[汽車之家 快評]  或許大部分人都會認(rèn)為,，歐洲車企全副武裝開啟電動化之路主要是受到2016年簽署《巴黎協(xié)定》的影響,，但事實上,，寶馬集團卻是個例,。既然說是“個例”,，并非意味著寶馬集團不需要遵守此協(xié)定,，而是在簽訂協(xié)定之前,，寶馬集團已經(jīng)意識到要發(fā)展電動化。

　　如果從現(xiàn)在寶馬電動化的發(fā)展進程來看,，既沒有純電動平臺,，又出現(xiàn)寶馬i3、i8等車型被停產(chǎn)事件,，不免讓寶馬集團貼上“起步早,，趕晚集”的標(biāo)簽。面對前有老朋友奔馳,、奧迪的純電產(chǎn)品與其競爭,，后有特斯拉、蔚來等新勢力車企的乘勝追擊,，寶馬是否還會堅持“平臺動力模塊化兼容”的戰(zhàn)略目標(biāo)不動搖,？接下來，讓我們從寶馬電動化道路發(fā)展的前世今生中,，揭曉這一謎題,。

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1、作為最早推出純電動車型的豪華汽車品牌,，其發(fā)展理念實屬超前,；
2、寶馬陸續(xù)推出i3,、i8等車型,，卻最終以停產(chǎn)而告終；
3,、寶馬集團一度被貼上“前勁猛、后勁不足”的標(biāo)簽：
4,、“平臺動力模塊化兼容”戰(zhàn)略引發(fā)爭議,？
5、寶馬集團如何實施“兩步走”戰(zhàn)略,？

● 純電動車型的“牛刀小試”

『寶馬1602 Elektro-Antrieb純電動車』

　　時間追溯到1972年,，第二十屆慕尼黑奧運會上，兩輛橙色的寶馬1602 Elektro-Antrieb純電動車用于支持馬拉松比賽,，這可以算作寶馬首款真正意義上的電動車,。12V的鉛酸電池+30km續(xù)航的配置，兩輛車在電池耗盡后交替上場,，也算是勉強完成了任務(wù),。實現(xiàn)了這一歷史性的跨越，這輛電動車毫無意外地沒有被量產(chǎn),。

『1987-1990年間開發(fā)的寶馬325iX純電動車』

　　在整個1970年代,，寶馬集團開始跟研發(fā)純電動汽車杠上了。1975年，寶馬推出了LS Electric,，后續(xù)又從325iX車型改裝生產(chǎn)了8輛前輪驅(qū)動的純電動寶馬3系,，該車的續(xù)航達到了93英里（約為150公里），顯然這個成績在1980年來看還是不錯的,。

『寶馬E1純電動』

　　1991年,，寶馬推出了第一款用于道路運行的量產(chǎn)車——寶馬E1純電動車，該車常常被說成是寶馬i3的鼻祖,。E1是面向城市的四座純電動汽車,，每次充電可行駛約125英里（201公里）。與二十年后問世的寶馬i3一樣,，E1的車身是由特殊材料制成的,，包括鋁和再生塑料材質(zhì)。后續(xù)又在1992年洛杉磯車展上亮相了寶馬E2,。此后,，寶馬又打造了約25輛純電動3系雙門轎跑車。

　　隨后的十多年間,，寶馬在電動車領(lǐng)域的進程變得低調(diào)起來,。不過讓寶馬始料未及的是，就在相對沉寂的時間里,，2003年,，一個來硅谷的小伙子馬斯克創(chuàng)立的特斯拉品牌，會成為寶馬集團在20年后最不容忽視的對手之一,。

　　就這樣,，光陰荏苒，日月如梭,，轉(zhuǎn)眼到了2007年,，寶馬展開了一項電氣化項目——Project i。彼時,，日產(chǎn)和通用汽車已經(jīng)紛紛宣布各自的電動汽車計劃,，但不同于其他車企實施油改電，寶馬集團想要打造一個全新純電動車底盤,，從零開始開發(fā)電動汽車,。這個項目開發(fā)歷經(jīng)7年，首款產(chǎn)品就是在2013年推出的寶馬i3,，整個項目投資數(shù)十億美元,。看到這里,，不得不說寶馬還是有過徹底想純電動造車轉(zhuǎn)變決心的,，但后來為何堅持平臺動力模塊化兼容路線呢,？

『MINI E』

　　2008年，寶馬集團制定了電動車發(fā)展計劃,，率先吃螃蟹的便是MINI品牌,。2009年6月，寶馬集團改裝了600輛MINI Cooper,，并稱之為MINI E,，這同樣是一輛油改電的純電動車。繼MINI E之后,，寶馬在2010年北美國際車展上亮相了一款全新的純電動1系概念車,，命名為寶馬Active E。這款以寶馬1系為藍本的電動車是寶馬Project i計劃的第二款車,，寶馬Active E可以通過一個標(biāo)準(zhǔn)的家用插座進行充電,。值得注意的是，純電動版的1系較傳統(tǒng)燃油版車身重了272公斤,，這些重量主要來自于電池,。

『正在寶馬萊比錫工廠組裝的寶馬Active E』

　　當(dāng)然，寶馬并沒有真正量產(chǎn)Active E這款車,，與其MINI E一樣,，寶馬只通過小規(guī)模的零售來檢驗消費者對這款電動雙門車的反應(yīng)。在這個階段,，寶馬得到一個寶貴的經(jīng)驗——電池很重,，極大影響了整車重量、加速性能等,。為此,，寶馬開始押寶能使車身重量明顯減輕的碳纖維材料上面。于是,，寶馬打造了“LifeDrive”理念，“Life”代表著包裹住駕駛員和乘客的乘員艙結(jié)構(gòu),，“Drive”則為承載電動機、懸架系統(tǒng)以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的底盤結(jié)構(gòu),。在乘員艙結(jié)構(gòu)中,，寶馬推出了CFRP（碳纖維增強復(fù)合材料），得益于這種碳纖維復(fù)合材料的獨特性質(zhì),，可以讓一輛標(biāo)準(zhǔn)車身自重降低了250公斤，現(xiàn)在僅重350公斤,，新型電動汽車的制造在德國萊比錫工廠進行,。

● BMW i品牌誕生 過早走向極端

『寶馬i3』

　　引用柏拉圖的一句話,，“良好的開端是成功的一半”，只不過寶馬電動化的后半程,，路走得有些艱難。2011年,，寶馬推出BMW i品牌,，成為了寶馬電動化下一個階段的重要轉(zhuǎn)型。2013年,，純電動車型寶馬i3正式亮相,。盡管該車后續(xù)被人說“叫好不叫座”，但在該車上市之際,，著實刮起了不小的風(fēng)浪,。

　　可以說，被人詬病最大的問題就是該車的續(xù)航,，2013年推出的首款純電動版車型續(xù)航大約為130-160km,，這樣的成績，顯然很難讓消費者們感到滿意,。而讓寶馬始料未及的是,，積攢了這么多年的技術(shù)，卻被硅谷冒出來的特斯拉給超越了,，彼時特斯拉Model S已經(jīng)進入市場,，憑借60kWh的鋰電池，單次充電甚至可以行駛335公里的優(yōu)勢,，直接秒殺了寶馬i3,。從2013年上市到2020年10月15日，寶馬一共生產(chǎn)了20萬輛i3車型,。

『寶馬i8』

　　寶馬的另一張王牌則是后續(xù)推出的寶馬i8,。超跑設(shè)計加上插混動力，無論是概念車的亮相,，還是量產(chǎn)版上市,，都引發(fā)極大的關(guān)注。雖然寶馬i8的結(jié)局同樣讓人感到惋惜,，不過當(dāng)時寶馬還是對這款車傾注很大的心血的,。

　　理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感,。寶馬i3和i8的銷量始終未能達到預(yù)期,，甚至在寶馬i3的停產(chǎn)前，寶馬除了在動力上進行升級,，外觀始終還是那個“老樣子”,。究其原因,，寶馬轉(zhuǎn)向純電動生產(chǎn)的思路雖然很超前，但受到當(dāng)時動力電池技術(shù)發(fā)展的制約,，以及純電動車配套設(shè)施發(fā)展緩慢等原因,。導(dǎo)致寶馬面向市場推出的產(chǎn)品，并不能滿足消費者的胃口,。甚至由此影響,，被譽為寶馬i3之父的Ulrich Kranz和被譽為i8之父的畢福康直接離開了寶馬,。再加上此后的一些人事變動,，似乎更加打亂了寶馬集團在電動化發(fā)展的節(jié)奏。

　　轉(zhuǎn)眼到了2016年,，《巴黎協(xié)定》被正式簽署，為了應(yīng)對未來的環(huán)境變化,，車企的電動化轉(zhuǎn)型之路變得迫在眉睫,。捷豹路虎和大眾汽車集團紛紛研發(fā)全新的電動汽車專用架構(gòu)，并計劃與傳統(tǒng)動力產(chǎn)品分開制造電動汽車,。相對來看,，寶馬的策略更加簡單、粗暴,。

『寶馬iX3車型架構(gòu)及電池包結(jié)構(gòu)』

　　經(jīng)歷寶馬i3,、i8市場表現(xiàn)不佳的挫敗后，寶馬更加明確了一個道理,，純電動車市場空間相對較小,，與其花費重金去打造純電動平臺，不如建造一個動力模塊化兼容的平臺,，一舉多得,。關(guān)鍵是，省錢,！寶馬集團工程技術(shù)主管烏多·亨勒（Udo Haenle）算過一筆賬,，建造一座新工廠將花費約10億歐元，而現(xiàn)在的設(shè)施生產(chǎn)電動汽車的投資僅為300萬歐元,，費用不到前者的百分之一。就這樣,，寶馬直接安排上了堅持“平臺動力模塊化兼容”,。于是,，我們看到寶馬推出了第五代eDrive電驅(qū)動技術(shù)，并將應(yīng)用在iX3,、i4和iNEXT等車型上,。

　　此外，寶馬還升級了Project i 2.0項目,，這次升級寶馬明確了要向無人駕駛領(lǐng)域進軍,，同時還為后續(xù)打造iNEXT系列產(chǎn)品埋下伏筆。

　　在純電動領(lǐng)域的發(fā)展上,，寶馬看準(zhǔn)了中國純電動市場的發(fā)展前景,。2018年，寶馬集團與長城確認(rèn)合作,，并且共同出資成立全新合資公司,，這家全新的合資公司名為光束汽車，主要生產(chǎn)新能源的車型,，并且將率先生產(chǎn)純電動MINI車型。未來,，基于這樣的戰(zhàn)略下,，到了2030年MINI將徹底化身為一個純電動汽車品牌。

『寶馬iNEXT概念車』

　　同一年,，寶馬推出一款名為iNEXT概念車,，未來量產(chǎn)后將會以旗艦級純電SUV的身份推出，其動力總成不再是傳統(tǒng)內(nèi)燃機,，而是純電驅(qū)動,。與此同時，寶馬iX3純電動車型也宣布正在測試,，并于2020年底正式推出,。而在這個時期，無論是奔馳還是奧迪仍在蓄力發(fā)展其純電動平臺,，并且奧迪e-tron和奔馳EQC即將上市的消息已經(jīng)在業(yè)界散布開來,。

　　2019年，寶馬集團前CEO哈拉爾德·克魯格拒絕續(xù)簽合同并且辭掉CEO職位,，其中一個聲音便是不少人認(rèn)為在他自2015年接手寶馬以來,，其電動化的發(fā)展速度過于緩慢，導(dǎo)致集團轉(zhuǎn)型受到阻礙。

『寶馬iX3預(yù)售47萬元起,，有望廣州車展上市』

　　到了2020年,，寶馬集團終于將蓄力許久的寶馬iX3推向市場，作為一款“動力模塊化兼容平臺”上打造的車型,，可謂是寶馬在新能源之年的重頭產(chǎn)品,。但是它最大的競爭對手卻不再是曾經(jīng)的老朋友，而是像特斯拉Model Y,、蔚來EC6,、蔚來ES6等新對手的競爭。面對這樣的情況,，寶馬集團還能否初心不變,？

● 內(nèi)部產(chǎn)生分歧,，“平臺動力模塊化兼容”之路或被改寫,？

　　直到2020年2月，寶馬新管理團隊依舊表示,，該公司將繼續(xù)使用其“集成”平臺,，該平臺既可以用來生產(chǎn)電動汽車，也可以用來生產(chǎn)內(nèi)燃機車輛,，寶馬管理團隊曾重申該公司不會改變其發(fā)展路線,，更不會效仿梅賽德斯奔馳和奧迪等公司，開發(fā)純電動汽車專有平臺,，從而與特斯拉進行競爭,。

　　不過，很快這個Flag便被打臉,。有報道稱,，2020年6月底，寶馬集團員工委員會主席曼弗雷德沙奇向媒體表示：“如果寶馬不想被來自加州的競爭對手（如特斯拉）或來自中國的競爭對手超越,，我們必須為電動汽車建立一個專屬平臺,。”

　　在提出這一建議之前,，據(jù)悉寶馬部分高管已經(jīng)在公司內(nèi)部提出了新的電動化戰(zhàn)略,，希望公司能夠快速開發(fā)出純電動平臺，這將使車輛增加續(xù)航里程,，同時提升競爭力,。很顯然，寶馬內(nèi)部就是否開發(fā)純電動平臺已經(jīng)產(chǎn)生了分歧,。產(chǎn)生這種分歧的原因很明顯,，寶馬已經(jīng)“亞歷山大”,！

　　雖然說寶馬是在豪華汽車品牌中較早推出純電動車型的車企，但由于前期發(fā)力過猛,，導(dǎo)致后勁不足,。尤其堅持實施平臺動力模塊化兼容的戰(zhàn)略下，直接將發(fā)展電動化的機會拱手讓給了別人,。

　　那么，寶馬為何要堅持進行油改電,？通過此前寶馬這一系列的動作我們可以大膽的猜測一下,，首先，寶馬此前已經(jīng)打造了多款純電動車,，已經(jīng)為技術(shù)和市場進行鋪路,。但生不逢時，受到技術(shù)不完善和市場配套設(shè)施不足等問題制約,，給寶馬集團前期的純電動車型發(fā)展帶來很大的制約,。甚至前期在純電動領(lǐng)域投放的諸多資金，始終未見什么水花,。

　　其次,，從BBA技術(shù)發(fā)展實力對比來看，奔馳背靠戴姆勒集團,，奧迪背靠大眾集團,，而寶馬只是寶馬，旗下僅擁有寶馬,、MINI,、勞斯萊斯三個汽車品牌，相比于前兩者,，其資金和研發(fā)實力相對薄弱,。打造一個全新純電平臺勢必要斥巨資，面對未來發(fā)展形勢還未明朗的前提下,，寶馬集團自然不敢妄自下決定,。

　　再者，進入到純電動市場領(lǐng)域,，寶馬傳統(tǒng)的操控和動力已經(jīng)不再是所謂的技術(shù)壁壘,，這迫使寶馬不得不尋找新的賣點。而在尋覓新壁壘的時期,，保守的平臺化作業(yè),，也許是想尋求穩(wěn)中求勝。

　　而現(xiàn)在來看,，寶馬事實上采取了兩步走的戰(zhàn)略,，其中一步是以MINI,、勞斯萊斯品牌以及即將推出的iNEXT車型為代表的電動化之路。未來,，MINI將轉(zhuǎn)型為純電動汽車品牌,，而勞斯勞斯更是直接從燃油動力跨越到純電驅(qū)動上來。此外,，還有備受關(guān)注的iNEXT車型,，新車基于純電動底盤而開發(fā)，將成為寶馬未來在電動車市場展示自身實力的關(guān)鍵產(chǎn)品,，該車將于11月11日在德國全球首發(fā),。

『北京車展上寶馬i4概念車首發(fā)』

　　另一步戰(zhàn)略則是基于即將推出的iX3車型，以及我們看到已經(jīng)諜照曝光的4系四門轎跑車（i4）,、全新7系（i7）,、全新3系和3系純電動等車型，都是基于一個底盤開發(fā),，且同時兼容燃油,、純電動以及插電混合動力，豐富了產(chǎn)品矩陣,。

　　基于這樣的戰(zhàn)略,，既能保證寶馬在現(xiàn)有傳統(tǒng)和新能源車型混戰(zhàn)的時代下持有一定市場競爭力，同時也為后續(xù)向純電動轉(zhuǎn)型提供有利的保障,�,？梢哉f，寶馬意圖憑借“雙管齊下”的手段發(fā)揮運籌帷幄的成效,。

全文總結(jié)：

　　由此可見,，在純電動市場歷經(jīng)近40年的探索，寶馬集團從主動研發(fā)到被動轉(zhuǎn)型,，從領(lǐng)先技術(shù)到被新勢力超越,，讓我們看到這個不斷變化的市場風(fēng)云戰(zhàn)。而寶馬集團如今所處的形勢來看,，一方面受到自身在體制上的發(fā)展?fàn)恐�,，另一方面也受到市場發(fā)展判斷的失利，這讓寶馬自誕生以來,，真正感受到了前所未有的壓力,。

　　按照規(guī)劃，原本到2025年寶馬將在全球市場提供25款新能源車型,，其中超過一半為純電動車,。而基于當(dāng)下新能源市場的緊張局勢，寶馬不得不將該計劃提前2年完成,，即到2023年實現(xiàn)這個Flag,。尤其在未來的一年里,，寶馬將要相繼量產(chǎn)多款純電動車型，面對層出不窮的新對手,，擺在寶馬面前的則是需要迅速重新適應(yīng)新的市場競爭,。那么，接下來,，究竟是洗心革面,，建造純電動平臺，還是堅持油改電,，只能說“To be or not to be,that's a question.（生存還是死亡,，這是一個選擇。）”（文/汽車之家 李娜）