[汽車之家 行業(yè)]  十年前曾被車企拋棄的換電模式,，如今又成為車企追捧的香餑餑,。除了北汽新能源與蔚來，2020年,，吉利,、一汽、上汽,、東風(fēng)等企業(yè)先后入局,，“換電陣營”持續(xù)壯大。換電模式復(fù)燃的邏輯,，幾乎全部指向了電池技術(shù)短板,。有激進觀點認為，換電模式是一種妥協(xié)——用商業(yè)模式去彌補電池技術(shù)短板,。

■ 成本痛點是源頭

　　電動車規(guī)�,；�推廣，成本是近在眼前的難題,。破解成本困境，多數(shù)車企寄希望于電池供應(yīng)商：供應(yīng)鏈技術(shù)突破帶來成本降低,。少數(shù)車企選擇自己解決問題,，蔚來和特斯拉是這一派代表：前者選擇換電模式，后者自己提升電池技術(shù),。

　　2020下半年,，兩家企業(yè)先后發(fā)布降低電動車成本方案。8月,，蔚來發(fā)布電池租用方案（BaaS）,，通過車電分離、租用電池,，轉(zhuǎn)移電池成本,，降低用戶購車門檻。9月，特斯拉電池日上,，馬斯克宣布“五步走”計劃，新電池技術(shù)將使整車成本下降一半以上,。

『蔚來的BaaS服務(wù)模式』

　　目前,，這兩種途徑都還處于摸索階段,，難說哪一種更好,。但對比特斯拉死磕電池技術(shù)，蔚來則選擇把雞蛋裝在了不同的籃子里,。

　　換電的本質(zhì)是一種商業(yè)模式——重構(gòu)動力電池價值,，這正是蔚來擅長的領(lǐng)域,。在電池技術(shù)突破前,，通過換電降低車輛成本；一旦技術(shù)實現(xiàn)突破,，蔚來也能“坐享其成”,。用蔚來自己的話說：“給用戶多一個選擇”，其實也是給自己多一條后路,。

　　似乎是受蔚來啟發(fā),，多家中國車企陸續(xù)行動起來。除了車企,，奧動新能源,、伯坦科技、時空電動等換電運營商,，也是換電領(lǐng)域的主要玩家,，有些企業(yè)甚至耕耘換電十余年之久。從最新進展看,，早期玩家已經(jīng)看到盈利的可能性,。

■ 單一場景下的盈利

　　在運營端，換電模式在部分城市出租車場景下,，已初步具備盈利能力,。

　　奧動新能源是國內(nèi)較早涉足換電的運營企業(yè)，2000年開始探索換電技術(shù),，2016年實現(xiàn)規(guī)�,；�推廣。在北京,、廣州,、廈門、蘭州等首批試點城市中，廣州,、廈門兩年多就達到盈虧平衡,，換電站使用率保持在60%-80%。

　　藍谷智慧,，北汽新能源旗下控股子公司,，主要負責(zé)換電及電池回收業(yè)務(wù)，目前在全國20多個城市示范運營換電站,。藍谷智慧經(jīng)驗也證明,，在土地和電力成本不敏感的城市，運營環(huán)節(jié)已經(jīng)具備盈利可能,。

　　換電模式想要盈利,，取決于多項關(guān)鍵性因素：建站成本、電價成本,、電池成本,、人力成本，以及車輛規(guī)模和運營效率,。

　　其中,，建站成本和電價是硬性成本支出，在不同城市有差異,。廈門這樣的二線城市,，土地、電價較低,，運營商就能較快達到盈虧平衡；而在北京這樣的一線城市,，地價貴,、電價貴,，換電經(jīng)濟性便大打折扣,。

　　相對于土地、電力等恒定因素,，換電的利好變量是換電技術(shù)的成熟。隨著換電站智能化,，部分換電站可以實現(xiàn)無人值守,，通過減少人力大幅降低運營成本。

　　換電站智能化還帶來了運營效率提升,。此前一輛車換電需要3-5分鐘,，藍谷智慧和吉利汽車最新的智能化換電站，可以將換電時間縮短至90秒。

　　從出租,、公交開始,，換電模式在不斷向網(wǎng)約車市場滲透。隨著車企加大出行布局,，網(wǎng)約車規(guī)模持續(xù)提升,，有望進一步推動換電模式發(fā)展。

　　從已知布局來看,，北汽新能源已經(jīng)開始試水換電網(wǎng)約車,，基于旗下輕享出行平臺，在海南三亞投放了一批EU300快換版車型,。吉利汽車也計劃圍繞曹操出行平臺進行換電車輛投放,。

　　換電站的另外一項大比例成本構(gòu)成就是備用電池。通常來講,，換電站要儲備多塊備用電池,，大型換電站一般要儲備20塊以上。在小規(guī)模示范階段,，換電站備用電池成本壓力還不明顯,，而隨著換電模式的規(guī)模化發(fā)展,，電池成本的壓力將逐漸凸顯。在換電模式發(fā)展的下一階段,，電池成本將成為運營商最迫切解決的問題。

■ 資本杠桿撬動換電生態(tài)

　　換電模式想跑通,，除了運營商要盈利，整個產(chǎn)業(yè)鏈參與者,，也要有合適的利益分配。對此,，行業(yè)共識是：借助金融杠桿,，撬動換電生態(tài)。

　　換電模式商業(yè)生態(tài),，核心是轉(zhuǎn)移成本與分擔(dān)成本——先建立電池資產(chǎn)管理公司轉(zhuǎn)移電池成本,，再通過電池全生命管理進行成本分擔(dān)。

　　這意味著,，電池資產(chǎn)管理公司必須要多方共建,，車企,、電池公司、運營公司,、金融機構(gòu)都需要成為生態(tài)參與者,。

　　在轉(zhuǎn)移成本方面，蔚來已做出示范,。蔚來合資成立的電池資產(chǎn)管理公司,，股東包括蔚來、寧德時代,、湖北科投,、國泰君安等多方資本。

　　蔚來還推動了車,、電在產(chǎn)權(quán)層面分離,，給電池集中管理、運營找到了合法性依據(jù),，為后進入者掃清了一重障礙,。

　　奧動新能源也有類似布局，近期將成立電池銀行,，對電池資產(chǎn)進行集中管理,。

　　不論叫電池資產(chǎn)管理公司，還是電池銀行,，都是轉(zhuǎn)移電池成本的載體,。換電模式想規(guī)模化發(fā)展,，必然需要這樣一個平臺——否則巨額電池成本,，沒有任何一家企業(yè)能夠獨自承擔(dān)。

　　換電生態(tài)還涉及電池全生命周期管理,。行業(yè)目前主要思路,，是先梯次利用再拆解回收。兩輪電單車,、三輪電動車,、低速電動車、儲能站等,，是電池梯次利用主要場景,。

　　理想狀態(tài)下,，經(jīng)過梯次利用的電池,，會通過拆解回收，又流通回電池企業(yè),。寧德時代等多家電池企業(yè)都曾表示,，如果對電池流通環(huán)節(jié)能夠打通，電池價格有望進一步降低,。

■ 無解的標(biāo)準(zhǔn)化

　　換電商業(yè)生態(tài)正日漸清晰,，但電池標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一，仍是限制換電規(guī)�,；�發(fā)展的核心問題,。十年前，換電模式因此被扼殺,；十年后,，難題依然存在,。

　　電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一,，技術(shù)層面難度很高，涉及到電池規(guī)格尺寸,、機械連接,、電器連接、管理系統(tǒng)等多重標(biāo)準(zhǔn),。

　　技術(shù)之外,，更深的難點是車企對于市場話語權(quán)、產(chǎn)品差異化的敏感,。短時間內(nèi),，車企難以接受電池標(biāo)準(zhǔn)化。

　　面對這種現(xiàn)狀,，換電運營商提出了一個折中策略：在不要求車企電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的前提下,，打造可共享化的換電平臺。

　　為了適應(yīng)不同車企電池尺寸,，換電站要按照合作車企最大電池包尺寸,，進行冗余設(shè)計。同時,，運營企業(yè)還要與車企溝通,，讓車企在電池包中加裝一個通訊模塊，以實現(xiàn)換電時與換電站的信息交互,。

　　需要注意的是,，換電技術(shù)本身也存在差異。目前主流的路線有卡扣式換電站,，以奧動新能源和藍谷智慧為代表,；螺栓式換電站,，以蔚來為代表；分箱換電站,，以伯坦科技為代表,。車企選擇與某家換電站合作，也要采取與該換電平臺相同的技術(shù)路線,。

『蔚來汽車快速換電螺栓機構(gòu)』

　　雖然難點頗多,，但從運營企業(yè)反饋來看，對于共享換電站,，車企普遍有較高的合作意愿,。目前，奧動新能源已和北汽,、廣汽,、上汽、一汽,、東風(fēng)和長安六家車企達成合作,。藍谷智慧也計劃，在明年推出可以同時兼容不同車企5種車型的換電平臺,。

　　動力電池陷入技術(shù)瓶頸,，在成本、安全,、性能三者之間難以平衡,，卻也給換電模式重新登上舞臺的機會。在單一運營場景下實現(xiàn)盈利,，還不足以證明換電模式的價值,，以電池資產(chǎn)為核心的商業(yè)模式跑通，才是換電普及的關(guān)鍵,。換電商業(yè)故事才剛剛開始,。（文/汽車之家 肖瑩）

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