索給業(yè)界敲響了警鐘,。

　　此前，ID3由于軟件問題,，遲遲無法按期交付,。而這背后，其實進(jìn)一步暴露了大眾實際上是在拿金錢換人才,，卻沒有將人才用在“刀刃”上,。

　　“最初，大眾招聘的主要是純軟件研發(fā)背景的人才,，而這些人對系統(tǒng)架構(gòu),、硬件等沒有深刻理解,。”一位熟悉ID.3軟件研發(fā)流程的業(yè)內(nèi)人士表示,，“自家團(tuán)隊的軟件研發(fā)能力不足,，與供應(yīng)商合作成為了選項，但由于缺少對在系統(tǒng)層面將所有模塊貫穿與集成的軟件設(shè)計大師,，最終導(dǎo)致ID.3在軟件開發(fā)進(jìn)度上一波三折,。”

　　前奧迪研發(fā)負(fù)責(zé)人兼董事會成員Peter Mertens甚至憤怒地指出,，“大眾汽車集團(tuán)試圖在一個新部門里,，集中1萬個IT資源來解決ID.3的軟件問題，但實際上100個（甚至50個）優(yōu)秀的軟件工程師就可以了,�,！�

　　在他看來，要管理軟件,，你需要軟件工程師和軟件化的組織機(jī)構(gòu),。如果你期望用硬件組織中的硬件經(jīng)理來管理軟件部門，這是不會成功的,。可見,，組織不敏捷，投再多的金錢也無用,！

『大眾ID.3』

　　“軟件人才跳槽到以硬件為主的公司通常會很痛苦,，曾有一位來自Facebook的軟件工程師寫了一篇《為什么我離開博世》，獲贊百萬,�,！辈┦溃ㄖ袊�）投資有限公司執(zhí)行副總裁李曉虹直言，如何留下軟件工程師,，以及怎樣讓硬件人才轉(zhuǎn)型成軟件人才來支持企業(yè)轉(zhuǎn)型,，這些痛點是汽車行業(yè)亟待解決的問題。

　　比如,，博世會做一系列數(shù)字化社群讓軟件人才表現(xiàn)更加活躍,，同時又讓動力總成事業(yè)部的硬件工程師三個月全脫產(chǎn)去斯圖加特的大學(xué)學(xué)習(xí)軟件課程，讓一部分人轉(zhuǎn)型成功,。

　　汽車需要軟硬件結(jié)合,，不能再以過去的思維來培養(yǎng)人才。對此,，朱明榮對車企的人才培養(yǎng)提出兩條路徑：一是引進(jìn),，二是融合。

　　首先，普通的軟件人才并不能滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車的要求,，他們需要理解汽車,，需要結(jié)合汽車產(chǎn)品開展有針對性的培訓(xùn)和適應(yīng)性訓(xùn)練。

　　其次,，汽車行業(yè)并不是互聯(lián)網(wǎng)軟件人才的首選,，汽車行業(yè)需要作出更多的努力來吸引來自互聯(lián)網(wǎng)的軟件人才，還需要通過內(nèi)部的團(tuán)隊融合,，使得軟件人才和傳統(tǒng)汽車人才緊密協(xié)作，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng),。

　　過去我們看重人才的專業(yè),、技能、經(jīng)驗,，而現(xiàn)在我們更看重的是人才的創(chuàng)新,、學(xué)習(xí)和演繹的能力。最后引用李曉虹一句話：“越是轉(zhuǎn)型,，越要學(xué)習(xí),；越是困難，越要投資”,。（文/汽車之家 彭斐）

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