[汽車之家行業(yè)]時間回到2019年下半年，資本寒冬下車市寒冬一并襲來,，蔚來一度處于懸崖邊緣,，巨額虧損,、ES8(參數(shù)|詢價)自燃召回、大幅裁員,。而截至目前,，蔚來總市值超過通用汽車。如果從2019年10月初的1.19美元/股算起,，蔚來最新收盤價已狂漲40倍,。
就在2019年10月，業(yè)內人猜想蔚來要“涼涼”時,，他們卻啟動了一個在當時看來,，無人能理解，也不會關注的項目——申請EDS電驅動系統(tǒng)ISO 26262:2018功能安全流程認證,。
當時,，一家處在生死邊緣的企業(yè)，在外界看來應當“手忙腳亂”的一個團隊,，卻有條不紊地將成千上萬份文件,、900多項問題遞交給第三方檢測認證機構TüV南德意志集團（以下簡稱“TüV南德”）。TüV南德高層回憶道,，當時集團一直處于猶豫的態(tài)度,，到底要不要接這個項目，后期認證費用能否收回,，人力物力投資是否會打水漂……在這一刻,，雙方都在賭。
時隔一年,，即便在全球疫情的多重變數(shù)下,，歷經大量的認證工作,，蔚來投資的蔚然（南京）動力科技有限公司（以下簡稱“XPT”）于11月17日終于獲得了TüV南德的認證頒發(fā),。這代表著XPT已經具備符合汽車功能安全最高等級“ASIL D”級別的產品開發(fā)流程體系以及開發(fā)能力。
■自建電驅動供應鏈
回憶XPT第一代產品,，心心念念要“死磕”特斯拉的李斌,，將蔚來ES8的百公里加速目標定在了4.4秒。當時所面臨的一個困境是,，市面上沒有如此大功率的電機可以達到這項要求,。
抱著“買不到不如自己做”的想法，XPT于2015年應運而生了,。
事實上,，從全球首家使用Mobileye Q4 ADAS芯片、打造輕量化全鋁合金車身以及換電體系等各方面都可以看出,，蔚來在技術上并不是一個愿意將就的企業(yè),。
第一代EDS電驅動系統(tǒng)的輸出功率直接上到240kW,，要知道，當時國內企業(yè)的電驅動系統(tǒng)平均水平處于150kW,。
當然,，這離不開XPT背后的核心技術。據(jù)悉,，這套系統(tǒng)采用了雙三相拓撲結構逆變器,，即一個電機控制器采用兩套逆變系統(tǒng)，這個設計是蔚來獨創(chuàng)的,。再加上銅轉子技術,，將電機的額定功率和扭矩提升了10%左右，并且通過更好的溫度控制,，延長了電機的使用壽命,。
不同于過去，電驅動系統(tǒng)的產品形態(tài)也將更趨智能化,，包括對硬件,、軟件、裝配工藝的要求等也會很高,?！皬淖畹讓榆浖脑创a，到所有機械設計的過程,，我們都有自己的知識產權,。”XPT首席執(zhí)行官曾澍湘介紹道,。據(jù)悉,，XPT在開發(fā)產品時，就已將OTA升級考慮進去,，未來車上的電機還能“不斷成長”,。
隨著蔚來銷量的逐步走高，從2016年8月XPT南京先進制造技術中心一期建成,，2017年4月240kW EDS樣機下線,，到2019年3月量產版蔚來ES6 160kW EDS（第二代產品）下線，再到第10萬臺EDS電驅動系統(tǒng)正式下線,，蔚來只用了不到四年的時間,。
這其中也有蔚來選取“雙電機”方案的成分在。在蔚來看來,，“高端電動車做單電機就是耍流氓”,。這主要帶來的一個好處是能擁有冗余設計，單電機出現(xiàn)問題,，車輛可能就拋錨了,，甚至發(fā)生嚴重事故,，而雙電機同時失效的概率就很低。
目前,，XPT正在研發(fā)第三代平臺的兩款電機,，且現(xiàn)在已經在預研第四代，鑒于保密階段還不能透露更多參數(shù),。但曾澍湘稱,，將開發(fā)更多的、適用不同需求的EDS電驅動系統(tǒng)以及相關產品,，以滿足中國爆發(fā)式增長的新能源汽車行業(yè)對電機的需求,。
不得不說，一門心思在產品上尋求突破的企業(yè),，目光絕不會短淺,。在當時努力“活下去”的同時，蔚來就已經在琢磨為自己做一件鎧甲——出口海外市場,。
曾澍湘坦言,，“此次獲得的功能安全流程認證，不但能讓用戶更放心地使用我們的產品,，也為XPT后期打入海外電動車供應鏈奠下了基礎,。”
『蔚來ES8』
■電驅動版圖擴張
起初，XPT成立的最大初衷,，是把供應鏈握在自己手里,，一方面，整車制造成本可控,；另一方面,，核心零部件供應安全。換句話來說,，不會因為零部件供應問題被別人卡脖子,。畢竟，其他車企在這方面吃虧的案例比比皆是,。
但此刻,，蔚來的野心正逐漸浮出水面,。據(jù)透露,，XPT已經提前完成2025年定下的目標，現(xiàn)在除了實現(xiàn)自給自足,，XPT正規(guī)劃對第三方供貨,。
“可以說，此次獲得的ISO 26262證書也將作為向第三方銷售時的背書,?！痹鎸Υ吮硎?，“XPT一直在拓展外部客戶，如今也取得了一些成績,，拿到意向的訂單,，目前正在做產品開發(fā)和工業(yè)化的準備，預計2021年第四季度或2022年第一季度投產,。這些客戶既包括國內,，也包括國外?！?/p>
XPT在為蔚來供貨的同時,，也要考慮如何把蛋糕做大。與大型的傳統(tǒng)車企相比,，蔚來的銷量仍然微不足道,，隨著研發(fā)成本和營銷成本的上漲，尚未實現(xiàn)盈利的蔚來將會面臨更嚴峻的價格壓力,。
無論對于XPT,，還是蔚來而言，都需要足夠多的參與者,。經濟規(guī)模效益的形成也有利于蔚來自身供應鏈的健康運轉,。同時，也有利于對終端銷售的產品價格的進一步下調,。
不過,，擁有整車背景的XPT，在與車企合作時會不會成為一道高墻,，也是一個關注問題,。
這主要涉及到后續(xù)營銷推廣問題。例如,，A車企旗下某款車型搭載了XPT的電驅動系統(tǒng),。A在對這款車型宣傳時會有所顧忌，突出強調電驅動性能如何優(yōu)秀,，是否給蔚來相關車型做免費廣告,。
對此，曾澍湘告訴汽車之家,，“新能源企業(yè)有一種互聯(lián)網(wǎng)思維,，需要強強優(yōu)勢互補，和傳統(tǒng)車企的思維不太一樣,，本身就是開源的邏輯,，會更加開放。”
在他看來,，特斯拉在早期也會開放一些技術專利,，整車廠背景不會弱化企業(yè)雙方的合作,，只要在這個領域，你的業(yè)績是值得肯定的,。即使車企用的是蔚來的電機,，本身也未必是件壞事。
實際上,，據(jù)多家媒體透露,，繼特斯拉上海工廠整車出口歐洲之后，蔚來正在籌建出海事業(yè)部,，計劃在2021年登陸歐洲市場,，并于兩年內在歐洲銷售7000輛ES8和ES6車型。
種種跡象不難猜測,，XPT深入歐洲電動車供應鏈,，不會是很遙遠的事情。
■海外競品虎視眈眈
與特斯拉,、比亞迪等車企相同,，蔚來進入電驅動領域走的也是“三合一”（電機、減速器和逆變器集成）技術路線,。由于簡化了零部件之間的外部布線,，從而達到輕量化、節(jié)約成本等目的,，近年來“三合一”已成為電驅動市場的主流路線,。
以博世、大陸集團,、采埃孚,、麥格納、日本電產等為代表的國際零部件企業(yè),，由于其具有優(yōu)秀的集成能力,，近幾年已強勢入局，產品已紛紛量產,，并獲得市場的驗證,。顯而易見，XPT要對外供貨,，如何與這些“大牌”抗衡,？
曾澍湘娓娓道來，細數(shù)四項關鍵：
首先,，XPT擁有正向研發(fā)能力,，可以不斷地推出新產品去滿足客戶的要求。所做的電驅動集成化,，并不是簡單的機械集成,，會考慮電子器件，比如電源上做一些冗余設計,，希望能夠給車企帶來附加值,。
其次，從研發(fā)資源來看,，XPT更有效率,。截至目前，公司整個研發(fā)團隊人數(shù)有120多,，而特斯拉團隊是220人,，XPT用將近一半的人去做成同一件事情。
『XPT南京先進制造技術中心』
再者,，XPT整個生產鏈和供應鏈團隊將充分發(fā)揮中國制造大國的優(yōu)勢,，外資企業(yè)決策流程長、溝通時間成本較高,，XPT的工程師隨叫隨到,，客戶滿意度更佳。
最后,，今年7月,，XPT完成第10萬臺EDS下線，這也足以說明公司整個質量管控體系,、物流體系,，以及供應鏈體系有一定的保證。
鑒于以上這些,，曾澍湘認為,，XPT完全能夠和國際一流電機企業(yè)做PK。
有正向研發(fā)能力的企業(yè)都值得尊敬,，在電驅動領域,，華為這匹“黑馬”在今年北京車展上展示了“多合一”電驅動系統(tǒng)，受到業(yè)內廣大關注,。這是業(yè)內首款超融合動力域解決方案,，高度集成電機、MCU,、PDU,、OBC、DCDC,、減速器,、BCU七大部件，可實現(xiàn)OTA升級，做到端云協(xié)同與控制歸一,。
『華為“多合一”電驅動系統(tǒng)』
即便是三電系統(tǒng)自研的比亞迪,，也與華為展開了合作。曾澍湘與汽車之家溝通時表示：“華為的底層邏輯能力非常強,，可以打通芯片軟件到最底層,。由于是新玩家，沒有過多約束,，起點會比較高,。而比亞迪在整車應用更強一些，這樣的合作極有可能會產生化學反應,?！?/p>
“如果有競爭對手在某一部分比我們做得好，我們也會選擇開放合作,，只是目前華為這款產品走向工業(yè)化還需要一定的時間,，此外雙方還要考慮如何匹配各自產品的優(yōu)勢?！痹嫱瑫r提到,。
■結語：
“在最艱難的時刻，做最好的自己”——這是當時蔚來的選擇,。對于造車新勢力來說,，自主研發(fā)是其命脈。不止蔚來,，理想和小鵬皆深諳此道,，并在創(chuàng)新的路上全力以赴。
不同于燃油車市場,，這次,，中國企業(yè)絕不會將新能源汽車這一巨大市場拱手相讓。但前進之路注定不會平坦,，XPT能否在國際市場占有一席之地,？未來我們將親眼見證。（文/汽車之家 彭斐）